Mientras el intrépido riojano Cosme García preparaba su patente sobre una máquina submarina, historia que ya visitó TecOb, al otro lado del Atlántico otro inquieto y no menos intrépido ingeniero también pensaba en surcar las aguas con vehículos extraños. No es que el espíritu del vernesco Nemo hubiera invadido sus mentes, porque todavía quedaban muchos años para que el escritor francés publicara su genial obra submarina, más bien se trataba de algo propio de la época, había que llegar más lejos, más rápido y, si era posible, bajo el agua. Muchos lo intentaron, pocos lo lograron y, en esta carrera por los mares, sobresalieron ciertas naves dignas de ser recordadas.
A mediados del siglo XIX el estadounidenseRoss Winans buscaba un reto a la altura de su ambición técnica. Nacido en 1796, quien fuera inialmente un granjero como otro cualquiera, ya que su familia se dedicaba a la cría de caballos, destacó por su inventiva y, sobre todo, por su decidida forma de afrontar cualquier aspecto de la vida. Llegó por méritos propios a convertirse en uno de los hombres más ricos del planeta, sobre todo gracias a sus negocios de construcción de maquinaria para ferrocarriles. Con mucho dinero y grandes ideas, decidió meterse en política, con lo que logró cargarse de problemas, peligros y, de paso, grandes aventuras que casi terminan con su vida, entre la amenaza de ruina y la prisión, sobre todo durante la Guerra de Secesión. Ah, pero no nos separemos del camino inicialmente marcado, no son tales aventuras el tema de este artículillo, nada de eso, el verdadero protagonista fue un cacharro genial que nació en la mente de Winnans hacia 1858. Como recorrer las vías con caballos de hierro cada vez más rápidos no parecía suficiente, deseó llevar su pasión por la velocidad a los mares. Así nació el Cigarro de Winans, un navío con extraño aspecto fusiforme que prometía revolucionar la navegación.
Vale, no llegó muy lejos, era demasiado atrevido pero, ¿acaso por ello deja de ser atractivo? Contémplese su figura, intentando romper las ola, el diseño era extraño, único, como el propio Winans. Junto con su hijo Thomas, el osado Ross dibujó en su estudio de diseño de máquinas lo que él consideraba como la próxima generación de naves marítimas, rápidas, seguras y bellas. Todos sus diseños tuvieron un motivo común, eran estilizados, con líneas alargadas y afiladas, de ahí que todo el mundo conociera tales barcos como Los Cigarros. Fueron varios los modelos que llegaron a ver los mares, pero el primero fue el más especial por su osada configuración. Sí, se pasó de rosca, deseó dar vida al más avanzado de los barcos y sólo consiguió un bello armatoste.
Pero ahí quedó, como precursor para muchos otros, una nave con un gigantesco propulsor central que giraba asociado a una corona en el exterior del casco. Nunca logró ser estable, fue modificado y mejorado, pero nunca navegó tan bien como Winans había imaginado. Quede aquí como simple recuerdo de una apuesta por lo más arriesgado, no funcionó, pero no puede negarse que fue genial, sirvió de modelo para otros ingeniosos barcos de Winans y, mucho después, la imaginación de Winans prendió con decisión en la mente de otro genio soñador, Julio Verne, que alumbró al inolvidable Nautilus.
Más información sobre Winans y su posible relación con Verne: The Winans Cigar Ships – Michael y Karen Crisafulli.
ersión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de mayo de 2018.
En ocasiones, un personaje histórico vive entre tantas sombras que, al poco, incluso su procedencia termina por ser puesta en duda. He aquí el caso de un genio casi olvidado que exploró diversos campos de la tecnología y que fue un apasionado de la navegación submarina y aérea, pero que apenas ha sido mencionado en la Historia y, sobre todo, casi nunca como español.
¿Un ingeniero francés?
En plena Primera Guerra Mundial, cuando los submarinos alemanes habían ya mostrado el terrible potencial bélico de ese tipo de embarcaciones, publicaba la revista Madrid científico, en su número 850 de 1915, la siguiente nota:
“En el momento de estallar la guerra dispone Alemania de 28 submarinos, cifra dada por un anexo al anuario de Veyer, publicado por este oficial de la Marina alemana en 1914. (…) Los primeros submarinos alemanes datan de 1904 y figuran en el presupuesto de 1905. El autor de sus planos es, por cierto, un francés: M. de Equevilley, que por aquella época entraba a prestar sus servicios como ingeniero en los astilleros particulares «Germania», de Kiel. Así logra Alemania utilizar los ensayos y tanteos realizados en Francia, y desde el primer momento obtiene un modelo excelente y práctico.”
