Al igual que el dominio del aire, el del agua ha sido, y continúa siéndolo, una de las principales aspiraciones de la raza humana. Por ello, no debe extrañarnos la cantidad de máquinas e ingenios que han sido diseñados por los inventores más destacados de todas las épocas.
La historia de los sumergibles y submarinos es similar en muchos aspectos a la de la Aviación pues, a pesar de los importantes esfuerzos invertidos, no alcanzó un verdadero desarrollo hasta finales del siglo XIX y principios del XX, cuando los avances tecnológicos lo permitieron. De hecho, ciñéndonos al terreno militar, hasta la Primera Guerra Mundial no podemos hablar de combates aéreos ni de guerra submarina, al menos de forma generalizada.
A continuación haremos un breve recorrido por la historia de estos ingenios hasta principios del siglo XX, destacando los proyectos que he considerado de mayor interés desde el punto de vista militar, pero teniendo en cuenta que, en muchos casos, sólo han llegado hasta nosotros vagas referencias o datos de poca fiabilidad.
Antecedentes históricos
Ciertos autores afirman que Alejandro Magno empleó artefactos submarinos contra Tiro en el año 332 a. C., si bien para otros sólo utilizó como pasatiempo una especie de bidón de vidrio totalmente estanco, en el que podía permanecer sumergido mientras duraba el aire. Algún tiempo después, entre 100 y 60 a.C., un mensajero del general romano Lucio Licinio Lúpulo logró atravesar la flota enemiga introducido en unas pieles de cabra, siendo confundido con un pez.
De los siguientes siglos tenemos noticias de que se experimentaron en otros muchos lugares como Telemalda (1150), Inglaterra, Alemania (1) y España, donde Blasco de Garay realizó un proyecto en 1538/39 que mereció la atención del emperador Carlos V. Desgraciadamente, únicamente sabemos que era una especie de campana submarina experimentada en Toledo. Muy similar debió ser la Campana Catalana que, según nos consta, realizó inmersiones en el Mediterráneo en 1678. Por supuesto, Leonardo da Vinci también estudió este campo, construyendo una especie de tubo con partes de cristal para observar el fondo del mar.
En 1578, el matemático británico William Bourne describió una especie de sumergible que incluía tanques de lastre y un tubo que debía servir para tomar aire desde el exterior, aunque no tenemos constancia de que lo llevara a la práctica.
A lo largo del siglo XVI, parece ser que algunos piratas nórdicos dispusieron de un pequeño barco de madera capaz de propulsarse bajo el agua mediante remos. Tras acercarse a los barcos fondeados, perforaban las tomas de las bombas de achique y sólo tenían que esperar a que las tripulaciones los abandonaran para saquearlos.
La chaika (gaviota) cosaca del siglo XVII era una barca preparada para moverse caminando por el fondo de los ríos. Disponía de tubos de respiración y lastres, por lo que cabe considerarla una especie de campana submarina.
Entre 1620 y 1624, un holandés llamado Cornelius Van Drebbel diseñó para la Armada inglesa un submarino de madera revestido de cuero y movido por remos (2), al que dotó de un compuesto químico para conservar el aire y mantenerlo siempre respirable. Llegó a navegar sumergido a 4,5 m por debajo de la superficie del Támesis, e hizo la travesía de Westminster a Greenwich, con el rey Jacobo I como pasajero, al menos en una ocasión. Sin embargo, cuando Van Drebbel murió en 1634, aún no estaba perfeccionado por lo que fue abandonado.
Dos frailes franceses de la Orden de Mínimos expusieron la idea de construir submarinos en 1634, siendo uno de ellos, el padre Marsenne, el que aconsejó darle forma alargada para facilitar sus movimientos, asemejándolo a un pez.
La primera patente de un aparato submarino la obtuvo en Inglaterra Ricardo Norwood, en 1632; posteriormente, en 1691, otro inglés llamado John Holland presentó una petición similar, aunque ninguno de los dos consiguió resultados favorables. Curiosamente, como ya veremos, otro John Holland, esta vez de procedencia irlandesa pero afincado en Estados Unidos, fue el diseñador de una de las series de submarinos que más ha influido en el desarrollo de los modelos actuales, hasta el punto de ser considerado por numerosos autores el verdadero inventor de este ingenio.
Todavía en el siglo XVII, se produjo el primer accidente mortal del que tenemos constancia durante la realización de experimentos subacuáticos. La víctima fue un norteamericano llamado John Day, que murió aplastado por la presión, a unos 30 metros de profundidad, dentro de su sumergible María.
En 1715, el inglés John Lethbridge, afirmó haber resuelto todos los problemas de estabilidad de las máquinas submarinas. Construyó un modelo de cobre con el que efectuó diversos ensayos durante bastantes años, pero sin resultados satisfactorios. De hecho, intentó infructuosamente rescatar antiguos tesoros hundidos en Vigo y Marsella, en 1720 y 1733, respectivamente.
Un francés llamado Roger Doligny propuso a Luis XIV la construcción de una embarcación sumergible con fines estrictamente militares, en 1768. No recibió el apoyo necesario pero su idea fue aprovechada por el ingeniero americano David Bushnell que, en 1773, fabricó una máquina de madera forrada de cobre con forma de tortuga (de ahí el nombre de Turtle, con el que fue bautizada). Aunque poseía una velocidad muy reducida, era bastante estable y disponía de todos los elementos necesarios para ser considerada un verdadero submarino de combate (3). Incluía una carga explosiva de 70 kg atada a un cable, que debía sujetarse al barco enemigo mediante un tornillo.
 |
| 1-1.- La "Tortuga de Bushnell" incluía todos los elementos necesarios para ser considerada un verdadero submarino de combate. |
Para comprobar la eficacia de su invento, tras recibir el permiso del General Parsons, trató de volar varias fragatas inglesas sin éxito. En una ocasión, el 7 de septiembre de 1776, siendo tripulado por Ezra Lee, sargento del Ejército Continental, llegó a colocarse bajo la popa de la fragata Eagle, anclada en la bahía de Nueva York, pero la mina quedó suelta y explosionó una hora más tarde en mar abierto (4). A pesar de todo, quedó patente que la idea de emplear submarinos para atacar buques de superficie era perfectamente viable, aunque tengo la impresión de que no sería nada fácil su manejo. Pensemos que su único tripulante tenía que controlar los dos tornillos de Arquímedes que servían de hélices (horizontal y vertical), el timón y colocar la carga.
En la última parte del siglo XVIII, especialmente en Francia, fueron estudiados varios proyectos de submarinos, entre los que destacaremos el de Sillon de Valmer, con forma de barril terminado en punta por los dos extremos, el de Beaugenet, inventor que se comprometía a entrar en el puerto de Londres y destrozar la escuadra inglesa, y el de Armando Malziere que presentaba la novedad de integrar propulsión a vapor, contando con unos remos para la navegación y otros para mantenerse sumergido.
A finales del siglo XVIII, el norteamericano Robert Fulton, inventor del primer barco a vapor comercialmente viable, diseñó un submarino con un depósito de aire comprimido a 15 atmósferas para mantenerse más tiempo sumergido. El Nautilus se movía a vela en la superficie, mientras que en inmersión lo hacía gracias a una hélice manual (5). Para el control de profundidad y de dirección contaba con dos timones, uno horizontal y otro vertical. En 1800, Fulton fabricó un ejemplar por encargo de Napoleón, que demostró su eficacia volando un pequeño barco en la bahía de Brest, pero no fue aceptado porque sólo consiguió dos nudos de velocidad. Dos años más tarde, lo ofreció a los británicos que tampoco decidieron su adquisición, a pesar de que llegó a destruir un antiguo pontón en las pruebas.
 |
| 2-1.- El primer "Nautilus" de la historia fue construido por el norteamericano "Robert Fulton" y se movía a vela en la superficie |
.
