Submarinos clase Dolphin: delfines en el puerto de Haifa

Los submarinos de la clase Dolphin y su siguiente versión mejorada, los Dolphin II, pertenecen al ministerio de defensa israelí y fueron construidos en dos series de 3 + 3 en los astilleros HDW en Kiel (Alemania) con un desplazamiento de 2.400 toneladas.

Submarino clase Dolphin en navegación (fuente: https://static.timesofisrael.com)

Un mamífero increíble. El delfín.

Los submarinos de la clase Dolphin / Dolphin II (delfín en inglés) tomaron su nombre de esta maravillosa, enigmática e increíble criatura, conocida de todos los amantes de la naturaleza, que algunas veces se deja ver por las escarpadas costas de nuestras tierras y que dio su salto a la fama en televisión con la famosa serie del año 1964 “Flipper”.

Perteneciente a la familia de los cetáceos junto a las marsopas y ballenas, su prodigiosa inteligencia y su sorprendente velocidad bajo el manto marino (30 km por hora bajo el agua) , lo han hecho por méritos propios una especie en el punto de mira de científicos y estudiosos, mostrando capacidades de aprendizaje y cognición muy superiores a los de otras especies.

Animal sociable por naturaleza, vive y se desplaza en manadas (se han detectado algunas compuestas de 1.000 ejemplares) comunicándose entre ellos con un complejo sistema de chirridos y silbidos. Existen 34 sub-especies diferentes de delfines entre las más curiosas podemos encontrar el delfín del Ganges y el delfín de bandera blanca, habitantes de los ríos de la India y China los cuales son prácticamente ciegos.

Manada de delfines acompañando a un buque (fuente: www.nationalgeographic.com)

En la actualidad, la población mundial de delfines tiene dos potenciales enemigos, el hombre y los tiburones. Por la parte que nos corresponde a la humanidad, la contaminación de los mares y la pesca del atún son sus principales depredadores, además de esto los experimentos para analizar su cerebro, accidentes con hélices de los buques e incluso su consumo como alimento en algunas regiones asiáticas constituyen nuevas amenazas que contribuyen progresivamente a mermar su población.

Delfines cazando alimentos acompañados de pelicanos (fuente: http://www.nationalgeographic.com)

Los parques eólicos y los sonares de los buques también representan una amenaza por los ruidos que emiten y que les provocan accidentes imprevistos, debido a la huida y alejamiento de estos focos de ruido marino.

Los submarinos en Israel. Sus comienzos.

Los primeros modelos de submarinos adquiridos por el ministerio de defensa israeli fueron los tipo S procedentes de la Royal Navy británica y que entraron en servicio en el año 1960 con un grado de obsolescencia altamente preocupante.

Debido a este grave problema de antigüedad se decidió la adquisición de 3 submarinos de la clase T, también a la Royal Navy.

El tamaños de los submarinos tipo S y T no era el adecuado para el perfil de misión y las condiciones de navegación en costa que el gobierno requería a un buque para la guerra submarina, por lo cual se decidió la compra de un nuevo sumergible de inferior tamaño y diferentes características, que después de diferentes vicisitudes para la adquisición del modelo alemán tipo 206 (restricciones a la exportación) fue adjudicado al astillero británico Vickers, entregando este al ministerio de defensa israelí 3 sumergibles de la clase “Gal” que estuvieron en servicio hasta el año 2002.

Durante la década de los 80 se planteó la necesidad de sustituir estos últimos sumergibles, debido a amenazas nucleares y armas químicas, siendo elegido como favorito un modelo basado en el alemán 209, el cual el gobierno de Helmut Kohl se comprometió a subvencionar el 30% del coste de los mismos, como compensación por los daños del Holocausto en la Segunda Guerra Mundial . Procediendo a la contratación al astillero HDW de 3 navíos (clase Dolphin) que fueron puestos en servicio en el año 1999. La subvención del coste de esta serie de sumergibles provoco duras críticas al sistema de financiación del proyecto

La ausencia del novedoso sistema AIP (Air independent propulsión) en los buques de esta última serie llevó al gobierno de Benjamín Netanyahu a la contratación de la construcción de 3 nuevas unidades de la serie denominada Dolphin II, incorporando el sistema AIP en su diseño y con base en el puerto de Haifa.

