Aprovechando un poco de tiempo libre que tenia, he visitado la exposición que el MMB hace sobre narcís Monturiol a raiz del año Monturiol (2oo9) en colaboración con el Museu de l'Empordà de Figueres. La exposición parece dividida en tres partes:
Situación pre-Monturiol, donde se intenta transmitir con acierto el miedo ancestral de la gente al mar. Todo ilustrado con aciero con imágenes y referencias a mapas. Pero la posterior parte de datos que explican la situación de la aventura de Monturiol está pobremente documnetada y encima mezacla cosas y comente algunos errores (la supuesta inmersión de Alejandro fue en el 332, no en el 325 como se indica en la exposición). Quizás hubiera sido más correcto diferenciar los que implica el escafandrismo, con las campanas submarinas y los primeros sumergibles... y centrarse en estos últimos que era sobre lo que queria trabajar Monturiol. Es curioso el hecho de mostrar el Turttle, el Nautilus de Fulton o el Brandchauter... pero hubieron más (Cornelius van Drebel, De Son, Borelli, Symons o Day) teniendo en cuenta que Monturiol trabajó los 6 aspectos de como ha de funcionar un submarino y que los anteriores habian trabajado uno a uno. Una buena comparación en esos aspectos hubiera realzado la genialidad del inventor catalán.
Monturiol. Interesante exposición, a la que se entra a través de un pasillo que quiere emular la sensación de una inmersión y que está muy bien pensado, sobretodo para los que no conocian a Monturiol; completa aunque breve. Muy interesantes los planos, y los originales de las vitrinas: desde un cristal del Ictineo hasta los planos ylitografias. Buenas maquetas para hacerse una idea de los dos ictineos. Quizás para los que lo conocemos un poco y hemos leido algo seria bueno una mejor comparación entre el Ictineo I y el II. La idea de poner imágenes en video de la Película "Monturiol el Señor del Mar" es muy buena idea, sobretodo porque plasma dos momentos cumbres: la primera inmersión con el Ictineo I y el problema del uso de calderas para sustituir la energia humana en el desplazamiento del submarino.
Post-Monturiol. Buen intento de ver como ha evolucionado la investigación submarina, centrándose en la parte científica y dejando de lado la parte militar (que si bien Monturiol en un inicio se centró en ello para su submarino, hay que recordar que planeó para la marina e hizo pruebas con torpedos) . Excepto en el plafón informativo, no queda clara la aportación de Monturiol al mundo submarino, si no contamos la referencia a Isaac Peral. A destacar la información sobre el proyecto del Ictineo 3, que rodeado de toda la información de Batiscafos da una idea muy precisa de los objetivos.
En definitiva una buena exposición para el acercamiento al insigne inventor Narcís Monturiol y a sus Ictineos en este Año Monturiol, que quizás dejará a los que sepan del tema algo tristes al esperar más... aunque suele pasar eso en este tipo de exposiciones. A destacar el libro de la exposición que por 20 euros te llevas 2 libros muy bien encuadernados: uno sobre la exposición INMERSIÓN del MMB y otro con la exposición UNA VEU del Museu Empordà sobre Narcís Monturiol, con un CD y en varios idiomas, donde curiosamente todas las cosas que hecho de menos en la exposición, quedan sobradamente solucionadas. Espero que les guste.
Como último detalle relacionado con los prolegómenos de la Guerra de Cuba, quiero señalar el desprecio que se hizo del esfuerzo llevado a cabo por uno de los más insignes marinos de la Armada, el teniente de navío don Isaac Peral y Caballero, que con gran secreto estaba desarrollando un proyecto de submarino “destinado a la defensa de los puertos”.
Desde su ingreso en la Armada en 1865 había destacado por su inteligencia e inclinaciónal estudio. Simultaneaba la cátedra de Física-Matemática de la Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada con sus estudios particulares sobre navegación submarina. En una modesta casa de san Fernando, llevaba bastante tiempo dedicado a llevar acabo el proyecto de un buque submarino de propulsión eléctrica.
El submarino, de acero, de 22 metros de eslora, desplazaba 77 toneladas en superficie y 85 en inmersión. Estaba calculado para que una vez inundados sus dobles fondos mantuviera una flotabilidad de 50 kilogramos, que equivalían al desplazamiento de una pequeña tórrela por la que se podía mirar al exterior. Para, producir la inmersión completa diseñó un ingenioso aparato de profundidades que consistía en dos hélices de eje vertical que se ponían en marcha de manera simultánea o independiente mediante un mecanismo que combinaba la acción de una placa hidrostática con un péndulo. Con este sistema conseguía mantener automáticamente su cota con oscilaciones de 30 centímetros, permitiendo mantener la profundidad de modo automático, lo que para su época constituía un adelanto enorme.
La propulsión la proporcionaban dos hélices movidas por sendos motores eléctricos de 30 HP cada uno, cuya energía procedía de una batería de 480 acumuladores, que constituyó la primera instalación de este tipo que se hizo en el mundo en gran escala. La autonomía del proyecto era de 396 millas a tres nudos y 132 millas a seis nudos.
Para evitar los errores en la aguja magnética, Peral instaló la suya en la tórrela, que construyó de bronce, inventando un sistema de reflexión para que el timonel viese las indicaciones de la aguja y otro sistema de prismas y lentes que, a modo de periscopio, proyectaba sobre una mesa la visión del exterior. Portaba un armamento militar importante, consistente en tres torpedos que se lanzaban desde un tubo único situado en la proa.
El teniente de navío Peral presentó su estudio a sus superiores de la Escuela de Ampliación y fue elevado al ministro de Marina con un informe en el que se decía: «Este Centro opina que el proyecto de Peral no tiene un solo punto vulnerable. Científicamente el problema está resuelto por él». El Gobierno lo apoyó con la condición de que primero se construyera y probara el aparato de profundidades, concediendo en octubre de 1886 el primer crédito.
Una vez efectuadas con éxito las pruebas del aparato de profundidades se dio la orden de construcción del buque, y en octubre de 1888 fue puesta la quilla en el Arsenal de La Carraca. En septiembre de 1888 fue botado y en marzo de 1889 comenzaron las pruebas oficiales.
En la ejecución de su proyecto Peral se encontró con todas las dificultades de quien emprende un camino que puede lograr un gran progreso. La Junta Técnica a la que se encomendó la inspección de las obras se mostró implacable con el inventor, exigiéndole unas pruebas que superaban con creces a lo que entonces se podía esperar de un submarino, pero, a pesar de todo, fueron en su mayoría llevadas a la práctica con éxito. El submarino Peral maniobró de manera impecable en inmersión, lanzando sus torpedos sin problema, y en la prueba definitiva de inmersión navegó durante una hora hacia el oeste, saliendo a superficie en el punto en que exactamente se esperaba que lo hiciese.
El problema se planteó cuando se llevaron a cabo las pruebas militares consistentes en que el submarino se aproximase sin ser visto a 400 metros del crucero Cristóbal Colón, que se encontraba en movimiento, y simulase un ataque con torpedos. Con más de doscientas personas acechando en cubierta la aproximación del submarino, fue avistado a 1.000 metros; lo raro hubiera sido que con esta ultra vigilancia antisubmarina no hubiera sido localizado,y la Junta Técnica dictaminó «que la utilidad militar había de ser poca» y, aunque la prueba de aproximación nocturna constituyó un éxito, ya que el submarino no fue avistado a pesar de los proyectores, el proyecto no salió adelante.
Se hizo una cuestión pública del asunto del submarino, interviniendo la prensa con ardientes campañas en pro y en contra que envenenaron el asunto, ya que para unos Peral había hecho un invento capaz de solucionar todos los problemas de la patria y para otros apoyar el invento eran «ganas de tirar el dinero». (El coste total del buque no pasó de 300.000 pesetas).
En la esfera oficial, ante la decisión de construir otro buque que corrigiese las deficiencias del primero, surgió una pugna entre Peral y la Junta Técnica, ya que esta última sostenía que la nueva construcción debía de hacerse bajo la dirección de Peral pero previo examen, aprobación e inspección de los centros a quienes reglamentariamente correspondía, y Peral quería autonomía para la nueva obra y se negaba a admitir inspección científica de ninguna especie durante la construcción. El resultado final fue que se perdió de vista lo verdaderamente importante, que era el mejor servicio a España, y el proyecto se fue por la borda ordenándose por último que el submarino fuese desarmado y los acumuladores, bombas, motores y demás elementos del buque fuesen entregados en el Arsenal de La Carraca. Como consecuencia de este desenlace Peral se retiró del servicio y falleció en Berlín en 1895, víctima de un cáncer.
No sabemos qué hubiera pasado en la Guerra de Cuba de haber contado con el submarino, pero de lo que podemos estar seguros es de que los americanos se hubieran cuidado mucho de acercarse a distancia de bloqueo si hubieran la más mínima sospecha de que contábamos con un submarino torpedero.