Algunos años después, el mismo Fulton construyó en Estados Unidos otro artefacto similar, el Mudo, esta vez propulsado por un motor a vapor, pero tampoco obtuvo los resultados apetecidos.
Desarrollo definitivo
Durante la guerra anglo-estadounidense de 1812, Silas Halsey murió en la bahía de Nueva Londres, cuando intentaba hundir un barco británico usando un submarino, del que no tenemos noticias más detalladas. A lo largo de las décadas posteriores, hubo diversos programas que tampoco tuvieron éxito, entre los que destacaremos el del norteamericano Shuldam (1823), el esférico del español Cervó (1831), que desapareció con su invento en el puerto de Barcelona, dos del francés Villerois (1823 y 1835) y el del doctor Payerne, también francés (1844), diseñado para romper las rocas del fondo marino.
 |
| 3-1.El francés "Payerne" (1844) ideó un sumergible con seis compartimentos estancos. |
El del doctor Payerne medía 14,5x3 metros (eslora x puntal) y desplazaba en inmersión unas 60 toneladas. Estaba construido con planchas de hierro y contaba con seis compartimentos, a saber: Uno para las bombas encargadas de maniobrar, que ocupaba el centro superior de la nave; otro de trabajo situado debajo del anterior, abierto por el suelo; dos en los extremos para el aire comprimido que proporcionaban las bombas; y otros dos con lastres de hierro de un total de 36 toneladas. Para la inmersión aprovechaba la acción de dos grandes pesos que hacían de anclas y se soltaban por la apertura inferior. La escotilla de acceso estaba situada en una estructura superior con forma de V invertida.
Un caso realmente excepcional, por su dramático final, fue el del norteamericano Lodner Phillips, que fabricó dos submarinos con forma de puro. Tenía tanta confianza en su máquina que, en 1851, desapareció con su esposa e hijos tras sumergirse en las aguas del lago Erie.
Durante la guerra que enfrentó a Alemania y Dinamarca en 1848-50, un cabo de Caballería bávaro llamado Wilhelm Bauer, viendo la total impunidad con la que actuaba la flota danesa, ideó una máquina submarina que llamó Der Brandtaucher (buzo incendiario). Tras conseguir el apoyo de las autoridades, inició su construcción en Kiel, en las instalaciones de la fundición de Schweffel y Howaldt; sin embargo, a pesar de que recibió fondos de diversas asociaciones y amigos, tuvo que introducir modificaciones en su proyecto para abaratar el proceso. En 1850 efectuó un primer ensayo desplazándose entre la flota danesa que, alarmada por el desconocido artefacto, se adentró en el mar. Obligado a realizar la presentación oficial el 1 de febrero de 1851 (6), el aparato se hundió en el puerto de Kiel, a una profundidad de 16 metros. Después de varios intentos, por fin fue recuperado en 1887, encontrándose actualmente en el Museo Militar de Dresde.
El Brandtaucher medía 8,07 metros de eslora, 2,02 de manga y 3,5 de puntal, desplazando 27,5/30,5 toneladas (en superficie e inmersión, respectivamente). Era propulsado por dos grandes ruedas unidas a unos engranajes y una especia de molino, movidas por dos de los tres tripulantes. Según el engranaje seleccionado, conseguía de 60 a 115 r.p.m., equivalente a una velocidad máxima de tres nudos. El tanque de agua usada como lastre estaba situado bajo la cubierta y contaba con varias bombas manuales. Como novedad, fue dotado de un gran peso de 500 kg que podía desplazarse en el eje longitudinal, proporcionando la necesaria estabilidad.
 |
4-1.- En esta maqueta del "Brandtaucher" apreciamos las dos grandes ruedas que
servían para propulsarlo a mano.
|
Desde 1839 (7) existía en Rusia un comité de experimentos subacuáticos encargado de estudiar ingenios capaces de defender los puertos empleando minas. Sin embargo, las pruebas efectuadas no habían sido satisfactorias, razón por la cual, la propuesta de Bauer de construir un submarino fue acogida con entusiasmo. Inmediatamente comenzaron los trabajos en la fábrica de maquinaria Leuchtenberg de San Petersburgo, siendo terminado en un tiempo récord (1 de noviembre de 1855). Durante los meses siguientes, el Seeteufel (diablo del mar) llevó a cabo numerosas pruebas sin ningún percance que reseñar; pero el 2 de octubre de 1856, en la inmersión número 134, quedó obstruido en el fondo del mar (8). Tras soltar lastre, empleando las bombas manuales de agua, volvió a salir a la superficie, aunque volvió a hundirse definitivamente cuando el teniente ruso Fedorowitch, que formaba parte de la tripulación, abrió la escotilla antes de tiempo, permitiendo que entrara agua en el interior. Todos los tripulantes lograron salvarse, pero el programa fue cancelado finalmente.
 |
| 5-1.- Dibujo del "Seeteufel" realizado por "Bauer" para la Marina rusa. |
Tras estudiar una especie de corbeta submarina con motor a vapor, en 1858, una vez más decepcionado, Bauer dejó de lado el mundo submarino, aunque algunos años después, a finales de 1864, ofreció al Ejército prusiano un ingenio revolucionario, el Küstenbrander (incendiario costero). Propulsado por un motor de combustión interna de peróxido de hidrógeno, Bauer ideó un avanzado equipo de purificación de aire que, según sus cálculos, proporcionaría el oxígeno necesario para que sus diez tripulantes permanecieran sumergidos durante dos días. Nunca vio la luz.
En 1858, el ingeniero logroñés Cosme García Sáenz presentó al Gobierno de Isabel II un bote submarino de su invención, propulsado por un motor de resorte y un peso. Tras recibir las autorizaciones necesarias, ensayó su artefacto en el puerto de Barcelona ante un reducido grupo de personas, con muy buenos resultados. Comprobada la viabilidad de su invento, y animado por los elogios recibidos, lo llevó a Madrid donde lo expuso al público, con la idea de que lo pudieran ver todas las autoridades de la capital. Posteriormente, construyó un segundo modelo más grande y perfeccionado con el apoyo de la Compañía de Maquinaria Terrestre y Marítima, que patentó en París el 16 de noviembre de 1859.
Después de efectuar algunas inmersiones en Barcelona, trasladó el segundo prototipo a Alicante donde, el 4 de agosto de 1859, llevó a cabo la presentación oficial de la que se levantó un acta conservada en el Ministerio de Defensa (Madrid), en la que podemos leer lo siguiente:
* «...el inventor, Sr. García se introdujo con uno de sus hijos en el aparato, y cerró herméticamente su entrada por medio de la tapa o puerta colocada en la parte superior de aquél.
* Que instantáneamente después, el "submarino" desapareció de la vista de todos los concurrentes, sumergiéndose con la mayor facilidad hasta el fondo del mar.
* Que en este estado, con el inventor y su hijo dentro, permaneció sumergido por tiempo de cuarenta y dos o cuarenta y cinco minutos, sin tubo, cuerda, ni nada que le comunicase con la atmósfera.