Submarino Dolphin II “Tanin” partiendo de Alemania rumbo a Israel (fuente: http://www.geniusstrand.de)

El gobierno israeli quería incluir como armamento en estos últimos submarinos, los misiles norteamericanos Tomahawk, pero esta petición fue rechazada por la administración Clinton. Esta denegación por el gobierno de EE.UU. llevó a la fabricación de un nuevo diseño propio de misiles denominados Popeye turbo. El coste de un sumergible de la clase Dolphin II se ha estimado en 500 millones de dólares (s.e.u.o).

Las características del Dolphin II.

Como la diferencia más relevante entre los sumergibles de las clases Dolphin y Dolphin II se encuentra el sistema AIP, vamos a detallar únicamente las características principales de la clase Dolphin II.

La principales diferencias entre los submarinos de clase Dolphin (1º serie) y los Dolphin II consisten en la instalación de un sistema AIP (air independent propulsión) que le permite la navegación sumergido sin depender del sistema eléctrico de baterías o del sistema “snorkel” (navegación a cota periscópica), su diferente tamaño (mayor desplazamiento sumergido 2400 toneladas y dimensiones) y la capacidad de llevar misiles con cabezas nucleares.

El sistema AIP tuvo dos candidatos principales: el sistema Kockum con un motor Stirling y que ya formaba parte de los sumergibles del ministerio de defensa alemán en los tipos U-212 o U-214, o la elección del propio sistema diseñado por el constructor HDW y que comparte su diseño con la multinacional Siemens, usando tecnología de células de hidrogeno, decantándose el equipo diseñador por el sistema de Kockum considerado como el mas silencioso dentro del rango de sistemas AIP en el mercado.

Los submarinos Dolphin II son los mayores construidos en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial y se han consolidado como el vehículo con el mayor coste económico dentro de las fuerzas armadas de Israel.

Con un desplazamiento de 2.400 toneladas en inmersión, 220 pies de eslora y una tripulación de 35 personas más una habilitación especial para llevar un equipo de operaciones especiales, puede alcanzar una velocidad de 30 nudos en inmersión, siendo capaz de operar 30 dias sin emerger a la superficie.

El principal armamento esta compuesto de seis tubos lanzatorpedos estándar de 533 m.m. y cuatro de 650 m.m. con una batería de 16 torpedos en su interior. Los tubos de mayor tamaño pueden ser empleados para el lanzamiento de vehículos no tripulados, hombres rana y misiles tipo crucero, equipados con cabezas nucleares.

Características generales.

Eslora: 57,3 metros (Dolphin) / 68 metros Dolphin II
Manga: 6.8 metros
Puntal: 12,7 metros (incluida vela)
Propulsion: Diesel eléctrica (superficie-navegacion snorkel)
Propulsion AIP: Celulas de combustible de H2 + O2

Ver infografía

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Espías, naranjas y submarinos

 La tripulación de un U-Boat alemán durante la I Guerra Mundial

Ha transcurrido un siglo desde su hundimiento pero hoy el SS Coila forma parte del Patrimonio Cultural Subacuático. Un tesoro de la I Guerra Mundial que es necesario proteger

28/01/2018 - 

VALÈNCIA. Eran pasadas las dos de la mañana cuando el carabinero que hacía guardia en la escollera de levante del puerto de València vio el fogonazo en el horizonte, seguido del estruendo de varias detonaciones. En el centro de la ciudad también se pudo escuchar el ruido de las explosiones que, como más tarde se confirmó, venían de la costa, concretamente de la zona de Canet. Era la madrugada del 14 de diciembre de 1917, hace ahora un siglo, cuando el submarino alemán de la clase U-Boot torpedeaba el carguero británico SS Coila llevándolo a pique a escasas millas de la playa. Tes marineros perdieron la vida, los fogoneros Jas Brennen y Bruce Maclanders —murieron en el acto— y el marinero Donald McMenamie, que perdió el equilibrio en la escala a la hora de evacuar, cayó al agua y nunca más se le volvió a ver. Tras el eco del ataque, el submarino kaiseriano volvió a desaparecer bajo la superficie dejando el silencio propio de una fría noche de diciembre y dos botes con más de treinta náufragos. Los supervivientes pudieron ser atendidos por los empleados de la naviera Sota y Aznar y, ya de día, fueron trasladados a la una de la tarde en el tren de la línea central de Aragón que venía a València. Allí les esperaba el enlace en representación del consulado inglés que dispuso su alojamiento en diferentes hoteles de la ciudad a la espera de instrucciones del consulado general de Barcelona. 