Entre el 27 de Abril y el 14 de Noviembre de 2009, un dispositivo autónomo oceanográfico no tripulado, conocido también con el nombre de planeador submarino o "glider", ha estado surcando las aguas del océano Atlántico durante más de 6000 kilómetros entre USA (New Jersey) y Europa (Galicia), estableciendo de esta forma un nuevo hito en la historia de la oceanografía: ser el primer dispositivo de estas características en atravesar el Atlántico.
El dispositivo usado en dicha misión ha sido un glider modelo Slocum (www.webbresearch.com) con la distintiva RU-27, cuyas principales características responden a 60 kilogramos de peso, 2.38 m. de longitud, integrar un set de sensores oceanográficos CTD (conductividad, temperatura y presión), un preciso sistema de posicionamiento (GPS y compás), un sistema de comunicación bi-direccional vía satélite y una capacidad de inmersión entre 5 y 200 metros de profundidad.
Durante el desarrollo de la misión, dos miembros del equipo técnico de PLOCAN se desplazaron a la sede central del RU-COOL en New Jersey para llevar a cabo tareas de pilotaje del dispositivo, gestión de datos y representación de la información generada en tiempo real en la web.
A la llegada del dispositivo a Galicia se tiene prevista una recepción el próximo día 9 de Diciembre en Baiona a modo de celebración, donde se espera la presencia de una delegación del Gobierno central español, la Xunta de Galicia, el U.S. Integrated Ocean Observing System (IOOS), la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) y Rutgers University, así como representantes de las instituciones y empresas colaboradoras en la misión, entre ellas PLOCAN.
El alcance de este nuevo hito supone un gran avance en las investigaciones oceanográficas, tanto a nivel científico en cuanto al estudio de la interacción del océano con el sistema climático global, como a nivel tecnológico, ofreciendo como alternativa en un futuro el uso de los gliders en sustitución de los altamente costosos barcos oceanográficos.
Cada dia tomo mi café de refuerzo matutino en mi querido bar PEDRO (realmetne se llama la Sangria, pero nadie lo recuerda por ese nombre), mientras leo el diario y algún articulito interesante. Ahí unos cuantos contertulianos arreglamos el mundo a las 7:00 de la mañana. Como muchos en muchos bares, cada uno de nosotros tiene sus propios hobbies y peculiaridades y es curioso como entre charla y discusión personas de tan diferentes ideales, gustos y principios nos podemos poner deacuerdo y respeto. Cual fue mi sorpresa que en una de esas discusiones bizantinas sobre la ubicación de la calle Mallorca, varias personas usaban como referencia al "Submarino". Fue el oir esa palabra que emepecé a prestar atención. Y al darme cuenta que hacian referencia a la estatua del ICTINEO II que hizo Josep Maria Subirach en honor y recuerdo del insigne inventor, situada frente a la gasolinera de la calle Bailén, esquina Mallorca. Es curioso que todavia un submarino (o una estatua de Subirach) todavia sirva de referencia en la ciudad por personas que viven muy alejados de ahí. Es una bonita manera de hacer memoria de una de nuestras hazañas marinas que fue desgraciadamente pasto del olvido.
Sorprende y No Sorprende el encontrarse un referéncia a Monturiol en el Salón Nautico de Barcelona, gracias al trabajo del MMB
La verdad es que desde que murió en 1885 el insigne inventor, Barcelona ha intentado algo así como una retribución a su memoria tras perder la oportunidad que la ciudad pasara a los libros de historia tras crear el primer submarino a motor que navegó bajo el agua y el primero que estaba dotado de una atmósfera artificial que se regeneraba indefinidamente (el ICTINEO II). Hay que tener en cuenta que si bién fue sufragado con aportaciones populares y que se propuso para la Marina como arma de guerra, el Ministerio de Marina, tras su indiferencia y la quiebra de la sociedad de Monturiol, este tuvo que venderlo como desecho. Tras la muerte se consiguió hacer público su memoria del "Arte de Navegar bajo el Mar" y así como se hicieron medallas conmemorativas que recordaban la calurosa acogida de ciudades como Figueres al hacerse realidad la primera inmersión del ICTINEO I, Barcelona ha dado nombre a IES, ha puesto esculturas, e incluso frente al Port Vell podemos encontrarnos una réplica a tamaño natural del ICTINEO II. Por ello ha sido muy interesante encontrarse con una réplica del ICTINEO I expuesta frente en el estant del MMB, junto a una publicidad sobre el ICTINEO 3, un proyecto de submarino científico y civil para la investigación e investigación de trabajos marinos... un proyecto que casaba 100% con el ideario del mismo Monturiol.
La Armada española contrató en el 2008, a la Sociedad Anónima de Electrónica Submarina (SAES) por 3,3 millones de euros para que modernice los sónares de la flota de S-70 (Clase Galena) que se encuentra en espera de ser retirada cuando sean entregados los S-80. Segun informó el BOE, la armada adquiriria tres sistemas SocilSub para la digitalizació y procesado de señales del grupo hidrofónico DSUV-22 (Expediente 24/08). Este SocilSub es un sistema que mejora el tratamiento de la señal de un sonar de casco al sustituor los mecanismos de formación de haz y análisis por otro digital más moderno, la cual cosa mejora de forma importante las capacidades del equipo.
Nacho Padró A partir de un artículo de Fuerza Naval
La clase Seawolf corresponde a la evolución de la clase Los Angeles dentro de los SSN o submarinos de ataque, aunque de los 29 pensados sólo se han fabricado 3. Són más silenciosos que sus predecesores: hasta 10 veces más que los Improved-688 de Los Angeles, hasta 70 veces más que la clase 688 (Los Angeles de primera generación) y con una velocidad táctica hasta dos veces más que los Improved-688, lo que les permite ser hasta un 75% superiores, hasta el punto de llegar a decirse que “un Seawolf a 25 nudos de velocidad táctica es más silencioso que un Los Angeles amarrado a un muelle”.
Tienen 8 tubos lanzatorpedos (2 más que Los Angeles) y uno con cámara doble, pudiendo llevar un total de 50 torpedos o misiles crucero Tomahawk BGM-109, junto con torpedos Mk-48 de precisión capaces de abatir barcos de superficie y submarinos con una cabeza explosiva de 267 kg y con rango de 50 km a 38 km en modo pasivo (30% más) o 100 minas. Su objetivo es la de frenar a los submarinos balísticos soviéticos del tipo Typhoon y los de ataque del tipo Akula, para ello están preparados para establecer y mantener una posición dominante en el campo de batalla y con capacidad (el SSN 23) de insertar buceadores de combate gracias a un DDS (Dique seco protegido con dispositivos para buceadores) y a un silo para buceadores en el mismo submarino. Su casco está totalmente hecho de acero de alta presión HY-100 lo que en teoría les permitiria superar los 350 metros de inmersión.