* Que durante este tiempo, el aparato se hizo visible varias veces entre dos aguas a voluntad del inventor, quien hizo estos movimientos, según dijo después, para dar a conocer a los concurrentes que ninguna novedad le ocurría y evitar toda duda e inquietud por este motivo.
* Que asimismo observaron que el aparato permaneció inmóvil entre las aguas, a voluntad del inventor que dirigía estas operaciones desde el interior.
* Que después, el aparato se movió en todas direcciones, caminó y dio vueltas o giros completos, ejecutados por el inventor sin ningún auxilio ni agente exterior.
* Que el aparato subió a la superficie del mar, y, abierta la tapa desde el interior, aparecieron el inventor y su hijo tranquilos, sin muestras de fatiga o cansancio.
* Que el inventor manifestó entonces que podían haber permanecido encerrados en él mucho más tiempo; pero que no lo habían hecho para evitar que los concurrentes experimentasen temor sobre su seguridad personal.
* Y certificamos, por último, que todas estas operaciones se han ejecutado a nuestra vista, sin que el inventor haya necesitado aire, ni ningún otro auxilio exterior, esto es, incomunicado completamente con la atmósfera, suelto y libre el aparato, sin un cable siquiera que pudiera elevarlo del fondo del mar a la superficie, caso de cualquier accidente. Y, a petición del inventor don Cosme García Sáenz, y por ser así la verdad, firmamos este acta en Alicante a día 6 de agosto de 1860:.».
Entre los firmantes aparecen, entre otros muchos, el Comandante de Marina José de la Paz, el Brigadier Gobernador de las Islas Baleares Buenaventura Carbó, el Presidente del Consejo Provincial Joaquín Orduña, el Administrador Provincial de Hacienda Pública Manuel de Corbella, el Cónsul General de Suecia y Noruega, Carlos A. Danlander, el Cónsul de S.M. Británica Benjamín Barrios, el Cónsul de los Estados Unidos Guillermo Leach Giró, el Director Propietario del periódico "El comercio" B. Lomas y Corradi, y el Capitán del vapor "Marsella" R. Lagier.
A pesar del éxito de la presentación y del informe favorable que el Capitán General de Marina de Cartagena, D. José de Montojo y Albizu, envió al Ministro de Marina, lo cierto es que el llamado Garcibuzo no fue aceptado por el Gobierno. Es más, al finalizar la presentación del barco-pez a Isabel II (9), el 7 de abril de 1861, Cosme García recibió un duro golpe cuando se le comunicó que «el Gobierno no podía comprar ni financiar el proyecto, por los cuantiosos gastos ocasionados por la Guerra de África». Arruinado y desmoralizado, ancló el submarino en el puerto de Alicante hasta que, unos años más tarde, recibió una notificación portuaria comunicándole que molestaba al tráfico marítimo. Desgraciadamente, tomó una decisión poco afortunada aunque perfectamente comprensible: Hundió su máquina a la salida del puerto de Alicante. En consecuencia, dado que también destruyó toda la documentación existente, no han llegado hasta nosotros más que unos pocos datos sobre este interesante invento.
Casi al mismo tiempo que el anterior, el catalán Narciso Monturiol Estarriol ideó un submarino para facilitar las tareas de los recogedores de coral, aunque también ofreció una versión militar. Así, en 1856 comenzó los estudios del
Ictíneo que, construido en madera con forma de pez y una eslora de 6 metros, fue terminado en junio de 1859 (10) y presentado oficialmente el 23 de septiembre. Era propulsado por hélices movidas a mano por cinco hombres y llegó a efectuar más de 50 inmersiones con éxito. A pesar de no conseguir ningún apoyo oficial, Monturiol y sus colaboradores (11) tomaron la determinación de construir otro modelo de mayor tamaño, el Ictíneo II, que fue botado en 1862. Muy pronto quedó de manifiesto que la fuerza de los 16 tripulantes previstos para propulsar la nave era insuficiente para conseguir una velocidad aceptable; pensemos que medía 17 metros y pesaba 65 toneladas. Por lo tanto, decidieron instalarle un sistema mecánico, lo que complicó enormemente el proyecto dado que todas las piezas interiores tenían que ser introducidas por la escotilla de 54 cm de diámetro. Tras evaluar las diferentes opciones existentes, el equipo de Monturiol llegó a la conclusión de que la mejor solución era dotarlo de dos motores a vapor, uno de 5 cv para superficie y otro de 2 cv para inmersión. Además, tras diversos ensayos de laboratorio, diseñaron un reactor químico que, empleando una mezcla de clorato potásico, zinc y peróxido de manganeso, producía el vapor necesario aparte de oxígeno. Finalmente, tras superar todos los obstáculos, el Ictíneo II estuvo listo en octubre de 1867, pero no tuvo tiempo de alcanzar el suficiente desarrollo. Durante el año siguiente, la empresa tuvo que cerrar acosada por los acreedores, terminando esta penosa historia con el submarino desguazado y vendido como chatarra.
Aunque no podamos decir que los submarinos de Monturiol fueron un éxito, no seríamos justos si no reconociéramos que, con el apoyo necesario, sin lugar a dudas habría logrado plenamente sus objetivos. Sin embargo, una vez más, se perdió una importante ocasión para que España se pusiera a la cabeza del mundo en el desarrollo de este tipo de ingenios. Pero, como ya hemos visto y seguiremos viendo, ni fue el único país ni el único inventor que no recibió la atención debida de las autoridades del momento. Por último, quisiera poner de manifiesto que, aparte de las características citadas, el submarino Ictíneo montaba un doble casco, lo que le proporcionaba una mayor resistencia, así como una central de producción de oxígeno para aumentar el tiempo en inmersión. Para sumergirse, llenaba de agua los depósitos de lastre situados
entre los dos cascos y, cuando se encontraba entre dos aguas, era impulsado hacia abajo mediante unas hélices horizontales.
 |
| 6-1.- Botado en 1862, con el apoyo necesario, el "Ictíneo II" podía haberse convertido en un excelente submarino |
 |
| 7-1.- Atribuido como novedad a otros ingenios posteriores, el "Ictíneo" de "Monturiol" ya incluía una estructura de doble casco |
.La Guerra de Secesión norteamericana supuso un importante estímulo para el desarrollo de los submarinos, que acapararon el interés de los dos bandos contendientes. El primero en estar preparado, a petición del Ejército de la Unión, fue el Alligator del francés Villerois, que ya había construido dos submarinos en 1823 y 1835. Tenía forma de puro y medía 14,3 metros de longitud y 1,2 de diámetro, incluyendo un sistema de aire comprimido y una escotilla que permitía la salida de un buzo para la colocación de minas. Estaba propulsado por remos movidos por la tripulación (20 hombres) que, finalmente, después de ser evaluado durante seis meses, fueron sustituidos por una hélice con una manivela. El 1 de abril de 1863 desapareció durante una tormenta cuando era remolcado hacia Charleston para entrar en combate.