El SS Coila —de 112,8 metros de eslora, 15,5 de manga y matrícula de Glasgow— había partido el 3 de noviembre del puerto de Milford Haven (Gales) cargando 6.000 toneladas de carbón con destino Livorno. Viajaba en un convoy compuesto por otros cinco buques que pasaron frente a València esa misma noche. Debido a la oscuridad y la precisión quirúrgica del ataque, que alcanzó con un torpedo la zona próxima a las calderas, se cree que el submarino U-64 esperaba al convoy a su paso por el faro de Canet.

Todo indica que la tripulación al mando del teniente Robert Moraht había sido informada por los espías que merodeaban el puerto de València. Teniendo en cuenta que el convoy transcurría a unas tres millas de la costa y que navegaba con rumbo norte, el hecho de que el submarino les alcanzara por babor hace suponer que este se encontraba entre la línea de tierra y su objetivo; es decir, posiblemente dentro de aguas españolas. 

Esta suposición es difícil de confirmar hoy en día debido a la disposición del pecio que descansa partido en dos mitades en el fondo del mar, lo que deja a la vista su hélice, el ancla y la quilla a una cota batimétrica máxima de aproximadamente -30 metros. Esta situación y el hecho de que al haber sido alcanzado en su caldera la explosión es mayor de lo habitual hacen todavía más difícil la lectura de lo sucedido aquella noche. 

Lucas Saez para Plaza

Los submarinos darán trabajo a más de un millar de obreros externos

Los submarinos darán trabajo a más de un millar de obreros externos L. O.

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La reparación y construcción de submarinos dará trabajo en Navantia a más de un millar de obreros de empresas auxiliares de la comarca hasta 2022 -año en el que está previsto que se entregue el primer sumergible de la serie 80-, según adelantan los propios trabajadores que componen la plantilla de los astilleros cartageneros. No obstante, las incorporaciones se harán de forma gradual, y en buena parte de los casos solo serán eventuales, aunque habrá otras que duren varios años, advierten. 

El motivo de estas nuevas contrataciones, según el presidente del Comité de Empresa de Navantia, Eduardo Aranda, radica en que la plantilla fija de los astilleros se ha visto «mermada» en los últimos años por el «envejecimiento» de la misma. «2004 fue el último año en el que la gente se pudo prejubilar con 52 años, desde entonces, todos los empleados trabajan hasta los 65 años. Una plantilla envejecida como ésta rinde menos que una joven. Por ejemplo, a una persona de 65 años no puedes meterla a trabajar en un espacio confinado como es un submarino porque no tiene suficiente flexibilidad y su estado físico se lo impide», destaca Aranda. 

Los trabajadores de la factoría reconocen que la falta de personal joven ha hecho que Navantia recurra más a las auxiliares ahora que hace una década. De todos modos, vaticinan que esta tendencia cambiará una vez que se apruebe el nuevo Plan Estratégico Industrial de la compañía para los próximos cinco años. La negociación de esta nueva era de Navantia llevará implícita un rejuvenecimiento de la plantilla y la digitalización de los procesos de fabricación. La negociación del mismo se inició el lunes en Madrid y, pese a que habrá nuevas contrataciones, los sindicatos advierten de que hará falta que haya personal joven no solo de bata blanca, sino de mono azul. Es decir, jóvenes que sepan oficios como mecánico, tubero o soldador. El nuevo plan industrial servirá para firmar un nuevo convenio colectivo para los trabajadores de todas las factorías de Navantia. Los sindicatos anuncian que también reclamarán que se mejoren y supervisen las condiciones laborales de los obreros de las firmas auxiliares, ya que consideran que algunos firmas externas no dan plenas garantías a sus trabajadores. 

Está previsto que en los próximos meses se incorpore medio millar de trabajadores externos a Navantia, 300 para la gran carena del submarino Galerna S-71 y 200 para el montaje del primer buque de la serie 80, según los propios trabajadores de los astilleros.

La gran carena del 'Galerna' puede alargarse un año

La gran carena del 'Galerna' puede alargarse un año

La gran carena del submarino Galerna S-71 puede retrasarse un año más de lo previsto, según los propios trabajadores de Navantia. La reparación costará 46 millones de euros y el año oficial de finalización es 2020. Sin embargo, la complejidad que supone esta quinta reparación del submarino puede echar al traste el calendario fijado por los astilleros. 