Características Generales: Eslora: 107,6 metros Manga: 12’9 metros Calado: 10,9 metros Desplazamiento: 8080 Tn en superficie y 9150 sumergido Tripulación: 130 hombres aprox Velocidad: 20 nudos en superficie, 35 nudos sumergido Velocidad táctica: 20 nudos Cota de Inmersión: 610 metros Armamento submarino: Tomahawk TLAM-N Ataque a tierra. Armamento Superficie-Superficie: Tomahawk TASM Torpedos: Gould Mk 47 ADCAP Sistema de Combate: Lockhead Martin BSY-2 ESM: WLQ-4 Señuelos: WLY-1 Radares: BPS-16 I banda Sonares: BQQ-5D, BQS-24. Motor: Reactor nuclear GE PWR S&W 2 x turbinas de 52.000 hp (28.8MW) + Motor sumergido para propulsión secundaria Westinghouse
UNIDADES: USS Seawolf (SSN 21) USS Connecticut (SSN 22) USS Jimmy Carter (SSN 23)
Alemania trataba desde 1898 neutralizar al enorme poder de la marina británica, que había dominado limpiamente el mar durante dos siglos. Es por ello que Guillermo II pensó en construir una flota de riesgo que se pudiera enfrentar al poderío marítimo inglés. Los submarinos cumplían la ventaja de ser más baratos y de fácil construcción para Alemania que los destructores Dreadnought que fueron la estrella en las batallas navales. Eran un arma totalmente nueva, experimentada durante el siglo XIX, ya desde 1913 los alemanes contaban con los primeros submarinos con motor Diesel, cuando en 1901 no tenían ningún submarino (Francia entonces contaba con 23 e Inglaterra con sólo 5). Cuando estalló la guerra, en 1914, los 28 submarinos de la flota alemana eran nuevos y de buena técnica, pero nadie tenia mucha idea de que hacer con ellos: la guerra submarina era inédita. Hay que tener en cuenta que Francia tenía 36 submarinos pero que no los consideraba armas de ataque, sino como mecanismos de defensa costera y el poder de la marina británica, obligada por su insularidad, descansaba en los poderosos acorazados. Todo cambia en 22 de septiembre de 1914, cuando el U-9 hunde los viejos cruceros británicos Aboukir, Hogue y Cressy en menos de dos horas y desata la euforia entre el almirantazgo alemán. Así, el 8 de diciembre de 1914, tras la derrota de la flota alemana en las Malvinas frente a los acorazados ingleses, esta es replegada al Báltico y se decide responder con la guerra submarina dedicándose a hundir mercantes, tras los infructuosos intentos de entrar en la base inglesa de Scapa Flow. Se considera que la campaña submarina se inicia en 1915 e implicó a unos 400 submarinos alemanes durante toda la guerra, de entre 700 a 900 Tn propulsados en superficie por dos motores Diesel de 1000 CV y 2 motores eléctricos de 500-600 CV para la navegación en inmersión. Solían tener 4 tubos lanzatorpedos con un alcance de hasta 7 km y periscopios de 8 m. En 1916 se instalaron motores Diesel de 1200 CV y en 1918 de 1750 CV con lo que el radio de acción pasó de 1600 millas a 5 nudos, a las 2500 millas a 8 nudos. Alemania contó con unos 130 submarinos minadores (UC) con 12-45 minas cada uno y otros de pequeño tamaño encargados de la vigilancia costera (UB). A partir de 1916-18 aparecen los submarinos crucero alemanes que desplazan entre 725-800 Tn y por último, los cruceros submarinos de 1200-1900 Tn de desplazamiento (series U-139 a 141) capaces de las 10.000 millas a 7 nudos. Por su parte, el imperio Británico fletó 175 submarinos de entre 355-500 Tn, con dos motores Diesel de 250 CV y dos eléctricos de 300 CV, capaces de 12 millas por hora en superficie y 10 en inmersión, es decir, diseñados expresamente para la defensa costera. Las pruebas que hizo con submarinos grandes, se centraron en la serie K de 2500 Tn y 24 millas de velocidad en superficie, a los que no llegó a dar ninguna utilidad práctica. EEUU llegó a construir muchos submarinos de 300 Tn dedicados a su defensa costera e Italia fabricó pero de más pequeños todavía. Francia no se implicó en la guerra submarina, bloqueada como estaba a causa de la guerra terrestre de trincheras. Temerosos de la entrada en guerra de EEUU, el gobierno de Bethmann-Hollweg no se decidió a la guerra submarina total, por ello cuando el 7 de mayo de 1915 un submarino alemán hundió el trasatlántico Lusitania muriendo 1500 personas, entre ellas estadounidenses, el alto mando alemán moderó los ataques de sus sumergibles ante la protesta del Gobierno Americano. Pero las presiones de la opinión pública alemana y el intenso bloqueo marítimo inclinó, el 1 de febrero de 1917, la balanza hacia la declaración de Guerra Submarina Total: esto es el ataque sin previo aviso de cualquier mercante neutral con suministros para los aliados. El resultado fue el ataque de 150 submarinos que llegaron a hundir 540.000 Tn en febrero y 875.000 en marzo (uno de cada cuatro barcos con destino Inglaterra nunca llegaba a puerto). Para frenar esta guerra total, la armada británica ideó toda una serie de medidas antisubmarinas: barreras de redes, navegación en zig-zag de los mercantes, creación de submarinos cazasubmarinos o el Asdic (sistema de detección por sonido) y las cargas de profundidad… pero sólo tuvo efectividad la formación de los largos convoys de mercantes protegidos por buques de guerra.
Nacho Padró A partir de un artículo de Gabriel Cardona.
Vas navegando en hondos mares
o en superficie con brisa o sol,
sabiendo siempre que tu destino
es la defensa de la nación.
Los submarinos de nuestra armada
a los que honra Isaac Peral
son el orgullo de la Marina
que abrió las rutas de un nuevo mar.
Llevas la Virgen del Carmen dentro de tu corazón,
que en el silencio profundo
te ilumina más que el sol...
Siempre con tu comandante
y toda la dotación,
amas y sirves a España
submarinista español...
Amas y sirves a España
submarinista español...
En ese tiempo tan dilatado
Con tantas millas en inmersión,
vive contigo el compañerismo,
la disciplina y la vocación.
Y si la patria te lo exigiera
darás la prueba de tu valor:
Al noble grito de ¡ Viva España !
morir por ella será tu honor
Vas navegando en hondos mares
o en superficie con brisa o sol,
sabiendo siempre que tu destino
es la defensa de la nación.
Los submarinos de nuestra armada
a los que honra Isaac Peral
son el orgullo de la Marina
que abrió las rutas de un nuevo mar.
Llevas la Virgen del Carmen dentro de tu corazón,
que en el silencio profundo
te ilumina más que el sol...
Siempre con tu comandante
y toda la dotación,
amas y sirves a España
submarinista español...
Amas y sirves a España
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En ese tiempo tan dilatado
Con tantas millas en inmersión,
vive contigo el compañerismo,
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Y si la patria te lo exigiera
darás la prueba de tu valor:
Al noble grito de ¡ Viva España !
morir por ella será tu honor
Llevas la Virgen del Carmen
dentro de tu corazón,
que en el silencio profundo
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Siempre con tu comandante
y toda la dotación,
amas y sirves a España
submarinista español...
Amas y sirves a España
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¡¡ SUBMARINISTA ESPAÑOL !
El 3/IX/2009 un buceador que hacia submarinismo en la Playa de Portus encontró camuflado entre un campo de posidonias, a unos 10 metros de profundidad, un torpedo submarino. Una vez alertado el UEDE de la Guardia Civil (Unidad Espacial de Desactivadores de Explosivos de la Armada) se procedió a su eliminación. Para ello le colocaron un globo teledirigido para llevarlo hacia una zona de arena y fango donde poder hacerlo explosionar son peligro. El torpedo submarino poseía entre 80-90 kg de explosivo con una espoleta intacta en su cabeza de bronce, siendo muy posiblemente de la época de la Guerra Civil, cosa que no se pudo estudiar al tener el cuerpo totalmente deteriorado al ser de hierro.
El valor de los tesoros que llevaban en bodegas y cubiertas los barcos hundidos movió siempre a la Corona Española a tratar de recuperarlos. Primero se encargaban pescadores de perlas y esponjas para luego intentarlo personajes avezados a realizar descensos de profundidad, algunos de los cuales se ayudaban de Campanas Submarinas. En 1789 aparecen ya anotaciones de "13 buzos de la armada, 15 buzos civiles, 6 buzos extranjeros y 13 marineros voluntarios" que intervienen en los trabajos de recuperación del San Pedro de Alcántara, en Perniche (Portugal). En esos tiempos la Armada cuenta ya con personal especializado con sus correspondientes artilugios. Estas campanas de recuperación no són más que semiesferas que aprovechan la presión para tener un soporte vital cercano al pecio y así poder alargar el trabajo.
Si consultáis la entrada del 6 de junio en este blog, nos quedamos con un misterioso accidente en las aguas de Barcelona. Recordemos: 1831 un tal Cervo (posiblemente catalán) hundía por exceso de lastre en la primera prueba de su esfera de madera, en las aguas del Puerto de Barcelona. Esto aparecía en Internet y también en dos libros de reputados historiadores de la marina. Pero también encontramos un dato del Capitán de Marina D. VictorConcas que afirmaba que el tal Cervo era un magistrado francés y que la prueba se hizo en 1827. Bien, puestos a buscar pistas me dirigí al ArxiuHistòric de la Ciutat, donde en su hemeroteca consulté los diarios de la época. Resulta que el único diario que se tiene en la hemeroteca es el importante Diario de Barcelona. En el Diario de Barcelona de 1831 no aparece ninguna referencia en la sección Noticias Particulares de Barcelona ni enlas que corresponden a Noticias de Capitanía del Puerto y el Diario de Barcelona de 1827 no aparece ninguna referencia en la sección Noticias Particulares de Barcelona, en las referentes a Francia de las Noticas del Extranjero,ni enlas que corresponden a Noticias de Capitanía del Puerto. Lo primero que puse en duda fue la posibilidad de que pasara por alto la noticia, pero entre las noticias de las que se informaba en 1831 me encontré con avisos de visita del circo, con una "mujer velluda", muchas ventas y repartos de loterías... supongo que un accidente con la mortandad de su propietario se hubiera notado. Más obvia sería la posibilidad de pasar por encima la noticia del magistrado francés si hubiera hecho el experimento en Francia al estar las pocas noticias que hay muy centradas en la guerra contra Turquía y problemas con el pirateo. Para ampliar la búsqueda he mirado la Historia de Barcelona de JaumeSobrequés i Callicó (Ed. Enciclopedia Catalana) y las Divulgaciones Históricas de Barcelona de A. Duran Sampere, donde sólo he encontrado referencias a los Ictineos de Monturiol.
Queda así pendiente este misterio... ¿Sucedió realmente el accidente Cervo?, ¿Fue en Barcelona?, ¿Era Catalán o magistrado francés?, si se produjo ¿fue en 1827 o en 1831?. En cualquier caso, todavía me quedan algunos cartuchos que gastar para sacar un poco de luz al misterio. Si alguien sabe algo, le agradecería un poco de ayuda.