En cuanto a los modelos usados por el Ejército Confederado, cabe destacar el Pioneer (pionero) de 9 metros de largo, que llegó a hundir un pequeño barco en las pruebas realizadas en el lago Pontchartrain, pero nunca llegó a participar en acciones de guerra, siendo vendido para desguace en 1868. También tenemos noticias de diversos ejemplares llamados David, probablemente el nombre de su inventor, que averiaron seriamente varios buques enemigos utilizando minas. La mayoría montaban hélices manuales aunque algunos contaron con motores a vapor. Pero, sin lugar a dudas, el más famoso de todos fue el Hunley, bautizado así en honor de uno de sus diseñadores, Horace Lawson Hunley. Inicialmente, portaba una carga explosiva atada a una cuerda de 30 a 45 metros, pero después se le instaló un poste de 7 metros con la carga en su extremo (torpedo-pértiga), que debía detonar una vez colocada y haberse separado lo suficiente. El 18 de febrero de 1864 pasó a la historia al ser el primer submarino que hundió un barco enemigo en combate, el USS Housatonic en la bahía de Charleston. Sin embargo, inmediatamente después de esa hazaña o durante la misma, según las fuentes consultadas, acabó en el fondo del mar con sus ocho tripulantes, incluido el propio Hunley (12).
 |
| 8-1.- El "Pioneer" fue el primer submarino construido por el Ejército Confederado durante la Guerra de Secesión norteamericana, aunque no llegó a entrar en combate. |
 | ||
| 9-1.- La serie confederada "David" incluyó modelos propulsados a brazo y con motores | de vapor |
.
 |
| 10-1.- El 18 de febrero de 1864 el "Hunley" pasó a la historia por ser el primer submarino que hundió un barco enemigo, el "HSS Housatonic". |
En 1863, dos franceses, el capitán Bourgeois y Charles Brun construyeron el Plongeur (buzo) de 42,5 m de eslora y 6 de manga, que desplazaba 420/450 toneladas. Su casco, de planchas de hierro, estaba dividido en compartimentos estancos, parte de los cuales servían como depósitos de agua para lastre. Además, contaba con varios lastres de seguridad que podían desprenderse en caso necesario y un bote estanco colocado sobre la estructura para que los tripulantes abandonaran el buque. Tras cuatro años de ensayos fue desechado porque el motor de aire comprimido (180 p.s.i.) no le proporcionaba suficiente velocidad para que los timones de dirección y profundidad funcionaran adecuadamente.
En 1869, los norteamericanos Scovel Meriam y Oliver Halstead desarrollaron un submarino que construyó el General Hoxsey en Newark, pero fue un rotundo fracaso. Llamado la ballena inteligente se conserva en un museo de Brooklin. Tres años más tarde, apareció el primer diseño de John Philip Holland, sobre el que volveremos más adelante.
 |
| 11-1.- Construida en 1869, la llamada "Ballena inteligente" fue un rotundo fracaso. |
Abdul Hamid se convirtió en el primer submarino que disparó un torpedo en inmersión, aunque el experimento estuvo a punto de hundirlo, pues no se había tenido en cuenta la pérdida de peso súbita y el submarino perdió estabilidad y se colocó casi vertical. Sus trabajos culminaron en 1887 con el Nodenfelt IV dotado de motores y lanzatorpedos gemelos, que fue vendido a Rusia. Como sus antecesores, demostró ser poco estable siendo desguazado tras encallar durante la travesía hacia ese país.
Unos años antes, en 1881, Rusia encargó al polaco Stefan Drzewiecki la construcción de 50 ejemplares de su submarino, que pasó a convertirse en el primer modelo fabricado en serie. Introdujo el uso del periscopio de observación y, a partir de 1884, fue dotado de motores eléctricos (los primeros eran movidos a mano).
 |
| 12-1.- El submarino del polaco "Stefan Drzewiecki" fue el primer modelo fabricado en serie |
El Nautilus presentaba la novedad de conseguir la estabilización variando la carena. Para ello, contaba con ocho émbolos que eran introducidos más o menos en unas cavidades practicadas en los costados de forma simétrica, modificándose el lastre de agua. Por último, el Peacemaker disponía de un motor a vapor de 14 cv y un depósito de sosa caústica que aumentaba su radio de acción.
En 1885, tras el intento alemán por arrebatar a España el archipiélago de las Carolinas, el Teniente de Navío español Isaac Peral, que en aquel tiempo era profesor de Física-Matemática de la Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada, comunicó a sus superiores que, tras realizar numerosos estudios sobre la materia, creía haber resuelto los problemas de la navegación submarina. Obtenido el visto bueno de los diferentes especialistas de la citada
Escuela, el proyecto fue enviado al Ministro de Marina, Almirante Manuel de la Pezuela y Lobo, que lo recibió con gran interés (14) y nombró una comisión para que lo estudiara en Madrid. Después de escuchar las explicaciones de Peral, la comisión informó positivamente la idea y, en consecuencia, fue aprobada la construcción del denominado aparato de profundidades, al tiempo que se autorizaba la adquisición en el extranjero de las piezas que no podían conseguirse en España (15).
Los trabajos de construcción comenzaron en el arsenal de la Carraca (Cádiz), el 23 de octubre de 1887, siendo botado el 8 de septiembre del año siguiente. Las pruebas desarrolladas durante 1890 (16) demostraron que "era capaz de navegar en inmersión y evolucionar de acuerdo con las órdenes de su comandante, mantener sin problemas la dirección y la profundidad prefijadas, así como atacar a cualquier buque de superficie sin ser visto". A pesar de los buenos resultados, el programa fue cancelado sin más explicaciones, al tiempo que comenzó una campaña de desprestigio contra Peral. En consecuencia, el inventor se vio obligado a pedir la baja de la Armada para aclarar ante la opinión pública la realidad de su situación. El 5 de enero de 1891 recibió la licencia absoluta y, algún tiempo después, publicó un manifiesto que tuvo que costear de su bolsillo, en el periódico satírico "El Matute".
14-1.- A pesar de sus buenas cualidades, el "Peral" no fue aceptado por la Marina
española.
El submarino Peral desplazaba 77/85 toneladas y medía 22x2,87x2,76 metros. La propulsión corría a cargo de dos motores eléctricos de 30 cv, que recibían la energía de una batería de 613 acumuladores de 50 kilos. Su autonomía rondaba las 200 millas a bajo régimen y alcanzaba velocidades de 7'7 nudos en superficie y 3'5 sumergido. El armamento estaba constituido por un tubo lanzatorpedos y tres torpedos Schwarzkopff, disponiendo asimismo de periscopio y de un sofisticado aparato de profundidades, que permitía navegar en inmersión a la cota de profundidad deseada.
En resumen, el Isaac Peral era un excelente submarino que, mejorado y construido en cierta cantidad, tal vez habría sido capaz de influir en la evolución de la Guerra de Cuba de 1898. De todas formas, algunas afirmaciones que pueden leerse como que fue el primer submarino militar de la historia o que fue el primero en lanzar un torpedo en inmersión, obviamente, después de los datos que hemos visto anteriormente, no son ciertas en absoluto.
15-1.- En la actualidad, el submarino "Peral" se conserva en Cartagena.
Al mismo tiempo que fue diseñado el Peral, el francés Gustave Zédé fabricó el Gymnóte, algo más pequeño pero de características muy similares y dotado también de un rudimentario periscopio. Estaba propulsado por un motor eléctrico de 55 cv, medía 18 metros de eslora y 1,8 de diámetro máximo, desplazando unas 30 toneladas. Poco después desarrolló otro modelo mucho más grande que, tras su fallecimiento, fue terminado por Romazzotti. Recibió el nombre de su inventor, Gustave Zédé (inicialmente se llamó Siréne), medía cerca de 50 metros de eslora y 3,30 de diámetro, y desplazaba 265 toneladas en superficie y 6 más en inmersión, a una velocidad máxima de 10,4 y 8,7 nudos, respectivamente. Transportaba tres torpedos de 450 mm, uno de ellos dentro del tubo lanzador. Al igual que su antecesor, presentó problemas con las baterías y con las hélices verticales, que eran incapaces de proporcionarle suficiente estabilidad. Sin embargo, Romazzotti solventó favorablemente todos los inconvenientes, modificando las baterías y colocando timones de profundidad. Aunque estos dos ingenios no pasaron nunca del terreno experimental, sirvieron de inspiración para otros modelos posteriores, tanto franceses como de otros países.