El problema es que con esta gran carena se va a alargar la vida útil del sumergible 5 años más por encima del tiempo de durabilidad que tenía inicialmente estimado el buque de la Armada española. Los trabajadores explican que al ser una reparación adicional, se complican y se extreman mucho más los controles y pruebas de calidad y resistencia que se le hacen a la nave. «No sabemos lo que nos vamos a encontrar porque el buque ya ha sobrepasado su vida útil», esgrimen. En el carenero se desmontará el buque por partes para supervisar cada una de sus piezas, reemplazar las que estén dañadas y reparar las que puedan reutilizarse. 

La decisión de prolongar cinco años más la vida útil del submarino Galerna fue adoptado por el Ministerio de Defensa tras el retraso en la entrega de los nuevos submarinos de la serie 80, ya que un error en el diseño obligó a redimensionarlo y a hacerlo más grande para que el buque no tuviera problemas de flotabilidad. 

También está previsto que pasen por el taller de reparaciones los otros dos sumergibles de la serie 70, el Mistral y el T ramontana.

¿Submarinos de propulsión independientes del aire (AIP) : sigiloso, barato y el futuro?

Por Robert Farley - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Durante la última década, la propulsión independiente del aire (AIP) para submarinos se ha extendido rápidamente por todo el mundo. La tecnología, que permite que los submarinos operados convencionalmente operen sin acceso al aire exterior, tiene el potencial de desviar la balanza de los grandes submarinos de ataque nuclear (SSN) que han dominado la guerra submarina desde la década de 1950, y de regreso a pequeños barcos convencionales. 

En términos globales, esto podría volver a hacer que los submarinos sean el gran ecualizador estratégico; armas pequeñas y baratas que pueden destruir los caros buques de guerra de las marinas más poderosas del mundo. ¿Significa esto que Estados Unidos debería invertir en este tipo de embarcaciones? Probablemente no.

Invención

Varias marinas experimentaron con AIP durante el siglo XX. El trabajo más antiguo comenzó en la Segunda Guerra Mundial en las armadas alemana y soviética, aunque ninguno de los experimentos produjo embarcaciones operativamente adecuadas. Después de la guerra, Gran Bretaña, los Estados Unidos y la Unión Soviética aprovecharon la investigación alemana para producir sus propios barcos experimentales, pero la propulsión nuclear parecía ofrecer una dirección más fructífera para el desarrollo submarino.

A mediados de la década de 2000, los desarrollos tecnológicos convergentes permitieron que varios grandes productores de submarinos de todo el mundo comenzaran a desarrollar sistemas prácticos de AIP. Francia, Alemania, Japón, Suecia y China pusieron botes con capacidad AIP, en algunos casos exportando esos submarinos a clientes de todo el mundo.

Ingenieria

Los sistemas AIP permiten que los submarinos convencionales recarguen sus baterías sin salir a la superficie en busca de aire, lo que les permite permanecer bajo el agua durante largos períodos de tiempo y no exponerse a la detección. Se encuentran tres tipos principales de AIP en submarinos diesel-eléctricos existentes:

Turbinas de vapor de ciclo cerrado

Utilizados en submarinos de fabricación francesa, las turbinas de vapor de ciclo cerrado imitan el proceso de producción de energía que se encuentra en los submarinos nucleares (donde un reactor nuclear proporciona calor que convierte el agua en vapor) al mezclar oxígeno y etanol. Este sistema (denominado MESMA por los franceses) es complejo, genera mucha potencia, pero es algo menos eficiente que las alternativas.

Ciclo Stirling

Un motor de ciclo Stirling usa diesel para calentar un fluido contenido permanentemente en el motor, que a su vez impulsa un pistón y genera electricidad. El escape se libera en el agua de mar. Esto es un poco más eficiente, y algo menos complicado, que la variante francesa, y se usa en barcos japoneses, suecos y chinos.

Pila de combustible

La tecnología de pila de combustible es probablemente lo mas avanzado en AIP. Una celda de combustible utiliza hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, y casi no tiene partes móviles. Pueden generar mucha energía con un mínimo de productos de desecho y son muy silenciosos. Los submarinos de fabricación alemana han aprovechado con éxito la tecnología de células de combustible, y los franceses, los rusos y los indios también se están moviendo en esta dirección.