En su libro "30 Siglos bajo el Mar", el que fuera colaborador de Jacques Cousteau en sus inicios y que dedicó su vida al buceo y a la incipiente arqueologia submarina, Frederic Dumas, hace una curiosa reflexión sobre el futuro del mundo submarino. Al final del libro nos dice: "La casa bajo el mar no puede desplazarse por si misma, el submarino no puede actuar sobre el fondo. Algunos están equipados con brazos articulados pero es dificil que logren su objetivo con la precisión necesaria para una intervención eficaz. Las dos técnicas están a punto de fusionarse. Se estudia la creación de un submarino cuyos compartimentos serán una casa bajo el mar. La dotación vivirá a la presión atmosférica. Los buceadores saldrán para una corta intervención, luego efectuarán su descomprensión en la casa".
Esto se escribió en 1975 con las experiencias de Cousteau y sus hombres en un habitáculo bajo el mar durante una temporada, en el punto de mira. Hay que reconocer que algunas cosas se han mejorado mucho, aunque la descripción que da de los Submarino-Casa se asemejan mucho al Nautilus de Nemo en el libro de Julio Verne. Para empezar los nuevos robots submarinos son capaces de una sensibilidad enorme en las faenas de arqueologia submarina como lo han mostrado a todo el mundo el Sr. Ballard y su pecio más famoso que es el Titanic o bien en la ayuda inestimable que representan en los trabajos arqueológicos de profundidad o en el rescate de submarinos unidos. Por otro lado tenemos que los "submarinos" iniciales tenian su salida para la búsqueda de tesoros o corales por lo que tampoco es una predicción muy atrevida.
Baste como ejemplo de la profunda mejoria técnica que ha sufrido el mundo submarino (en su época ni hablar de los SSBN) que él ya pudo experimentar con la aplicación de la escafandra autónoma que le facilitó enormemente su trabajo de explorador de pecios hundidos. Toda una experiencia!!!
Los trabajos de recuperación de cuerpos en pleno Atlántico continúan su curso, en un goteo incesante de cadáveres que van apareciendo, mientras la investigación sobre las causas del accidente del avión de Air France, que se precipitó al océano con 228 personas a bordo el pasado 1 de junio, parecen haber encallado. El submarino nuclear francés Émeraude empezó ayer a buscar la caja negra del vuelo AF447, clave para determinar las causas del accidente [...]. El Émeraude rastrea el fondo marino -a un ritmo de 26 kilómetros diarios y a miles de kilómetros de profundidad- con un sónar, un dispositivo que emite ondas ultrasonoras que pueden detectar la señal acústica enviada por la caja negra (compuesta por dos aparatos, uno con las grabaciones de los pilotos y otra con datos de vuelo, y que sólo emite señales durante 30 días). Encontrar esta información servirá para saber qué ocurrió realmente dentro de la aeronave minutos antes de precipitarse al océano.
Segun aparece en dos páginas de internet: En 1831 tiene lugar un nuevo experimento submarino, esta vez en aguas catalanas, aunque con un final desgraciado pues en el intento muere el autor durante la primera inmersión en las aguas del Puerto de Barcelona. El catalán Cervó fabricó una esfera de madera de 1.60 metros de diámetro provista de un portillo acristalado para observar el fondo. Este accidente ocurrió posiblemente al lastar excesivamente el artilugio, imposibilitándolo para vencer la flotabilidad positiva, abriéndose en el fondo por la presión del agua, que aplastó el ingenio con su inventor. Esta es la primera víctima española que se conoce y la segunda del mundo tras la del inglés Day el 20 de febrero de 1744 . Y esta información parece sacada textualmente del libro "Los Submarinos Españoles" de Camil Busquets & Albert Campanera (Ed Aqualarga) Madrid, 2002. Tal y como verifiqué en la Biblioteca del Museu Marítim de Barcelona (donde por cierto me atendieron excepcionalmente bien).
También encontré una confirmación paralela a la noticia la página 19 del libro de M. Ramírez Gabarrús, "La Armada Submarina Española" (Ed. Bazán) que afirma que "Allá por 1831 y en el puerto de Barcelona, se registró el intento fustrado de otro compatriota nuestro, un tal Cervo que se sumergió en una esfera de madera pereciendo en la experiencia" . Esto parecia eliminar la sospecha de material inventado en internet.
Hasta que el Sr. Javier Aznar, del Centre de Documentació Marítima, me envió un e-mail donde me informaba del hallazgo en la Revista General de Marina (Tomo 54 página 339) de una información que chocaba con todo lo anterior. En el artículo "Centro del Ejército y de la Armada", el Capitán de navío D. Victro Mª Concas y Palau, en su sexta lección afirma que:“En 1827, un magistrado francés, llamado Cervo, hizo pruebas con un submarino esférico, no volviendo jamás a la superficie, suponiéndose que la presión del agua aplastó su embarcación. Así que ahora tenemos un Cervo que puede ser magistrado francés o compatriota nuestro y que hace un experimento ¿en Barcelona? en 1827 o 1831. Si que parece seguro que el experimento fue accidentado y que en él perdió la vida el inventor.
Nacho Padró
Con la ayuda del Museu Marítim de Barcelona
El Jesuita padre Caspar Wanderdrossel le explica a Roberto de la Griveque que hace mucho tiempo estudiaba cómo navegar bajo el agua. Había pensado en construir una lancha de madera reforzada con hierro y con doble casco, como si fuera una caja con una tapadera. La nave habría medido setenta y dos pies de largo, treinta dos de altura y ocho de anchura, y era bastante pesada para descender bajo la superficie. Habría sido movida por unas palas, accionadas por dos hombres en el interior, como hacen los burros con un molino. Y para ver dónde se esjavascript:void(0)taba yendo, se hacia salir un tubospicillum, un ocular que, por un juego de lentes internas habría permitido explorar desde dentro lo que sucedía al aire libre […]
Pero en vez de ello construyó una Campana Acuática: Una jaula en forma de tronco de cono, un poco más alta que un hombre, en la que tres círculos, el de arriba de diámetro menor, el mediano y de abajo progresivamente más anchos, sosteníanse paralelos gracias a cuatro palancas inclinadas. En el círculo de en medio estaba fijado un braguero de tela en el que podía ensartarse un hombre, tal que, por un juego de fajas que tenían que pasar por los hombros y el pecho, del hombre no aseguraba sólo la ingle para impedir su descenso, sino también los hombros y el cuello, de suerte que la cabeza no fuera a tocar el círculo superior. Y el objeto acabado era de verdad un cono sin punta, cerrado por arriba y abierto en la base; o si se quiere precisamente una especie de campana. En ella, entre el círculo superior y el mediano abriase una ventanilla de cristal. Sobre el tejadillo de la campana había sido asegurada una argolla robusta. Podía entrar un hombre de cualquier estatura; bastaba con ajustar las correas aflojando o apretando hebillas y nudos. Con que, una vez fajado, el habitante de la campana habría podido andar, llevando de paseo su habitáculo; y las cintas hacían de modo que la cabeza permaneciera a la altura de la ventanilla y el borde inferior le llegara más o menos a la pantorrilla. Según el padre Caspar, por muy alto que fuera el mar, el hombre podría caminar sin que entrar el agua en ella o por lo menos, hasta que el pasajero con su respiración no hubiera consumido todo el aire, transformándolo en vapor el cual al ser menos denso que el agua, ésta habría últimamente cedido lugar. Con una campana de aquella mole, el padre Caspar había calculado que un pasajero podía contar con una treintena de minutos de respiración.
Ni que decir que intenta llegar a la isla y no vuelve a aparecer.
Respondiendo a una solicitud del general Beauregard, comandante en jefe de Charleston y, tal vez más atraídos aún por la promesa de una enorme recompensa por hundir un buque enemigo, el teniente George E. Dixon y ocho soldados del 21º regimiento de Infantería Ligera de Alabama se ofrecieron voluntarios para la misión de atacar a los buques del bloqueo de la Unión. Embarcaron la noche del 17 de febrero de 1864, teniendo como objetivo una fragata de la Unión, que se pensaba que era la Wabash, a una distancia de unos 19,3 km (12 millas). El submarino podía hacer unos cuatro nudos, pero, a pesar de ir a favor de la marea, era extraordinariamente fatigoso para los sudorosos soldados. Para tener éxito, en el final del ataque, Dixon necesitó emerger, así que él podría alinearse visualmente su blanco.
John Crosby, el amo temporal en Housatonic, a las 20:45 (8.40 P.M.) avistó un objeto de su viga de estribor, y como él tenía cierta advertencia de un ataque inminente de los rebeldes, hizo sonar la alarma. Su equipo se preparó para defender su nave con una ráfaga de fuego de armas ligeras, pero demasiado tarde, Dixon enfiló el torpedo de larguero hacia un buque de la Unión apenas visible e inmóvil y pegó con su mástil de presión en el lado de estribor del enemigo, y debajo de su línea de flotación.
El submarino invirtió, detonando la carga, y destruyendo un gran parte del barco.