16-1.- El "Gymnóte" francés era muy similar al modelo de "Peral" y tampoco fue construido en serie, pero sirvió de base para estudios posteriores.
En 1892, el norteamericano George Baker botó un submarino que adolecía de diversos problemas por lo que no fue aceptado por la US Navy; sin embargo, la insistencia ante las autoridades para que su ingenio fuera evaluado antes de construir ningún otro, consiguió retrasar el programa de fabricación del Plunger (Holland V).
Ese mismo año (1892) aparecieron los primeros sumergibles italianos. El primero, diseñado por Pietro Degli Abatí, era un pequeño aparato con alojamiento para cuatro personas y propulsión eléctrica, destinado a realizar estudios del fondo del mar. El segundo, del ingeniero Pullino, era claramente una mejora del Gymnóte francés; se llamó Delfino, desplazaba 85/107 toneladas y montaba una hélice vertical para el control de la profundidad. Posteriormente, en 1901, apareció el Tritone, de características muy similares.
En 1898, Antonio Sanjurjo Badía, industrial coruñés dueño de la factoría "La Industriosa" de Vigo, movido por patriotismo, quiso contribuir a la defensa de las costas gallegas con la construcción de una boya lanzatorpedos, más tarde renombrada como submarino portaminas. Aprovechando los estudios realizados sobre el tema a lo largo de las dos décadas anteriores en las que, incluso, había realizado algunos prototipos a escala, en tan sólo ocho semanas tuvo listo el artefacto, que medía 5,20 metros de eslora y 3,75 de puntal, desplazaba 4,25 toneladas y tenía una autonomía de 5 horas. El 11 de agosto, ante diversas autoridades y gran cantidad de curiosos, fue probado con éxito en la ría de Vigo, efectuando dos inmersiones, de 90 y 45 minutos, respectivamente. Bajó hasta los 20 metros de profundidad y alcanzó los 2 nudos de velocidad a 7 metros bajo la superficie.
El submarino portaminas poseía un diseño nada habitual, estando constituido por dos cilindros en forma de cruz. El vertical, más corto y grueso (1,12 m de diámetro), servía de alojamiento a los tres tripulantes, con el comandante situado en una posición más elevada donde estaba situada la escotilla de acceso, sobre una especie de torreta con cuatro mirillas laterales y una superior. En la parte inferior existía un depósito de agua de lastre con una válvula, mientras que las dos secciones del cilindro horizontal servían de almacenes de aire comprimido para vaciar aquél durante el ascenso. En el extremo del brazo horizontal de proa estaba la hélice, mientras que en la popa se encontraban el timón y una especie de aleta activa. La estabilidad era proporcionada por dos aletas fijas existentes en la torreta. El anhídrido carbónico, más pesado que el aire, era expulsado al exterior mediante un tubo con una bomba existente en la parte inferior del cuerpo central.
Para colocar las dos cargas explosivas de 100 libras con espoleta de contacto, diseñadas por el propio Sanjurjo, contaba con dos perchas de 13 metros, que sobresalían por la proa y la popa, respectivamente. Afortunadamente para el inventor, las negociaciones de paz con los Estados Unidos aconsejaron el abandono del proyecto antes de que fueran realizadas las pruebas de fuego pues, sin lugar a dudas, la explosión de una carga de 100 libras (más de 45 kg) a 13 metros del submarino, lo habría mandado al fondo del mar.
Actualmente, el submarino se conserva en perfecto estado, en las instalaciones de la factoría Funditesa Sanjurjo, gestionada por los sucesores del inventor, Manuel y Enrique Sanjurjo Blein.
17-1.- A pesar de su aspecto poco marinero, el submarino "Sanjurjo" obtuvo buenos
resultados en las pruebas.
Entre 1899 y 1900, el francés Maxim Laubeuf desarrolló un aparato realmente revolucionario, que más bien era un torpedero sumergible con una cubierta plana y la proa vertical. Para conseguir sus propósitos empleó un sistema novedoso (17) dotándolo de doble casco, con el agua de lastre entre ambos. De esta forma, consiguió que el buque fuera incluso más estable que muchos torpederos, al tiempo que disponía de cuatro tubos lanzadores. Además, introdujo un sistema de propulsión con dos motores, uno a vapor que quemaba petróleo para superficie y otro eléctrico con acumuladores para inmersión. Medía 34 metros de eslora y 3,75 de manga, desplazando 117/200 toneladas. A una velocidad máxima de 6,95 nudos, su autonomía rondaba las 400 millas, siendo considerado por muchos expertos el primer submarino de ataque de la historia por ser capaz de realizar misiones a 200 millas de su base.
A pesar de las excelentes características de este ingenio que fue denominado Narval, las autoridades galas no se atrevieron a adquirirlo, tal vez por ser excesivamente revolucionario, y decidieron dotar a su Marina con otros más tradicionales, si bien su diseño general y el uso de doble casco fue copiado en numerosos modelos posteriores. De hecho, adquirieron unos 20 ejemplares del tipo Morse de Romazzotti que, con un desplazamiento de 136/143 toneladas, era de propulsión eléctrica. Sin embargo, al inicio del siglo XX, fue abandonada la propulsión única a favor de la mixta, apareciendo sucesivos ejemplares (Siréne, Naíade, Aigrette, Omega, Pluviose, Emeraude, Circe, Savants...) que cabe considerar sucesores del Gustavo Zédé y, sobre todo, del Narval.
Nacimiento del submarino moderno
Para la mayoría de expertos, los dos inventores que más han influido en el desarrollo de los submarinos, tal y como los conocemos en la actualidad, fueron el irlandés afincado en EEUU John Philip Holland y el norteamericano Simon Lake.
Como ya expusimos, en 1875, dos años después de haberse establecido en los Estados Unidos, el irlandés John Philip Holland presentó al Departamento de Marina el proyecto de un ingenio submarino de 4,87 metros de eslora para un solo tripulante, que iba dotado de un equipo de buceo con aire comprimido, preparado para abandonar el aparato y colocar minas en los buques enemigos. Tras ser rechazado, Holland buscó patrocinadores para poner en práctica sus ideas; así, entabló conversaciones con la Fenian Brotherhood's Skirmishing Fund, que asumió el coste económico de sus primeros submarinos (Holland I, Fenian RAM y Fenian Modelo Holland III).
Realmente, esos tres aparatos, construidos entre 1877 y 1882, eran modelos experimentales que el inventor utilizó para comprobar la validez de sus ideas sobre propulsión (motores a vapor, de petróleo y gasolina), almacenamiento del aire comprimido, profundidades de inmersión, estabilidad, etc. Mientras que los Holland I/III no alcanzaban los 5 metros de longitud y desplazaban 2,25 y 1 toneladas, respectivamente, el RAM medía 9,45 metros de eslora y 1,83 de diámetro, con 19 toneladas de desplazamiento; además, se le acopló un cañón de aire comprimido de 9 pulgadas con el que efectuó diversos disparos. A pesar del éxito de los ensayos, algunos socios de la firma irlandesa finalmente le dieron la espalda a Holland, pues no veían el fruto de sus inversiones. Tras diversos avatares, en 1883, requisaron el RAM y se llevaron remolcado por la noche el Holland III que, desgraciadamente, al entrarle agua por la escotilla que no estaba bien cerrada, se hundió en el East River a más de 33 metros de profundidad. Actualmente, los otros dos submarinos pertenecen a los fondos del Museo Paterson (18).