Tendencias de adquisiciones

Lo mejor de AIP es que las tecnologías involucradas se pueden adaptar a submarinos más antiguos mediante la inserción de una sección de casco. Alemania ha hecho esto con algunos barcos, incluido un Tipo 209, y los informes sugieren que Rusia ha logrado modernizar un Kilo. Suecia ha modernizado cuatro barcos más viejos, y Japón al menos uno. Para las armadas que desean maximizar la letalidad de sus flotillas existentes, las modificaciones pueden ser rentables.

Sin embargo, la mayoría de las marinas están más interesadas en nuevas construcciones. Alemania tiene cuatro tipos de SSP en construcción para varias armadas. Los tipos 209 de nueva construcción también pueden tener AIP. Suecia tiene tres clases de barcos con AIP; el gran japonés Soryus tendrá AIP, al igual que los Scorpenes franceses, los Agosta 90Bs de fabricación francesa (para Pakistán) y Kalvaris de inspiración Scorpene (para India). Los nuevos S-80 españoles tienen AIP, al igual que los dos pequeños barcos portugueses Tridente. La problemática clase Lada de Rusia tiene propulsión AIP, y se espera que la próxima clase diesel-eléctrica (Amur) también la tenga. Las quince embarcaciones Tipo 041 (Yuan) de China tienen AIP, y otras cinco están en camino.

Implicaciones de combate

Los SSP pueden exceder el rendimiento de SSN bajo ciertas condiciones. Pueden aprovechar la buena resistencia y la tranquilidad extrema para tender una emboscada al acercarse a las naves enemigas, aunque esto requiere una buena inteligencia sobre las implementaciones de la flota enemiga. También pueden llevar a cabo una vigilancia de corto y medio alcance de las fuerzas navales enemigas. En situaciones que favorecen barcos pequeños y maniobrables (litorales poco profundos, por ejemplo) pueden representar una seria amenaza de combate para sus primos nucleares más grandes.

Lo que esto significa para los Estados Unidos

¿Deben los Estados Unidos construir SSP? Estados Unidos no ha construido un submarino diesel-eléctrico desde 1959. Gran parte de los conocimientos técnicos asociados con la construcción de submarinos nucleares es transferible a sus primos convencionales, pero sin embargo implicaría una importante curva de aprendizaje. Estados Unidos es un líder mundial en el desarrollo de tecnología de celdas de combustible, por lo que es probable que los constructores estadounidenses hagan ese camino.

Sin embargo, la Marina de los EE.UU. es casi única por su enfoque global; tiene la intención de luchar en áreas distantes de las costas de los EE. UU. las diesel eléctricas, incluso con AIP, tienen alcance más cortos que los barcos nucleares y, por lo tanto, requieren bases cercanas. Además, la conciencia de costos en la Marina de los EE. UU. se ha manifestado principalmente en términos de reducciones de personal, lo que significa que la organización tiende a preferir un menor número de plataformas caras y de alto nivel a un gran número de embarcaciones de bajo costo.

Antes de invertir en embarcaciones AIP, la Marina de los EE. UU. También debería encargarse de la caza rigurosa de futuros escenarios de guerra submarina que involucren vehículos submarinos no tripulados. Los drones autónomos y semiautónomos submarinos potencialmente tienen muchas de las ventajas de los buques AIP, sin requerir inversión en nuevos diseños de submarinos.

Con todo, no hay duda de que los buques equipados con AIP representan una amenaza, bajo ciertas condiciones, para los grandes submarinos de ataque nuclear en los que muchas grandes armadas han llegado a confiar. Sin embargo, esto no significa necesariamente que la mejor respuesta para la Armada de los EE. UU. sea invertir en estos submarinos convencionales. No pueden hacer muchas de las tareas que la armada requiere de su fuerza submarina, y en los próximos años la tecnología puede eclipsar muchas de las ventajas que aportan.

Almirante Irizar Rindió Sentido Homenaje A Los Submarinistas del ARA San Juan

Sobre el hielo de la Antártida, la tripulación del rompehielos formó el número 44 en referencia a los desaparecidos del ARA San Juan

La tripulación del rompehielos argentino Almirante Irizar homenajeó a los marinos desaparecidos del submarino ARA San Juan al formar un número 44 sobre el hielo de la Antártida.