Era la nueva fragata Housatonic de 1.284 toneladas. La potente carga hizo explosión contra el costado de estribor; el buque rápidamente se escoró a popa yéndose a pique. Cuando tocó fondo en las aguas poco profundas, el Housatonic se habia ganado la dudosa distinción de ser el primer buque de la historia en ser hundido por un ataque submarino. Aunque todos los tripulantes del Submarino también desaparecieron y su pecio no fue hallado hasta 1995 por Clive Clussier.
Un dato sorprendente de los 5 años de investigación del pecio fue la aparición de los esqueletos en perfecto orden junto a la manivela, lo que denotaba que los tripulantes no habían intentado escapar, sino que se habían mantenido sentados hasta el último momento. Este dato ha hecho que el misterio sobre cómo fue el final de aquellos audaces marineros continúe sin resolverse; es posible que hubieran ido cayendo inconscientes por el agotamiento y el enrarecimiento del aire, o que, una vez en el fondo, abriesen una válvula a para que el buque se inundase y acelerar así una muerte cierta. Hasta ahora, todo son especulaciones, así como el motivo por el que el Hunley cayó hasta el fondo; pudo deberse a la onda de la explosión, a la entrada de agua por una escotilla mal cerrada, por alguna vía de agua producida por disparos procedentes del barco, etc.
Lo que sí confirmó el hallazgo del submarino fue la veracidad de una leyenda que acompañaba al teniente Dixon. Se aseguraba que Dixon llevaba siempre consigo una moneda de oro de veinte dólares, regalada por su novia, Queenie Bennett, para que le sirviera de amuleto. La moneda cumplió su cometido, puesto que en la batalla de Shiloh una bala impactó contra la moneda, salvándole así la vida. Esa moneda, doblada y con la inscripción Shiloh 6 de abril de 1862 Mi conservante de vida, fue hallada junto al esqueleto de Dixon, confirmando que la historia era auténtica.
Después de los análisis realizados por expertos forenses, quedó establecida, aunque con algunas reservas, la posible identidad de los ocho tripulantes: Teniente George E. Dixon, Frank Collins, Joseph Ridgaway, James A. Wicks, Arnold Becker, J. F. Carlsen, Lumpkin y Miller (de estos dos últimos se desconoce el nombre de pila). El 17 de abril de 2004, todos ellos fueron enterrados con honores militares en el Cementerio Magnolia de Charleston, en una ceremonia a la que asistió una multitud de 50.000 personas, y que fue denominada "El Último Funeral Confederado".
Mientras sonaban los cañones en la costa, el submarino confederado H. L. Hunley finalmente regresó a puerto, 136 años después de pasar a la historia como el primer submarino que hundió un buque de guerra enemigo.
El Hunley, que se hundió con los nueve miembros de su tripulación el 17 de febrero de 1864, después de dañar con un palo cargado de pólvora el casco de madera del Housatonic, un barco de bloqueo de la Unión, fue extraído el martes de su tumba en el fondo del mar, a pocos kilómetros de la isla Sullivan, en Carolina del Sur, Estados Unidos. Desde allí lo llevaron al laboratorio de conservación de la base naval de Charleston.
Se espera que el submarino, de 12 metros de largo, 1,20 metro de ancho y 1,20 metro de alto, permanezca en Charleston al menos 7 años antes de ser exhibido en el museo de la base. En las inspecciones previas al rescate se determinó que, desde el punto de vista tecnológico, la embarcación era más avanzada de lo que indicaban los registros históricos.
Los científicos que lideraron el rescate creen que el Hunley se cubrió y se llenó de arena al poco tiempo de hundirse, lo cual permitió que su carcaza de metal se conservara en buen estado, al igual que los restos de la tripulación y sus efectos personales. Los buzos encontraron un agujero en el costado del Hunley y una ventanilla rota, lo que aparentemente permitió que el submarino se llenara de sedimentos y no se deformara. Una vez que se excave el interior de la nave, los restos de los miembros de la tripulación serán sepultados con honores militares.
El Hunley fue encontrado casi intacto en 1995 por el autor de best-séllers y cazador de buques náufragos Clive Cussler, quien lo halló después de cuatro intentos fallidos y 15 años de búsqueda. Y fue necesario que pasaran otros 5 años más —de planificación y captación de fondos— para extraer el submarino.
El estado de Carolina del Sur aportó 3 millones de dólares para traer de vuelta el Hunley a la costa y empezar los muy costosos trabajos de restauración. La inversión total en la recuperación y preservación del submarino se estimó en 17 millones de dólares.
Para rescatar la embarcación, los buzos deslizaron correas debajo del casco y las ataron a una superestructura de acero montada sobre el submarino. Decenas de embarcaciones se reunieron a ver cómo aseguraban el Hunley a la barcaza que lo trasladó a la costa.
Mientras se disparaban los cañones, en el Escuadrón Naval de Charleston flameaban al viento las banderas confederadas, junto a las banderas de los estados de Carolina del Sur, Alabama y Virginia. El Hunley fue construido en Mobile, Alabama, y varios miembros de la tripulación habían nacido allí. Un oficial, de los muchos presentes en la ceremonia, comentó: "Le estamos rindiendo tributo a un grupo de héroes. Estaremos orgullosos de ellos y de lo realizado en este día por el resto de nuestras vidas".
Nacho Padró
a partir de The New York Times.
Especial para Clarín
El Submarino Clase Holland construido en Fore River, Connecticut, (EE.UU) se podía sumergir hasta 100 pies.Fue uno de los cinco submarinos construidos para el gobierno inglés en astilleros norteamericanos y entregados a Chile en compensación y parte de pago por el embargo de los buques chilenos en construcción a causa, de la Primera Guerra Mundial. Un sexto submarino fue comprado pagando parte de su valor. El 4 de julio de 1917 se enarboló el pabellón nacional en New London. Llegó a Chile el 20 de julio de 1918. Durante la insurrección de la marinería, el día 6 de septiembre de 1931, fue el único buque averiado durante un bombardeo aéreo, debido a que se hallaba en reparaciones e inmovilizado, siendo alcanzado por las esquirlas de una bomba. En junio de 1947 se sumergió accidentalmente a 240 pies, casi el triple de las especificaciones de diseño, sin sufrir averías. En total estuvo 27 años de servicios.
A medio camino entre Estados Unidos y la Península Ibérica, un submarino amarillo robotizado surca en estos momentos el océano Atlántico sin motor y controlado por satélite desde la Universidad de Rutgers, en Nueva Jersey. Si todo va bien, su aventura culminará a finales de año en las costas de Vigo tras recorrer cerca de 6.000 kilómetros.
“El lanzamiento del Sputnik - el primer satélite artificial - animó a toda una generación de científicos, ingenieros y profesores; necesitamos un nuevo Sputnik en oceanografía que entusiasme a los jóvenes de hoy y dinamice una nueva generación de estudiantes en los campos científicos y tecnológicos”, aseguraba hace unos meses Richard Spinrad, director adjunto de la Agencia Nacional de Oceanografía y Atmósfera (NOAA) y promotor del proyecto. Y ese nuevo Sputnik es el submarino RU17, también conocido como el Caballero Escarlata (Scarlet Knight), que cumple hoy 71 días de travesía.
La distancia en línea recta entre Tuckerton (EE.UU.) y el Cabo Touriñán, el punto más occidental de la costa gallega, es de 5.323 kilómetros. RU17, se desplaza a una velocidad media de 0,5 nudos, por lo que teóricamente debería tardar alrededor de 240 días en cruzar el Atlántico.
Sin embargo, el océano es un fluido en constante movimiento, y el batiscafo debe enfrentarse a sus corrientes. El truco para elegir la mejor ruta consiste en utilizar la información que facilitan los satélites y modelos oceanográficos para seleccionar las corrientes más favorables en dirección este. “Tenemos la intención de que siga la Corriente del Golfo y que, al llegar al meridiano 50 grados oeste, intente aprovechar el movimiento general hacia el este para elegir la ruta óptima hacia Europa, igual que hicieron los primeros navegantes europeos que fueron a América en su viaje de regreso”, ha explicado Spinrad.
El submarino utiliza baterías de litio que, en principio, podrían durar todo el trayecto. Aunque si no es así, RU17 se detendrá en las Azores para recargar antes de recorrer el tramo final hasta Vigo.