Submarinos clase Karp.
Esta anotación no fue única, sino que se repitió a lo largo de todo el continente, dando por hecho que los alemanes habían “copiado” la tecnología de los submarinos a Francia, dado que el diseñador principal de esos novísimos aparatos era francés. También hubo quien mencionó que se había copiado algo de la tecnología del malogrado Isaac Peral y, sin embargo, la realidad era bastante diferente porque detrás de todo aquello se encontraba un joven ingeniero español del que apenas se conocía nada y que, muy pronto, cayó en el olvido.
Muchos nombres para un mismo personaje
Ha tenido que pasar casi un siglo para que la figura del ignoto ingeniero empiece a brillar de nuevo. La gran cantidad de nombres por los que Equevilley ha sido conocido, rivalizan con las naciones a las que se ha atribuido su nacionalidad. La mayoría comentaba que era francés, otros que austriaco o prusiano, pero sólo mucho después se difundió su origen español. En efecto, atendiendo a obra de Diego Quevedo, junto a otros autores, titulada “Los desconocidos precursores españoles de la navegación submarina” (2013), nunca suficientemente ponderada, queda iluminada de una vez el asunto del origen de nuestro protagonista. Nacido en el verano de 1873, en Viena, Raimundo Lorenzo de Equevilley Montjustín fue el hijo menor de Victor Vicente de Equevilley Montjustín, marqués de Equevilley. A lo largo de su vida, cuando aparece citado en la prensa europea, su nombre fue escrito de múltiples maneras, casi siempre con un toque francés, al modo Raymond-Laurend d´Equevilley, por lo que fue considerado como francés por muchos.
El padre de Raimundo procedía de la aristocracia del Franco-Condado y había combatido del lado de los isabelinos en la Primera Guerra Carlista, participando en las batallas de Mendigorría y de Barbastro, lo que le hizo merecedor de la Cruz de San Fernando. Miembro del Ejército Español, pasó de ser Alférez de Caballería en 1838 a Capitán de Milicias Provinciales en 1843 (con el tiempo llegó a ser Coronel y, por sus méritos, le fue concedida la ciudadanía española, lo que no deja dudas de la nacionalidad de su futuro hijo, nuestro ingeniero de submarinos). El caso es que el tal Victor Vicente vivió una existencia llena de aventuras y acciones militares que le valieron diversos reconocimientos (por ejemplo, en 1879 obtuvo el título nobiliario de Marqués de Equevilley). Licenciado del ejército, pasó a ser en 1869 Cónsul de España en los Ducados del Danubio. Al poco nació su hijo Raimundo Lorenzo quien, pese a haber venido al mundo en Viena, tuvo la nacionalidad española desde el primer momento.
Raimundo demostró ser un joven con gran genio para las ciencias desde muy temprano. Por mediación del Embajador de España en Francia logró estudiar ingeniería en París, el centro del conocimiento de su tiempo, para terminar convirtiéndose en un cotizado ingeniero naval. Fue por entonces, cuando el siglo XIX estaba a punto de finalizar, cuando el joven ingeniero sintió fascinación por los submarinos, pasando a colaborar con el ingeniero naval francés Máxime Laubeuf que estaba construyendo el sumergible Narval. La cuestión del arma submarina flotaba en el ambiente, pues en muchas naciones se percibía como la única forma de combatir al poderío naval británico. De aquella pasión por parte de Equevilley nació en 1901 un libro divulgativo sobre el tema y un proyecto de nuevo submarino que presentó en Francia y que fue rechazado. En su libro, Raimundo describe con detalle los submarinos de su tiempo y elogia la figura de Isaac Peral, lamentando la pérdida que supuso para España no haber cultivado de forma adecuada aquel proyecto submarino.
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Fue entonces cuando le llegó la oportunidad laboral de su vida, estableciéndose en Kiel, capital naval del Imperio Alemán. Al principio tampoco logró que sus ideas sobre naves submarinas tuvieran mucho eco, allá lo que predominaba era la construcción de buques de guerra convencionales pensando en rivalizar con los británicos en su propio terreno, hasta que el magnate de la industria del acero Friedrich Krupp se cruzó en su camino. El empresario había comprado en 1882 el astillero Germania de Kiel, y estaba decidido a financiar él mismo el desarrollo de nuevos submarinos, incluso a pesar de que no había logrado despertar el interés de su gobierno.