La fotografía, tomada desde el aire, se expandió en las redes sociales y recolectó centenares de felicitaciones y sentidos homenajes, al tiempo de pedidos de justicia y búsqueda de los hombres.

La embarcación Almirante Irizar volvió a realizar una misión hacia ese suelo patrio luego de 10 años, tras el incendió que lo destruyó casi por completo en abril de 2007.

Su objetivo es el abastecimiento de las 13 bases permanentes y transitorias argentinas en ese continente.

Investigaciones del ARA San Juan siguen en curso

Como informamos el pasado viernes la Policía Federal  en compañía de otros cuerpos realizaron allanamientos en Mar del Plata, Puerto Belgrano y Buenos Aires

En la Base Naval marplatense requisaron el Comando de la Fuerza de Submarinos y un arsenal para determinar lo ocurrido con el ARA San Juan

La Policía Federal llevó a cabo cuatro allanamientos en Mar del Plata, Puerto Belgrano y la ciudad de Buenos Aires en el marco de la investigación judicial que encabeza la jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez para determinar lo ocurrido con el submarino ARA San Juan, desaparecido desde el 15 de noviembre.

Los operativos se realizaron en la mañana y se pusieron en marcha de modo simultáneo: en la base marplatense la Policía requisó el Comando de la Fuerza de Submarinos y un arsenal; se allanó otro arsenal en la base de Puerto Belgrano, y la Dirección General de Material Naval de la Armada, que se encuentra en Buenos Aires.

“Es el primer allanamiento de una causa cuya carátula sigue siendo averiguación de ilícito. Se busca y secuestra información y documentación que aclare o despeje las dudas sobre la viabilidad y las reparaciones que el submarino ARA San Juan haya tenido a partir de febrero de 2017 y hasta octubre”, dijo la jueza Yáñez.

Aún no hay imputados en la causa

Los allanamientos tuvieron lugar un día después de que el ministro de Defensa, Oscar Aguad, se reuniera en la base marplatense con 27 familiares de la tripulación del ARA San Juan. Varios de esos familiares permanecen día y noche en la base, a la espera de respuestas sobre el paradero de la embarcación.

“El ministro se mostró abierto a las propuestas e iniciativas que le acercamos, como ofrecer recompensas o dar una ayuda económica a los hijos de los submarinistas hasta los 18 años. Dijo estar comprometido, ahora nosotros necesitamos hechos, acciones concretas”, había dicho ayer Marcela Moyano, pareja del tripulante Hernán Rodríguez.

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un documento secreto reveló que el ARA San Juan había detectado un submarino nuclear británico en una misión anterior

Por Andrés Klipphan 30 de enero de 2018 

El ARA San Juan está desaparecido desde el 15 de noviembre. Foto: Sergio Galiñanes (ObturArte)

El 9 de julio de 2017, a las 19:48, el ARA San Juan "detectó por audio el rumor sonar de un posible submarino nuclear". El acercamiento de la supuesta nave de guerra del Reino Unido había sido "constatado una hora antes ya que se la tenía por registrador". Por ese motivo, la tripulación que había zarpado de la Base Naval de Mar del Plata el 1° de julio, a las 15:00, recibió la orden de "disminuir los ruidos al máximo" y proceder "a grabarlo".

Los tres sonaristas con los que contaba el buque argentino en esa misión -la anterior a la del trágico desenlace con la desaparición de 44 tripulantes y la embarcación- "coincidieron en la clasificación" del submarino, es decir que se trataba de un navío "nuclear".

Las tres grabaciones de los ruidos del submarino que los acechaba tuvieron una duración de "10, 6 y 2 minutos" y fueron enviadas a la Armada Argentina. El dato hasta hoy se mantuvo en secreto.

No fue el único ocultamiento que realizó la fuerza durante las horas de crisis que precedieron a la desaparición del ARA San Juan. A través de un "mensaje naval" con el sello de "SECRETO", y fechado el 10 de noviembre de 2016, es decir un año y cinco días antes de su desaparición, el ARA San Juan había sido "limitado" en su "profundidad operativa" a solo "100 metros". Había una razón: a una mayor profundidad "no permite garantizar su estanqueidad", especifica el documento.

Por estrictas cuestiones de seguridad, los submarinos deben ingresar a un dique seco para las pruebas hidráulicas de válvulas de casco y tuberías cada 18 meses y realizar las verificaciones y reparaciones que aseguren su navegabilidad y que no se pueden hacer a flote mientras el submarino está en el agua.