La Armada ha decidido finalmente someter a una exhaustiva revisión su flota submarina tras el grave accidente sufrido el pasado 13 de diciembre por el S-74 Tramontana, el más moderno de sus cuatro sumergibles. El submarino sufrió una vía de agua en la cámara central cuando navegaba a 300 metros de profundidad cerca de Cabo Tiñoso (Murcia), a unas 15 millas (27 kilómetros) de Cartagena. Sólo la suerte y la pericia de sus 60 tripulantes les permitió salvar la vida tras una dramática salida a superficie. Aunque aún no ha concluido la investigación sobre las causas del siniestro, se sabe que la entrada de agua se produjo a través de un pasacasco, que sirve para introducir un cable eléctrico desde el exterior. Cada submarino de ese tipo tiene 90 pasacascos, por lo que será necesario desmontarlos todos y comprobar su estado, una tarea que la Armada ha encargado a la empresa pública Navantia, constructora de los S-70. De los cuatro sumergibles de la clase Agosta (de diseño francés), el Tramontana está inmovilizado desde que sufrió el accidente, mientras que el Galerna está siendo sometido a una gran carena, una obra de mantenimiento programado que se prolonga un año y que supone desmontar pieza a pieza el submarino, lo que se aprovechará para inspeccionar los pasacascos. Respecto a los dos submarinos que siguen operativos, fuentes de la Armada aseguran que se ha decidido inmovilizar el Mistral para someterlo a una minuciosa revisión y se hará lo mismo con el Siroco en cuanto regrese de los ejercicios Active Endevour (Esfuerzo Activo) de la Alianza Atlántica, a finales de marzo o principios de abril. Mientras tanto, el Siroco estará sujeto a restricciones operativas, aunque las mismas fuentes subrayaron que su participación en esas maniobras no supone ningún riesgo, pues no está previsto que realice inmersiones a cota profunda, sino sólo que navegue a cota periscópica o superficial. El accidente del Tramontana se produjo cuando realizaba una prueba de inmersión a máxima profundidad, tras haber pasado una revisión. Según relataron los propios tripulantes, la entrada de agua helada y a fuerte presión produjo una densa neblina en el interior del submarino y provocó que empezaran a fallar los instrumentos eléctricos. El comandante, que había ordenado zafarrancho de combate momentos antes del siniestro, mandó emerger a toda velocidad, pero el submarino no logró los 25 grados de inclinación que requería la maniobra, sino que sólo alcanzó un máximo de 10, que en algún momento incluso llegó a perder. Fueron cuatro minutos dramáticos en los que se rozó la mayor catástrofe en un submarino español desde hace más de 60 años, cuando el C4 se hundió con 44 tripulantes. Los pasacascos son orificios taponados por una pieza troncocónica, fabricada con una aleación de aluminio y con forma de embudo, por cuyo orificio interior pasa un cable revestido de neopreno. Según fuentes próximas a la investigación, el agua se habría colado a través de una fisura en el neopreno, aunque aún no se conoce la causa de la rotura ni se ha identificado a los posibles responsables. El Tramontana se sometió a en 2007 a una gran carena, que costó 28 millones de euros. Durante la reparación, el submarino se soltó del muelle de Navantia en Cartagena y fue a parar al Club de Regatas local, aunque en apariencia no sufrió ningún daño que pudiera explicar lo sucedido el 13 de diciembre. Botado en 1984 en los astilleros de Bazán en Cartagena, el Tramontana es el más moderno de los cuatro submarinos S-70 con que cuenta la Armada. El más antiguo de ellos, el Galerna, entró en servicio en 1981. Está previsto que los cuatro sumergibles sean sustituidos entre 2013 y 2016, cuando hayan superado ya las tres décadas de antigüedad, por los nuevos S-80, que construye Navantia y cuyo coste total ronda los 1.800 millones de euros. Los S-80 no necesitarán pasacascos y estarán entre los submarinos convencionales más avanzados del mundo.
En 1982, cinco submarinos británicos intervinieron en la Guerra de las Malvinas. Tres pertenecían a la clase Valiant (también conocida como Vanguard) y dos a la clase Swiftsure. El Conqueror, de la clase Valiant, hundió, el 2 de mayo, el crucero General Belgrano. Los Swiftsure se limitaron, que no fue poco, a patrullar amenazadoramente y, por medio de un estricto bloqueo, a mantener aterrorizados a los buques argentinos en sus puertos Los Swiftsure eran entonces los submarinos más modernos de la Royal Navy. Desde 1973 hasta 1981 fueron entrando en servicio, bautizados con una palabra que empezaba por la letra S. Comenzando por el Swiftsure, que dio nombre a la estirpe, y siguiendo por el Sovereign, el Superb, el Sceptre, el Spartan y el Splendid(el cabeza de serie fue dado de baja en 1982, a causa oficialmente de los recortes presupuestarios, pero, según otras opiniones, como consecuencia del deficiente y peligroso funcionamiento de su reactor nuclear). El Sceptre se quedó a las puertas de intervenir en las Falklands.Al remoto Atlántico Sur fueron enviados sus hermanos menores, los últimos llegados a la familia: el Spartan y el Splendid. Todos ellos, con base en Faslane (Escocia), eran SSN. Es decir, submarinos nucleares de ataque, diferentes a los SSBN (submarinos lanzamisiles balísticos). Estaban diseñados para hundir barcos de superficie y, además, muy especialmente, otros submarinos. A tales efectos, disponían de cinco tubos lanzatorpedos de 533 mm. (25 proyectiles Tigerfish MK24 a bordo para carga y recarga) y de misiles Sub-Harpoon. Eran barcos bastante grandes, de casi 5.000 toneladas en inmersión, 82,9 metros de eslora y 9,8 metros de manga. Ofrecían a su tripulación (alrededor de 100 hombres) una cierta confortabilidad dentro de las angosturas domésticas de este tipo de navíos. Y, sobre todo, se mostraban extremadamente silenciosos. A lo largo de los años fueron sometidos a distintas reformas y mejoras. El Sceptre, en concreto, entró en los astilleros de Rosyth en mayo de 1997 y salió de ellos en agosto de 2003. Se encontraba capacitado para disparar misiles de crucero Tomahawk, una cualitativa capacidad suplementaria en sus virtudes guerreras. En la actualidad, él y sus hermanos siguen constituyendo una vieja pero eficaz arma de disuasión. Sin embargo, con el fin de la amenaza soviética, se puede decir que han perdido su más valioso cometido original: cazar a los sumergibles balísticos de la URSS para evitar que lanzaran su mortífera carga sobre sus objetivos occidentales.
El Pabellón de Suiza presenta el Goldfish, primer submarino solar del mundo: El pabellón de Suiza en la Expo ha presentado el proyecto Goldfish ("pez de oro"), que en 2011 conllevará la construcción, por parte de la empresa energética suiza BKW, del primer submarino del mundo que funcionará con energía solar, recogido en una plataforma flotante llamada Goldport ("puerto de oro"). Los jefes del proyecto, Martin Pfisterer y Marie-Anne Kiener, han explicado en una rueda de prensa que en un momento en el que el consumo de agua y energía aumenta en todo el mundo y crea retos económicos y ecológicos, este proyecto es un ejemplo de cómo puede aprovecharse una energía renovable. El Goldfish navegará en el lago Thun, junto a los Alpes suizos, gracias a la energía solar recogida en el Goldport, una central solar flotante que producirá suficiente energía como para garantizar las inmersiones del submarino y posicionarse en el lago a través de un sistema GPS, ha indicado Kiener. Según el proyecto, una embarcación trasladará a los viajeros desde la orilla hasta el Goldport, donde además de la zona de atraque habrá una carpa central con capacidad para sesenta personas y cinco paneles solares encargados de recibir la energía del sol. El submarino, que se recargará conectándose a la plataforma con un cable, tendrá capacidad para 24 pasajeros, y podrá sumergirse hasta los 300 metros de profundidad. Aunque el proyecto ha demostrado su viabilidad, sigue en una "fase temprana", y Martin Pfisterer ha querido invitar a "todos los países, ciudades, empresas, organizaciones e inversores privados interesados" a ponerse en contacto con ellos para impulsar el proyecto, que tiene un coste aproximado de diez millones de dólares. Además, Pfisterer ha hablado de los múltiples usos que podrían darse a la plataforma solar móvil en zonas con poco oleaje y suficiente radiación solar, como las embarcaciones de ocio en Dubai, transporte de pasajeros en el río Huanpu de Shangai o el suministro de energía a instalaciones costeras como la ópera de Sydney.En su opinión, estas centrales flotantes podrían contribuir a reducir considerablemente el consumo de agua y energía, y serán importantes en el futuro para alimentar transportes e infraestructuras respetuosas con el medio ambiente.
Nacho Padró a partir de una noticia de la Agencia EFE.