El siguiente submarino de la saga, el Holland IV o Zalinski Boat, era también un modelo experimental desarrollado para evaluar un nuevo cañón de aire comprimido ideado por el Teniente Edmund Zalinski, siendo financiado por un grupo de amigos y compañeros del oficial. Durante su botadura, el 4 de septiembre de 1885, la estructura que lo sostenía se derrumbó y el buque sufrió daños de consideración, aunque muy pronto fue recuperado y enviado a Fort Hamilton para efectuar las pruebas previstas. Sus dimensiones eran de 15,24 metros de eslora, 2,44 de manga y 3,20 de puntal, y estaba propulsado por un motor de petróleo que le proporcionaba una velocidad máxima de 8 nudos. Tanto el cañón como los timones de dirección y profundidad se controlaban desde una torreta con varias ventanas de cristal y una especie de rudimentario periscopio. Este último, estaba constituido por un tubo de algo más de dos metros de longitud, con un espejo inclinado en la parte superior y un prisma en la base. Gracias a este sistema, era posible disparar el cañón a suficiente profundidad para que el submarino no fuera detectado. Durante los ensayos, aparte de disparar el cañón con notable éxito, usando unos nuevos proyectiles de nitroglicerina, demostró ser capaz de realizar otros tipos de ataque empleando minas activadas eléctricamente.
18-1.- El "Holland IV" fue construido para evaluar un nuevo cañón diseñado por el
teniente "Zalinski".
Tras ganar dos concursos de la US NAvy, en 1888 y 1889, que finalmente fueron cancelados, en 1893, Holland ganó el tercero y definitivo aunque, como ya dijimos al citar a su oponente George Baker, la firma del contrato se retrasó dos años. Por fin, una vez aprobado el proyecto del Plunger o Holland V, comenzó la construcción del submarino en la Columbia Iron Works de Baltimore (Maryland). Sin embargo, los problemas de Holland no habían hecho más que comenzar. Muy pronto, surgieron nuevas exigencias de la Navy que obligaron a realizar numerosas modificaciones en el programa (motor a vapor, hélices propulsoras y de profundidad, tubos lanzatorpedos, etc), retrasando enormemente el proceso de fabricación. De hecho, aunque fue botado el 7 de agosto de 1897, nunca llegó a estar operativo. El principal obstáculo fueron los motores a vapor (dos de 600 y uno de 300 cv) encargados de mover las tres hélices propulsoras, ya que sus calderas de petróleo producían un calor insoportable incluso después de haber sido parados para la inmersión, momento en el que entraban en funcionamiento los dos motores eléctricos de 100 cv.
Estaba previsto que el Plunger tuviera una autonomía en superficie de 180 millas a la velocidad máxima de 15 nudos, y de 10 horas a 6 nudos sumergido. El armamento lo constituían tres tubos lanzatorpedos, dos en proa y uno en popa, transportando un total de 5 torpedos. Aunque en 1899 se intentó instalarle propulsión diesel, la empresa fabricante no aceptó las condiciones, por lo que hubo que esperar otros diez años antes de que un submarino recibiera motores de ese tipo. Finalmente, en junio de 1900, Holland y la US Navy llegaron al acuerdo de abandonar el Plunger siendo encargados cinco ejemplares de un nuevo modelo mejorado.
Durante el desarrollo del Holland VI, hubo menos interferencias del Departamento de Marina, lo que permitió que su inventor incluyera algunas innovaciones, aunque tuvo que superar algunas reticencias por parte de los militares. Así, incluyó una propulsión mixta con un motor de gasolina Otto de 45 cv y otro eléctrico de 50, pero con la característica de que el primero servía para recargar las baterías (19). También introdujo como novedad el uso de un tanque de lastre principal, que fijaba el centro de gravedad longitudinal del submarino, y otro auxiliar de pequeño tamaño que servía para compensar las variaciones de densidad del agua y carga. Además, consiguió imponer su criterio de colocar una sola hélice central, proporcionando al submarino una forma simétrica casi perfecta, aunque fue obligado a reubicarla delante de los timones (inicialmente la había colocada detrás).
19-1.- "Holland VI" en dique seco, antes de modificar la situación de la hélice y los
timones.
20-1.- Tras superar diversos obstáculos, en 1900, el "Holland VI" fue dado de alta en la US Navy, con la denominación de "USS Holland".
El resultado final fue un aceptable submarino para 7 tripulantes que medía 16,38 metros de eslora y 3,13 de diámetro máximo, con 64/74 toneladas de desplazamiento y una autonomía de 1.000 millas en superficie y 100 con el motor eléctrico. El armamento estaba constituido por un cañón de 203 mm y un tubo lanzatorpedos de 457 mm con tres ingenios. Después de dos años de evaluaciones, en octubre de 1900 fue dado de alta en los inventarios de la Marina como USS Holland (20) manteniéndose en servicio hasta noviembre de 1910. Posteriormente, cuando comenzaron a emplearse las nuevas denominaciones, el USS Holland recibió la de SS-1.
El Fulton fue el prototipo de los submarinos del Tipo 7 que, a la postre, dio lugar a la serie "A"- Boats norteamericana. Botado el 12 de junio de 1901, en noviembre estableció el récord de permanencia bajo el agua en 15 horas. En
1902, fue sometido a una serie de test en los que consiguió una velocidad superior a los 8 nudos, demostrando ser capaz de efectuar largos desplazamientos a media potencia y una velocidad sostenida de 6 nudos.
Cuando los submarinos de la serie "A"- Boats fueron entregados a la US Navy, el Fulton fue vendido a Rusia, partiendo a bordo de un carguero británico en dirección a San Petersburgo el 25 de junio de 1904. Algún tiempo después, recibió el nombre de Som (barbo) siendo transportado por ferrocarril hasta Vladivostok. Tras cierto retraso en la llegada de los torpedos adquiridos en Alemania, el 28 de abril de 1905, durante una patrulla, se enfrentó a dos torpederos japoneses que huyeron amparados en la niebla. Finalmente, a partir de 1914 participó en diversas operaciones en Sevastopol, Odesa y Petrogrado, hundiéndose el 10 de mayo de 1916 al colisionar con un carguero sueco. Desaparecieron dos oficiales y otros 16 hombres.
Entre 1900 y 1903 la Marina norteamericana recibió 7 submarinos de la serie "A"- Boats, denominados Plunger (A-1/SS-2), Adder (A-2/SS-3), Grampus (A-3/SS-4), Moccasin (A-4/SS-5), Pike (A-5/SS-6), Porpoise (A-6/SS-7) y
Shark (A-7/SS-8). Medían 19,43 metros de eslora y 3,55 de diámetro máximo, desplazando 107/123 toneladas. El motor principal era un Otto de gasolina de 160 cv que, aparte de proporcionarle una mayor velocidad en superficie, era capaz de recargar las baterías bajo el agua. Su armamento estaba constituido por un tubo lanzador para torpedos de 457 mm, de los que transportaban un total de cinco. Aunque en el Adder fue instalado un periscopio experimental, el resto mantuvo la torreta acorazada con ventanas para proporcionar visibilidad a ras de superficie.