El ARA San Juan no lo hacía desde "un tiempo sustancialmente mayor de los 18 meses previstos doctrinariamente", según los registros a los que accedió Infobae. Es más del doble del lapso recomendado por el fabricante de la embarcación. Por esa razón se limitó la "profundidad operativa" a 100 metros para garantizar la navegabilidad del submarino.

El "mensaje naval" titulado "Estado Operativo-Limitaciones" del ARA San Juan fue firmado por el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso, jefe del Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos, y por el capitán de navío Carlos Alberto Acuña, comandante de la Fuerza de Submarinos, entre otros.

Por entonces ese no era el único inconveniente que tenía el submarino ARA San Juan. "A partir del quinto día de navegación y al momento de querer propulsar en etapa 1 para comenzar la exploración en el área de patrulla, falló el sistema de propulsión, entrando recién en el tercer intento". Según el reporte "CONFIDENCIAL" de la Armada Argentina fechado el 14 de agosto de 2017,  cuyos detalles se publicarán en varias notas, la falla de propulsión del navío "se mantuvo en toda la navegación", esto es, hasta el 19 de julio, día en que el submarino regresó a la Base de Mar del Plata.

El buque de guerra también navegaba con otra serie de inconvenientes, entre ellos la pérdida de "50 litros diarios de aceite", lo que provocó "una disminución en los niveles en los reservorios del sistema hidráulico".

Infobae también pudo establecer a través de una serie de documentos secretos que antes de desaparecer el ARA San Juan tenía a bordo "80 trajes de escape", todos vencidos. Además, de las 100 pastillas que debía portar para la producción de oxígeno en caso de una emergencia, solo había 14.

Desconfianza bajo el agua

Ese 9 de julio de 2017 no fue la única vez que el ARA San Juan identificó a un submarino nuclear en la zona que patrullaba para identificar a pesqueros y buques, principalmente de origen asiático, que operan ilegalmente en el mar argentino o en las adyacencias a la zona económica exclusiva de Argentina.

Así se asegura en la documentación confidencial que está en poder de la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez. En el "Anexo 04", titulado "Informe de actividades Submarino ARA San Juan", se detalla que el 10 de julio, a las 03:45, se detectó al submarino nuclear "nuevamente maniobrando en apuntamiento al contacto apreciándose una rápida variación de su marcación, bien marcado en el registro sonar". El reporte, firmado por el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, también destaca que, como el día anterior "se obtuvo una grabación (4 minutos)", que fue "elevada".

La firma tiene un valor trascendental. Fernández fue el comandante del ARA San Juan no solo en esa misión, sino también en la de noviembre, cuando desapareció junto a sus 43 subordinados. Tucumano y de 45 años de edad, el capitán de fragata le había prometido a su madre de 80 que ese sería su último viaje en el submarino aún desaparecido.

El ARA San Juan patrullaba además un área cuyo interés comparten Argentina e Inglaterra pese a que los tratados de paz firmados por ambos países en Madrid obligaban a la Armada a informar al Reino Unido antes de iniciar una misión de este tipo. El submarino argentino hacía caso omiso de dicha prevención presuntamente por orden de la jefatura de la fuerza.

Fuentes navales dicen que no es descabellado que los encuentros entre el ARA San Juan y el submarino nuclear británico se hayan repetido en la última misión. Máxime si el navío de guerra británico tenía registrado que un buque extranjero invadía lo que ellos consideran territorio propio y con derecho a ser defendido. De hecho, para eso tienen unidades de la marina y la fuerza aérea británicas con asiento permanente en el archipiélago.

Es lógico que un submarino nuclear de ese país controle lo que los británicos consideran una zona de conservación interna y externa (aledaña a las Islas Malvinas) en la que otorgan los permisos de pesca, principal ingreso económico para los habitantes de las islas. Diarios británicos ya habían informado que la Armada de ese país había despachado hacia Malvinas submarinos nucleares, aunque Londres siempre lo negó.

¿Es posible que el ARA San Juan, con sus 44 tripulantes, se haya hundido el 15 de noviembre pasado intentando evadir a un submarino nuclear sumergiéndose dentro de la profundidad operativa de diseño pero por debajo del límite de los 100 metros establecido a causa de su falta de mantenimiento en dique seco y que las válvulas y tuberías no hayan resistido? Es una de las hipótesis que investiga la Justicia.