A fines de la 2ª Guerra Mundial, el U-977 Alemán, clase VIIC, se rindió en Mar del Plata ). Por un muy corto período de tiempo este submarino, al igual que el U-503, rendido unos meses antes, llevaron la bandera Argentina y por lo tanto los incluímos en estas páginas. A las 9 de la mañana del 17 de Agosto de 1945, el submarino U-977 emerge a 8 millas de la costa de Mar del Plata, en las proximidades de un grupo de naves de la Armada Argentina que retornaban a puerto. Eran los rastreadores ARA "Seguí" y ARA "Py" y el submarino ARA "Salta". Nuevamente, por medio de señales luminosas, la nave alemana se identifica y su comandante, Capitán de Fragata Heinz Schaffer acepta ser abordado por una reducida dotación de presa al mando del Teniente de Fragata Rodolfo Sáenz Valiente. Escoltado por las naves argentinas, el U-977 ingresa a la Base Naval de Mar del Plata a las 11 de la mañana. El submarino germano de la classe VIIC había zarpado de su país el 26 de Abril, reaprovisionado en Dinamarca el 2 de Mayo y se dirigía a su área de patrulla frente al puerto de Southampton. La orden de rendición sorprendió a los tripulantes rumbo a la zona de patrulla, por tal motivo, Schaffer reunió a la tripulación y los sometió a la decisión de entregarse o dirigirse a la Argentina. Sólo los 16 tripulantes casados decidieron retornar con sus familias y en riesgosa maniobra fueron desembarcados en Noruega .Los 32 restantes emprenderían un raid sin antecedentes dentro de la historia de los submarinos. El U-977 permaneció sumergido 66 días (posible récord de días en inmersión para un submarino convencional hasta nuestros días) cargando baterías y ventilando el interior mediante el snorkel. Es difícil imaginar las penurias físicas y psíquicas de un grupo de hombres encerrados por tanto tiempo, en un reducido espacio y sin poder ver el cielo. Mucho le costó también a su joven comandante (25 años) mantener la disciplina y el orden. Una vez alejados de la zona de peligro, Schaffer ordenó emerger, aunque de noche. Frente a las costas de Brasil se enteraron de la rendición del U-530, lo que se convirtió en estímulo para el viaje a Mar del Plata. Al descender de la nave, Schaffer pidió "tres hurras por el fiel camarada de acero". El 18 se firmó el acta de rendición y se designó como comandante al teniente de Navío Daniel Victorica. Luego de revisada la documentación y despojada la tripulación de toda pertenencia personal, los marinos del U-977 fueron trasladados esa noche a las 21,30 hacia Buenos Aires. Llegados a la misma fueron llevados a la isla Martín García. Nuevos interrogatorios y un posterior traslado a los EEUU y a Inglaterra marcaron el fin del viaje de los marinos del U-977, pero no de sus penurias. Les fueron efectuados más interrogatorios individuales por expertos y nada aportaron sobre los jerarcas del III Reich. Cuando Schaffer recuperó su libertad retornó a la Argentina y se casó con una hija de alemanes. Schaffer vivió muchos años en Argentina, finalmente viejo y enfermo retornó a Alemania donde falleció.
Mucho se ha escrito sobre el motivo real de los viajes de varios submarinos hacia Argentina (Ultramar Sur se le llamaba) justo al finalizar la contienda mundial... incluso se insinua que fue la via e escape de Adolf hitler y su esposa Eva Braun...
Dos submarinos nucleares, uno británico y otro francés, chocaron a principios de febrero en medio del océano Atlántico. El accidente no causó heridos, pero sí importantes daños en ambos buques. La información fue confirmada este lunes por los Ministerios de Defensa de ambos países. El almirante británico Jonathan Band explicó que los submarinos 'HMS Vanguard' y 'Le Triomphant' tuvieron un "contacto" a escasa velocidad. Las autoridades francesas difundieron una versión similar en un comunicado: "Entraron en contacto brevemente y a muy baja velocidad cuando estaban sumergidos". Según la prensa británica, el accidente ocurrió entre el 3 y el 4 de febrero en medio de una fuerte marejada. Ambos buques estaban equipados con tecnología sónar ultramoderna, pero también llevaban sistemas antisónar, lo que pudo haber causado que no se detectaran mutuamente. Dos gigantes bajo el mar El 'HMS Vanguard', botado en 1992, tiene capacidad para 135 tripulantes, pesa 15.980 toneladas, mide 150 metros de eslora y es uno de los cuatro submarinos de la Armada británica propulsados por un reactor atómico que lleva a bordo misiles balísticos Trident.Por su parte, 'Le Triomphant', uno de los cuatro submarinos nucleares de la flota francesa, lleva operando desde 1997. Su longitud es de 138 metros, con un peso de 14.335 toneladas, y puede llevar a bordo una tripulación de 111 personas.
Parece ser que el hecho de estar provando las nuevas, y muy efectivas, medidas anti-sonar, serian la causa de este choque, cosa que podria explicar el intento de minimizar o silenciar los detalles del accidente por parte de los dos Ministerios de Defensa. Habrá que ver que noticias salen al respecto.
Rusia lanzó con éxito misil balístico desde submarino sumergido en el mar de Barents Moscú, 17 de diciembre del 2008, . Ese lunes el submarino nuclear "Tula" de la Flota del Norte, sumergido en el mar de Barents, efectuó con éxito el lanzamiento de un misil balístico contra un blanco en el polígono "Kura" en Kamchatka, informaron los portavoces de la Armada rusa. "El lanzamiento se realizó desde el submarino sumergido con el fin de verificar la disponibilidad operacional de las Fuerzas Nucleares Estratégicas Navales. La ojiva del misil alcanzó el polígono a la hora establecida", indicaron los portavoces. De 167 metros de largo, el submarino "Tula" pertenece a la clase de sumergibles del proyecto 667-Delfín (Delta-IV, según la OTAN) con 16 lanzaderas para misiles RSM-54. Desde 1981, Rusia ha puesto en servicio siete submarinos Delfín que constituyen la base de su armada nuclear. En 1990, un submarino "Delfín" sumergido efectuó el lanzamiento simultáneo de sus 16 misiles balísticos en un ejercicio sin precedentes para simular un ataque nuclear.
Durante la Guerra, el uso de animales ha sido una cosa bastante habitual y cmo no podia ser de otra manera, los submarinos no han estado lejos de esta curiosa relación. Principalmente la encontramos entre los submarinos y las aves, he aquí tres casos.
El clásico es el uso de canarios para la detección de gases tóxicos en los submarinos, de la misma manera que se usaban en las minas. Estos canarios eran mantenidos en constante observación, pues si morian de forma súbita seria indicación de la presencia de gases tóxicos en concentración peligrosa.
Otro uso bastante lógico era utilizar palomas mensajeras para el envio de mensajes a tierra cuando no podian comunicarse por radio. Se sabe del uso de palomas mensajeras por parte de submarinos que emergian para enviarlas y que estas eran del Servicio de Palomas mensajeras del Ejército de los EEUU.
Por último un caso muy curioso es la relación que se dió con las gaviotas como detectores de submarinos enemigos: parece ser que los submarinistas británicos se dedicaron a emerger y arrojar grandes cantidades depan para atraer a las gaviotas, cosa que conseguian de inmediato y a enormes bandadas que acudian a comer. Tantas veces lo hicieron que al final, las aves acudian en masa cuando veian emerger un submarino o descubrian la sombra de uno. Esto tenia por objeto que observadores situados en la costa informaran de la localización de bandadas de gaviotas que en caso de no coincidir con la posición de submarinos almigos, provocaban el inicio de acciones de defensa. (The War Animals de Robert Lubow)
El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a suscribir una adenda al convenio alcanzado con la empresa pública de construcción naval Navantia en 2003 para la financiación del programa de submarinos S-80, tras ampliarse en un año los plazos iniciales del proyecto. El Consejo de Ministros autorizó en 2003 al Ministerio de Ciencia y Tecnología la firma de un convenio de colaboración con la empresa Izar, actualmente Navantia, con la finalidad de emprender el diseño, desarrollo tecnológico, construcción y ensayo de los prototipos del programa de submarinos S-80, para la Armada española. El acuerdo incluía unos compromisos de financiación del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para el período 2003-2010 por importe total de 1.230 millones de euros. Tras la revisión de la planificación de los hitos del programa, con la prolongación del periodo de ejecución en un año sobre lo previsto inicialmente, es decir, hasta el año 2011, el Gobierno ha decidido ampliar en 145,86 millones de euros la financiación, manteniendo los plazos de devolución por parte de Navantia e incrementando las cantidades en cada anualidad. El acuerdo se adoptó en el Consejo de Ministros celebrado a mediados del pasado mes de diciembre. El proyecto de los submarinos S-80 se ejecuta en su integridad en el astillero que Navantia tiene en Cartagena. Por el momento, este tipo de submarinos no es más que un proyecto, ya que todavía no se ha iniciado el trabajo en chapa. En cualquier caso, los cuatro sumergibles de esta clase previstos serán para la Armada española, aunque Navantia está promocionando este tipo de nave entre sus clientes extranjeros, dado que se considera que, en su momento, será el tipo de submarino convencional más avanzado del mundo.
El presidente taiwanés Chen Shui-bian agradeció al Gobierno estadounidense por haber aprobado la venta de ocho submarinos diesel a Taiwán. Dicha observación en una celebración que tuvo lugar en la base naval de Tsoying en la sureña ciudad portuaria de Kaohsiung para marcar el vigésimo año de servicios de dos submarinos de la clase Zwaardvis. Chen indicó que los dos submarinos hechos en Holanda fueron entregados a Taiwan en 1987 y 1988, respectivamente, y entraron a servicios activos inmediatamente en la base naval de Tsoying. Sin embargo, Taiwan sólo pudo adquirir los sumergibles después de numerosas, casi increíbles dificultades, que incluyeron una crisis financiera que tuvo que enfrentar el constructor naval holandés que casi lo llevó a la quiebra y lo obligó a cerrar su línea de producción, dijo Chen. Por otra parte, China ha estado utilizando todas las maneras posibles para obstruir los planes de adquisición de Taiwan, amenazando con degradar sus relaciones diplomáticas con Holanda para ejercer presión sobre ese país europeo para cancelar las ventas de los sumergibles de ese país a Taiwan, indicó Chen. Chen indicó que este episodio sirve para demostrar que "muchas cosas no pueden valorarse con el dinero" y los armamentos de combate, tales como los submarinos, son especialmente difíciles de obtener por Taiwan. Debido a que el desarrollo de Taiwan depende mucho de su comercio exterior, el país debe establecer una fuerza naval fiable para proteger la estabilidad regional, la economía y el comercio de Taiwan, indicó el Presidente.