22-1.- Dos ejemplares de la serie "A-Boats" (Plunger y Shark) en 1914.
En el verano de 1900, la firma británica Vickers Sons y Maxim firmó un contrato con la Holland Torpedo Boat Company para adquirir la licencia de fabricación de sus submarinos Tipo 7. A finales de ese mismo año, el Almirantazgo británico recibió los fondos para cinco ejemplares que entraron en servicio en 1902-1903 y permanecieron operativos durante 10 años. Pero, sin lugar a dudas, lo más importante fue que las empresas británicas obtuvieron la experiencia necesaria para el posterior desarrollo de sus propios modelos.
23-1.- En 1900, el Reino Unido adquirió la licencia de fabricación de los submarinos
"Tipo 7".
En febrero de 1904, la Compañía de Construcción Naval Neva de San Petersburgo le ofreció al gobierno ruso la construcción de submarinos Holland del Tipo 7-P. Unos meses más tarde, el Comité Técnico de la Marina aceptó la oferta y encargó cinco ejemplares, aumentados a seis en 1907. Constituyeron la Clase Som y eran similares a los "A"-Boats norteamericanos aunque con una superestructura algo mayor y, sobre todo, propulsados por un nuevo motor de gasolina de 300 cv que le proporcionaba una velocidad de 16 nudos (el doble del modelo original) y que el Gobierno norteamericano consideró excesiva. Además, recibieron un periscopio Fossa de construcción nacional. Permanecieron en servicio hasta 1918, año en el que cuatro de ellos (Schuka, Peskar, Beluga y Sterljad) fueron capturados y desguazados por los alemanes, mientras que los otros dos (Losos y Sudak), tras caer en manos alemanas, pasaron a poder de los franceses que los hundieron cerca de Sevastopol.
Desde 1897, la Marina japonesa había demostrado su interés por los submarinos Holland. Ese interés aumentó considerablemente en mayo de 1904, cuando los rusos hundieron dos buques de guerra y dañaron gravemente otros cuatro. En consecuencia, el Gobierno japonés puso en marcha un plan para adquirir cinco Holland Mejorados, con motor de 300 cv. Fueron construidos en Estados Unidos y transportados a Japón para su ensamblaje final, siendo incorporados a la Fuerza Submarina a primeros de octubre de 1905. Aunque no llegaron a participar en la guerra sirvieron como buques de entrenamiento hasta 1920.
24-1.- A partir de octubre de 1905, la Fuerza Submarina japonesa recibió estos cinco
"Holland Mejorados".
Tras varios años de negociaciones y ensayos, en diciembre de 1906, la Marina holandesa recibió un submarino Holland Mejorado, Tipo 7-P. Inicialmente conocido como Luctor Et Emergo, fue renombrado Onderzeese 1 (O-1) permaneciendo en servicio hasta 1920.
Por último, destacaremos que, además de los submarinos fabricados, los proyectos de Holland sirvieron de base para el desarrollo de otros muchos en países tales como Alemania o Suecia, por ejemplo.
Si bien es cierto que Simon Lake vivió bastante tiempo a la sombra de John Holland, entre otras razones porque le llevaba 20 años de ventaja, no es menos cierto que fue un inventor genial con más de 200 patentes en campos tales como el salvamento marítimo, la construcción naval, la exploración del
Ártico e, incluso, las viviendas prefabricadas. Finalmente, después de muchos sinsabores y desengaños, vio recompensados sus esfuerzos y recibió el reconocimiento general.
Cautivado por la idea de navegar bajo el agua desde que leyó la novela 20.000 leguas de viaje submarino de Julio Verne, cuando la Marina norteamericana anunció el concurso para el desarrollo de un submarino en 1893, decidió aprovechar sus habilidades mecánicas para trabajar en este campo. Aunque perdió ese concurso (y los dos posteriores) en los que se enfrentó a Holland, estaba resuelto a llevar sus teorías a la práctica, así que construyó un prototipo experimental en 1894, el Argonaut Junior. Realmente era una caja de 4,27 metros de madera con lastres de agua que se vaciaban con aire a presión. Montaba ruedas para moverse por el fondo del mar (20) y disponía de una cámara presurizada para la entrada y salida de un buzo.
Demostrada la validez de sus teorías, el año siguiente creó la Lake Submarine Company, primera de una larga serie de empresas repartidas por todo el mundo que, a lo largo de los años, le proporcionaron muy buenos beneficios, dedicándose principalmente al salvamento de buques naufragados, recuperación de cargas e, incluso, de antiguos tesoros.
En 1898, vio la luz el Argonaut I de 10,97 metros de eslora y 2,74 de diámetro. Estaba propulsado por un motor de gasolina de 30 cv capaz de funcionar en inmersión, gracias al uso de una manguera con un flotador para la entrada del aire de la combustión. Ideado especialmente para usos comerciales (salvamento y exploración), fue el primer submarino que efectuó una travesía oceánica. Con tramos sumergidos y otros en superficie, recorrió 2000 millas entre Norlfok y Sandy Hook, superando todo tipo de adversidades y tormentas. Además, para demostrar que era posible vivir con productos del mar, simulando las hazañas del famoso capitán Nemo, los 5 tripulantes cogieron peces, almejas y ostras usando la cámara de salida del buzo. Poco tiempo después, el propio Julio Verne escribió una efusiva carta para felicitar a Lake y a sus 4 compañeros de viaje.
A finales 1898, el submarino fue agrandado y recibió numerosas mejoras que incluyeron un motor de 60 cv, proyector de luz delantero, habitaciones para los 8 tripulantes, teléfonos para comunicaciones internas y con el exterior, etc. En julio de 1900 fue terminado el Argonaut II, que medía algo más de 20 metros y podía permanecer sumergido 48 horas, siendo su autonomía máxima de 3.000 millas. Aunque el Gobierno norteamericano no mostró interés por este submarino, el cubano le ofreció varios millones de dólares, pero Lake los rechazó.
Con la finalidad de competir con Holland en igualdad de condiciones, constituyó la Lake Torpedo Boat Company que, a finales de 1902, botó el Protector, primer submarino militar diseñado por Lake, inicialmente para la defensa de costas. A pesar de que muchos oficiales declararon sus preferencias por este nuevo ingenio, finalmente no fue aceptado por la Marina. Bastante desengañado y enfadado, Lake decidió venderlo a Rusia (21), país que le encargó otros cinco ejemplares de la que denominaron clase Osetr. Más tarde, ya establecido en ese país, recibió el encargo de fabricar una nueva serie de cinco submarinos de crucero denominados Kaiman, que fueron entregados entre 1906 y 1908, siendo los más grandes de su época.
El Protector medía 19,81 metros de eslora y 3,35 de diámetro, desplazaba 170 toneladas, y era propulsado en superficie por dos motores de gasolina de 250 cv y en inmersión por otros tantos eléctricos de 100 cv. Alcanzaba una velocidad de 11 nudos en superficie y 7 en inmersión. Como armamento contaba con tres tubos lanzatorpedos Whitehead. Aparte de disponer de ruedas y de una esclusa para la salida de buzos, incorporó un sencillo periscopio, sistemas automáticos para mantener la dirección y profundidad de inmersión, cocina, dormitorios, equipos para cortar cables, así como de minado y desminado. Además, el uso de doble casco permitió instalar los depósitos de gasolina fuera del casco principal, lo que minimizaba los riesgos de incendio.
