El Resurgam de George William Garret (1870).

En 1879 el reverendo George William Garret, de Birkemhead (Inglaterra) proyectó con 27 años el Resurgam en forma de puro de 14 metros de eslora, 10 de diámetro y con 30,4 toneladas, utilizando el motor a vapor o máquina de vapor latente de Lamm (1870), teniendo capacidad para llevar a tres tripulantes. El submarino era construido en 1879 por Cochran & Cía. en Birkenhead, en la época costóunos £1500.

Al cerrar las calderas, el calor latente que salía de ellas se convetía en vapor cuando se abría la válvula del regulador. Esto hizo del Resurgam el segundo de los primeros submarinos mecánicos de la historia.

Garrett adoptó el método de Bourne para situarse en profundidad: un par de cilindros puestos en comunicación con el mar, conteniendo émbolos accionados por tornillos sin fin. Al hacer retroceder los émbolos, entraba el agua y el barco se sumergía; al accionarlos en sentido contrario, salía el agua y el barco emergía. Unos rudimentarios timones de profundidad contribuían a mantenerlo en la profundidad deseada durante el movimiento, pero dado que estaban situados exactamente en el centro del barco, resultaban prácticamente inútiles.

El vapor se mantenía de 3 a 5 horas y movía la biela que hacía funcionar el cilindro del motor, que le daba una potencia para 2-3 nudos. Aunque no está claro si el Resurgam II llegó a navegar alguna vez totalmente sumergido, en realidad realizó varios recorridos de prueba con la escotilla a ras de agua. Las pruebas iniciales en el muelle de Liverpool parecieron tener éxito así que intentó probar el submarino en la base Naval de Gosport. Aunque se le aconsejó que transportara el barco por ferrocarril, para acelerar las pruebas, Garret ecidió llevarlo por mar. 

Tras sufrir temperaturas de 43ºC dentro de la nave y sin espacio para tumbarse, el reverendo Garret y los dos amigos que le acompañaban fueron Rhyl a descansar y arreglar problemas que surgieron con los motores. Tras un mes de pruebas y adaptaciones, encontrándose en el rio Clyde, el vapor Elfin fue contratado para remolcar el Resurgam a Gosport. El 24 de febrero de 1880, el Elfin sufrió un vendaval que rompió los remolques y al no poderse cerrar la escotilla de acceso desde fuera, esta quedó abierta durante el trayecto, llenándose de agua e inundando el submarino que se perdió vacío en el mar, .

No será hasta 1989 que Bill Garret, biznieto empezaría a buscar el pecio del submarino que no se redescrubriría hasta 1995, cuando las redes del barco de Dennis Hunt quedarian atrapadas a él. Sería el buceador local, Keith Hurley, el que al liberarlas se daría cuenta del hallazgo en la posición 53° 23.78 'N., 33.18' W 'de 03°'.

 Mientras que la operación de examen y estudio fue organizada principalmente por el mismo Bill Garret, fue el DSV Terschelling el submarino que lo llevaria a cabo. La zona del pecio fue examinada con sonar para su localización exacta y tener una imagen clara de su posición. El Resurgam se encontraba de costado y parecía haber sufrido un fuerte impacto. Poco tiempo después, Bill Garret se zambullía en el mar y entraba parcialmente en el Resurgam II de su abuelo casi 100 años después del hundimiento. El pecio del Resurgam II se conviritó, tras el informe de Martin Dean, en un "Resto Arqueológico de protección especial" (Capt 42 del 6 de julio de 1996en el que se protege hasta 300 metros alrededor del pecio).

En la práctica nunca colmó el sueño de su inventor y se hundió ignominiosamente mientras iba remolcado a Portsmouth para hacer una demostración ante un público numeroso. A pesar de todo se establecieron dos relaciones como resultado de los trabajos de Garret: la primera fue entre él y el fabricante de ametralladoras sueco Nordenfelt y la segunda entre el submarino y el torpedo. Tras una prueba preliminar, con un modelo más pequeño, Garret construyó el Resurgam II. 

Actualmente se puede ver una réplica a medida del Resurgam en la terminal de transbordadores Woodside, (Birkenhead)

Nacho Padró

Tácticas Submarinas: Las áreas de Sombra

Las ondas sonoras que usan los sonares de los barcos pueden llegar a distorsionarse notablemente si encuentran una capa de agua de diferente densidad en su trayectoria (termoclinas o haloclinas salinas). En tal caso se pueden crear "Areas de Sombra" donde el sonar no penetra y no se detecta nada. Para resolver ese problema, el barco intentará sumergir un artefacto con sonar (sonoboyas, hidrófonos) para situarlo por debajo de la capa y anula ese área de sombra

 

 Un ejemplo de las ventajas de las áreas de sombra nos la da Herbert Werner en su libro autobiográfico "Ataudes de Acero", donde explica que cuando estaba a bordo del U-230 intentando minar la entrada de la Bahía de Chesepeake, se toparon con un pequeño convoy escoltado por cuatro destructores y pronto fue detectado. Posiblemente debido a la diferencia de densidades del agua se habia formado una termoclina o una densoclina que impidió al submarino sumergirse rápidamente, tal y como explica él "pasaron valiosos segundos en los que el U-230 flotó como un pescado en el anzuelo a plena vista de los escoltas". Tras los desesperados intentos del piloto el u-boote se fue sumergiendo lentamente, con enloquecedora pereza hasta que se hundió bajo una capa de agua de gran densidad. Cuando la popa entraba en ese estrato de agua de mayor peso específico, una andanada de 6 cargas impulsaron al submarino por debajo de la capa térmica hasta el fondo arenoso, pues la bahía tenia una profundidad media de 40 metros.

Y es entonces cuando los pings de los ASDIC americanos lanzados hacia el submarino no lo golpearon con su habitual fuerza, pues las ondas sonoras eran fuertemente refractadas por la capa de agua más densa que tenían encima. Durante casi dos horas, los destructores buscaron infructuosamente donde atacar al U-230.
También el mismo autor nos pone un ejemplo cuando el U-230 tuvo que ir de Brest a Trípoli atravesando el Estrecho de Gibraltar, fuertemente vigilado por la Armada, dejándose llevar por la corriente entrante pudieron romper el bloqueo, entre otras cosas gracias a que las capas de diferente densidad  que se producen por las diferencias de salinidad del Mediterráneo y el Atlántico crean densoclinas que disminuyen la efectividad de las ondas del ASDIC.

Nacho Padró