Con una de las mejores radas del mundo y una teórica inexpugnabilidad, el archipiélago coralino de Truk fue considerado el"Pearl Harbour Japonés" o el "Gibraltar del Pacífico". De ahí salieron los aviones que el 7 de diciembre de 1941 bombardearon Pearl Harbour y 4 años después la aviación americana se vengaria con la Operación Hailstrom el 17 de frebrero de 1944.
El almirante Spruance llevó al Iowa y al New Yersey al atolón para reodearlo y evitar que alguien pudiera escapar. Para ayudarlo, el almirante Nimitz le envió hasta 10 submarinos!!. La noche del 17 al 18 los aviones de los portaaviones y la aviación del alamirante Mitscher bombardearon los barcos de la laguna guiados por el radar, dejando pecios como el Fujikawa de 134 metros, cargado de municiones, ametralladoras..., el Rio de Janeirode 142, el Nippo de 107 metros y que llevaba tanques, minas antipersona, cañones anticarro y otras armas en sus bodegas, o el enorme Shinkoku de 180 metros. La batalla dejó una laguna plagada de hasta 60 pecios y sólo dos barcos consiguieron escapar de la encerrona, para ser atrapados y hundidos en caceria por los submarinos que vigilaban hacia el este de las islas. En esta opeación los submarinos hicieron una función de vigilancia y de impedimeno de escape de los barcos. Hay que tener en cuanta que la entrada de la rada esaba protegida con redes antisubmarinas.
Video Miguel Angel Hernández sobre el Pecio del San francisco Maru, para que veais lo impresionante que es.
Un submarino "Carrera", encargado por la Armada de Chile, zarpó hoy hacia el país suramericano una vez terminada su construcción en los astilleros del consorcio franco-español DCN-Navantia, en la ciudad española de Cartagena. Con la salida del submarino del astillero de Navantia queda cerrado el programa del Scorpene, que ha realizado en los últimos años para la Armada chilena. DCN-Navantia ha construido dos submarinos para Chile. El primero fue ensamblado en Francia hace más de dos años y este segundo, el "SS Carrera", ha sido preparado para su entrega en el astillero de Cartagena. El ´SS Carrera´, que fue entregado el 20 de julio pasado en el astillero a la ministra de Defensa de Chile, Vivianne Blanlot, ha superado las pruebas de mar y tecnológicas y ha iniciado el viaje hacia Chile con dos ingenieros de garantía de Navantia a bordo.El comandante del buque, Elio Corcuera, señaló que la dotación del submarino, formada por 38 hombres, ha permanecido en Cartagena con sus familias durante tres años y, como anécdota, comentó que han nacido once niños durante este tiempo, hijos de miembros de la dotación. El buque, con el que se cierra el programa Scorpene para la armada chilena, es el submarino convencional más moderno del mundo, y, según Corcuera, se utilizará como "arma disuasoria para velar por la paz". El comandante del "SS Carrera" destacó la estancia de tres años en Cartagena como "una fabulosa experiencia para nosotros y nuestras familias", y añadió que "nos cuesta irnos, pero iniciamos una nueva etapa con este viaje de más de 8.000 millas y con la llegada a nuestra base el 15 de diciembre". Corcuera se refirió al "Scorpene" como "el submarino convencional más moderno del mundo; no hay ninguno mejor", y ensalzó el "excelente trabajo" realizado por las firmas Navantia y DCN.Este segundo submarino chileno tiene una autonomía de 50 a 60 días, baja a más de 300 metros y su velocidad punta está en los 20 nudos.El jefe del programa "Scorpene" para Chile en el astillero de Navantia, Tomás Enguita, dijo que "después de ocho años de trabajo, el submarino se va para Chile y nos queda terminar el año de garantía y desearle la mejor de las suertes". Enguita se refirió a este programa de construcción de submarinos como "imprescindible para Navantia porque nos ha situado en primera línea en el mercado de la construcción de submarinos convencionales". Afirmó que "es un submarino con cuatro motores diesel que cuenta con un innovador sistema de combate, y equipos modernos de sonares y de lanzamiento de diferentes clases de torpedo", y agregó que "es un submarino absolutamente moderno".Navantia y el astillero francés DCN trabajan ahora en la construcción de otros dos submarinos de la clase "Scorpene" para Malasia, "cuyos plazos de construcción se están cumpliendo perfectamente", indicó Enguita.Este responsable del astillero español dijo que al igual que ha ocurrido con los submarinos chilenos, el primero se ensamblará en Francia en enero de 2009 y el segundo en Cartagena en octubre de ese mismo año. Fuente: EFE
Considerado desde sus inicios (De Son) como un arma de guerra, desde que el sumergible Hunley armado con un torpedo, hundiera un barco en la guerra americana de Secesión, y aunque se perdió a toda su tripulación, la maquinaria de guerra ha visto en los submarinos un arma temible de poder disuasorio. Fueron los alemanes en las dos guerras mundiales, sobretodo en la II guerra los que dieron un impulso enorme a este “barco de inmersión” que con su Kriegsmarine formaron un grupo de intrépidos marinos, que hacinados en sus “latas de metal” llenaron de espanto a media Europa y a todos los marinos mercantes con sus “manadas de lobos” o Sea Wolf atacaban en grupo a los convoy de suministros. No será hasta la posguerra que los submarinistas se convierten en un grupo de élite de las marinas de todo el mundo que en sus enormes y temiblemente armados submarinos vigilan en el silencio los mares del mundo… al acecho, en silencio, en la oscuridad de las profundidades.
Fue la parte de la propulsión lo que costó más de arreglar satisfactoriamente: desde un inicio de fuerza muscular humana que impulsaban palas (submarino de guerra de De Son), simples remos (el Jacobo I de Cornelius van Drebbel), o bien una hélice simple (el Turtle de David Bushnell) aunque alguno hacia la pequeña trampa de ponerle una vela para la navegación en superficie (el Nautilus de Robert Fulton). Pues bien, no será hasta 1863, que el Le Plongeur propulsaría el submarino con una turbina de aire y una hélice, abriendo así el camino a los motores: de gasolina (la serie Holland), la mezcla de diesel y eléctricos que permiten navegación silenciosa (serie D1 británica )con una o dos hélices y por último los actuales y más modernos submarinos nucleares (el USS Nautilus de 1958) con hasta dos reactores nucleares capaces de dar varias veces la vuelta al mundo sumergidos con la única limitación del oxígeno y la comida. Para darse cuenta de las complicaciones, el Trieste debido a su forma nada aerodinámica y el tremendo lastre que tenia para hundirse apenas podía desplazarse a 1 nudo de velocidad.
La ausencia del oxígeno fue el factor limitante que hizo que los submarinos no pudieran pasar mucho tiempo bajo el mar, pues no había forma de fabricar el aire por lo que se tuvo que crear tanques de aire para la respiración de la tripulación. Y la verdad es que todavía es un factor de lo más limitante. Actualmente los submarinos nucleares pueden hidrolizar el agua y extraer el oxígeno para usarlo para respirar, aunque se requiere una maquinaria especial y de gran energía (solo posible con los motores de propulsión nuclear).
Para el tema del aguante de la presión, se estuvieron probando muchos modelos y materiales: dos barcas unidas y calafeteadas (el Jacobo I de Cornelius van Drebbel), formas redondeadas (el Tortuga de Bushnell) o las formas afusadas en forma de torpedo (el Ictineo de Monturiol, considerado el primer submarino moderno) que demostró ser la forma más acertada pues el reparto de la presión se equilibra muy bien por todo el buque permitiendo que pueda soportar mejor la presión. Pero no será hasta el Nautilus de Robert Fulton (1776) que se empieza a construir submarinos de metal debido a su resistencia a las fuertes presiones… ¿no recuerda nada al “monstruo” de Julio Verne (1866)? ¿Quién inspiró a quien?. Aunque es un secreto muy bien guardado parece que la profundidad máxima que puede llegar un submarino moderno sin aplastarse oscila entre los 600 y 1000 metros, teniendo en cuenta que la profundidad máxima es de 11.000 todavía estamos lejos. Para poder alcanzar esas cotas se han fabricado unos submarinos especiales y usados por los científicos llamados Batiscafos, como el Trieste de Piccard que en 1960 con un lastre especial y unas paredes de aleación de 10 cm. de grosor alcanzaron el fondo de la fosa de las Marianas, a 10.911 metros, la profundidad más grande hasta ahora registrada.