Tras el éxito cosechado en Rusia, Lake puso sus ojos en el resto de Europa, constituyendo una empresa con sedes en Alemania, Italia, Austria, e Inglaterra. En consecuencia, a lo largo de 6 ó 7 años, sin abandonar sus negocios en Estados Unidos, dedicó la mayor parte de su tiempo a desarrollar diferentes proyectos en esos países, aunque sólo llegó a construir dos submarinos para Austria-Hungría (22).
25-1.- El "Protector" fue el primer submarino militar diseñado por "Simon Lake". Aunque la US Navy no lo aceptó fue adquirido por Rusia y Austria-Hungría.
En 1907, fue botado el Defender de 28,04x3,96 metros y 200 toneladas de desplazamiento, diseñado para efectuar tanto funciones civiles como militares, bien de forma independiente, o bien, utilizando un buque nodriza. No fue aceptado por la Marina norteamericana aunque, en 1928, fue modificado para participar en una expedición al Polo Norte, recibiendo dos motores Middleton de 120 cv, pero finalmente no tomó parte en ella. Posteriormente, Lake le montó dos motores diesel de 1.000 cv.
26-1.- El "Defender" de 1907 fue diseñado tanto para usos civiles como militares.
En 1908, requerido por el gobierno norteamericano, Lake volvió a su patria e inició el desarrollo del que se convertiría, en octubre de 1912, en su primer submarino del inventario de la US Navy, el USS Seal (foca), después conocido como G-1 y, finalmente, como SS-19. Muy similar a la serie rusa Kaiman, medía 49 metros de eslora y desplazaba 516 toneladas. Disponía de cuatro tubos lanzatorpedos, dos en proa y dos en popa, montados externamente sobre la estructura, que ofrecían la ventaja de poder dispararse hacia los laterales. El sistema de propulsión estaba basado en dos motores eléctricos de 375 cv para inmersión, mientras que en superficie usaba dos en tándem de gasolina de 300 cv, para cada hélice. Dado que los motores en tándem fueron un continuo foco de averías, en 1916, se dejó un solo motor para cada eje. Posteriormente, fueron construidos otros dos ejemplares de la misma serie, el G-2 Tuna (atún) y el G-3 Turbot (rodaballo), aunque para abaratar la producción se les quitaron las ruedas y la salida para el buzo.
27-1.- En octubre de 1912 entró en servicio el "Seal", primero de los 33 submarinos que "Lake" construyó para la US Navy, entre 1911 y 1921.
En total, entre 1911 y 1921, Simon Lake construyó 33 submarinos para la US Navy, pertenecientes a las series G (3), L (4), N (4), O (6), R (7) y S (9). Por supuesto, nunca abandonó el diseño de modelos comerciales y de salvamento, entre los que cabe destacar el Nautilus de 1931 y el Explorer de 1934.
En resumen, creo que, tal como algunos autores afirman, Holland fue el inventor del submarino, mientras que Simon Lake lo fue del submarino moderno.
28-1.- Aparte de los submarinos militares, "Lake" siguió fabricando otros modelos comerciales como el "Nautilus", que vemos en esta fotografía.
NOTAS:
(1) .- El poema alemán "Salman und Morolf" incluye un episodio en el que "Morolf" escapa de sus enemigos metido en un "esquife sumergible" que tomaba aire a través de un tubo, aunque desconocemos si el artefacto en cuestión llegó a existir o era una simple fábula.
(2) .- Algunos autores afirman que realmente era una "campana" remolcada por una barca, mientras que otros mantienen que llegó a probar el modelo original y otros dos mejorados.
(3) .- Montaba dos tornillos de Arquímedes para la propulsión e inmersión, así como un tanque de lastre de agua dotado de una bomba manual y unos lastres de plomo para darle estabilidad. Su principal inconveniente era que, al carecer de una fuente de oxígeno, sólo podía permanecer sumergido una media hora.
(4) .- El tornillo que debía sujetar la carga no se clavó al estar recubierta la obra viva de la fragata con una plancha de cobre.
(5) .- Antes de efectuar la inmersión, la vela y el mástil que la soportaba eran desmontados y plegados.
(6) .- "Bauer" quiso retrasar la prueba para introducir algunas modificaciones en el submarino pues calculó que el casco no aguantaría la presión a más de 9 ó 10 metros de profundidad, pero sus peticiones no fueron aceptadas.
(7) .- En realidad, Rusia había realizado numerosos intentos por desarrollar ingenios minadores para defender sus puertos. Entre los más destacables, citaremos los sumergibles desarrollados por "Efim Nikinov" entre 1720 y 1724, así como los experimentos con minas que inició "Ivan Ivanovitch Fitstum" en 1807 y 1810.
(8) .- Para algunos autores se enredó en una formación de algas marinas mientras que otros afirman que chocó con el fondo y quedó varado en la arena.
(9) .- Animado por los elogios recibidos, construyó un modelo reducido de cobre para la ocasión.
(10) .- En 1857 organizó una empresa en Figueras (Gerona) con la finalidad de estudiar la navegación submarina.
(11) .- Uno de los principales méritos de "Monturiol" es que supo rodearse de técnicos de muy alto nivel, incluyendo un arquitecto naval y un ingeniero industrial.
(12) .- Ya se había hundido una primera vez, en la que murieron 4 de sus tripulantes.
(13) .- A partir de los "Nordenfelt", los llamados "torpedos-automóviles", que habían sido inventados por "Robert Whitehead" en 1866, se convirtieron en el arma principal de los submarinos.
(14) .- Desgraciadamente, por oscuros motivos que no acabamos de entender, sus sucesores, los Almirantes "Rodríguez de Arias" y "Beranger", no solo desatendieron el proyecto sino que manifestaron una abierta hostilidad hacia el inventor.
(15) .- Torpedos y varios accesorios en Berlín, equipos ópticos en París, acumuladores en Bruselas, y planchas de acero, hélices, motores eléctricos y tubos lanzatorpedos en Londres.
(16) .- Aunque "Peral" había previsto realizar la travesía del estrecho de Gibraltar, desde Algeciras a Ceuta, no fue autorizado.
(17) .- En realidad, no tenía nada de nuevo pues "Monturiol" ya lo había usado 30 años antes en su "Ictíneo II".
(18) .- El modelo I fue hundido por "Holland" al terminar los test previstos, siendo recuperado en 1927. En cuanto al "RAM", dado que no pudieron venderlo porque nadie sabía hacerlo funcionar, permaneció en instalaciones de Fenian, utilizándose su motor de petróleo de 15 cv en una fragua. Posteriormente, en 1916, se llevó a Nueva York para una exposición, permaneciendo en esa ciudad hasta que fue trasladado a Paterson el mismo año que el primero.
(19) .- El motor "Otto" de 50 cv lo adquirió "Holland" tras verlo en una exposición de equipos eléctricos, en la que se ofrecía como parte de una planta eléctrica para una casa de campo.
(20) .- Esta fue una de las características especiales de varios submarinos de "Lake".
(21) .- Japón también había demostrado interés por el "Protector".
(22) .- En Alemania firmó un contrato con la firma "Krupp", pero cuando ya les había entregado una buena parte de los planos, los alemanes rompieron el acuerdo alegando que sus patentes no tenían valor internacional.
Autor: FRANCISCO FERNÁNDEZ MATEOS para ELSNORKEL.com
No hay comentarios:
Publicar un comentario