Nuestro ingeniero consigue así un empleo en el proyecto secreto de Krupp para diseñar un nuevo tipo de submarino avanzado. La primera nave experimental nacida de aquel encargo, que vio la luz en 1903, contaba con 13 metros de eslora y propulsión eléctrica, así como con lanzatorpedos experimentales y un desempeño realmente limitado pero que fue mejorando con el paso del tiempo y las diversas pruebas a las que fue sometido. Fue llamado como Forelle (trucha en alemán) y levantó tanto interés que incluso fue visitado en el astillero por el Emperador Guillermo II, y eso a pesar de que hasta entonces no parecía haber ningún tipo de interés oficial en ese tipo de buques. El Forelle cambió aquella opinión, aunque costó tiempo, y el Imperio Alemán se percató de que con naves mejoradas de aquel tipo sí podrían hacer frente al poderío británico. El cambio de parecer fue impulsado por el encargo comercial que llegó en 1904 de Rusia, que deseaba hacerse con submarinos modernos, bajo la supervisión del ingeniero español, para su lucha contra Japón. El encargo fue tan importante que Krupp decidió enviar en el mismo encargo al submarino Forelle a los rusos, que lo incorporaron a la que es considerada como la primera flotilla de submarinos operativa de la historia, con naves de diversas procedencias.
El nuevo diseño creado por De Equevilley para los rusos, unas naves conocidas como tipo “E” por los alemanes (clase Karp), era lo más avanzado visto hasta entonces en materia de submarinos, con casi 40 metros de eslora, doble casco con disposición avanzada y motores de queroseno para navegación en superficie (más adelante emplearon novísimos motores diésel) y eléctricos para navegación submarina, toda una maravilla de su tiempo. El éxito del encargo ruso hizo que las reticencias oficiales alemanas se diluyeran y se plantearan a su vez crear una flota propia de submarinos. Fue así como el ingeniero español recibió el encargo de diseñar el primer Unterseeboot, el U1, con más de 42 metros de eslora. Aquella nave supuso el primer paso en la creación de la flota de submarinos alemana y, aunque pronto fue superada por modelos mejorados, es considerada la precursora de todos ellos.
Curiosamente, al ser español y su familia de origen francés, nuestro ingeniero siempre tuvo problemas de confianza con sus superiores, sobre todo con los militares, por lo que algunos años antes del comienzo de la Gran Guerra, en 1907, se ve obligado a abandonar su trabajo en Kiel. Incluso tras haber trabajado en diseño de los modelos U3 y U4, decidieron prescindir de él por ser extranjero. Había puesto la semilla de los submarinos modernos, pero algo tan impresionante no mereció apenas reconocimiento. Los siguientes meses De Equevilley patentó nuevos sistemas de propulsión submarina y de navegación (esas patentes se pueden consultar en el Archivo Histórico de Patentes de Madrid).
Un avión de extrañas formas
A pesar del gran logro de ser el diseñador de los primeros submarinos modernos alemanes, el español De Equevilley apenas es recordado por ello. Sin embargo, si se busca su nombre en enciclopedias de historia de la técnica, aparecerá siempre, mencionado como francés en la mayor parte de las ocasiones, asociado a un proyecto que llevó a cabo hacia 1910 sobre una máquina volante. Las imágenes de ese “avión” son hoy una de las escasas muestras visuales que nos han llegado de su trabajo en este otro campo naciente de la tecnología que también le llamó la atención: las naves volantes.
El avión de don Raimundo, construido en Francia, era un multiplano de extraño aspecto con formas elípticas que llama la atención al verlo (también desarrolló un modelo completamente circular). Dotado de un pequeño motor de gasolina y de materiales avanzados para su tiempo, como el uso de estructura de tubos de acero, nunca levantó el vuelo. Es curioso que el ingeniero naval de submarinos más celebrado de su tiempo sea recordado hoy día casi exclusivamente por esa imagen de un avión extravagante y nada práctico.
Y, es triste, sobre todo porque la pista de este ingeniero se pierde en la Primera Guerra Mundial. Cuando Raimundo abandona Alemania, es considerado allí poco menos que alguien indeseable (no se podría gritar a los cuatro vientos que el padre de su flota submarina era extranjero). En Francia, a pesar de que solicita la ciudadanía francesa y decide entrar en el ejército de ese país, es repudiado por el trabajo llevado a cabo en Alemania años antes. Los británicos lo consideraban casi un criminal por haber creado los submarinos que estaban destruyendo su flota y, en España, nadie le hacía caso, a pesar de que sus patentes más novedosas las registró en Madrid con la esperanza de que la Armada las tomara en cuenta. Al final, desaparece de la Historia sin hacer ruido y se desconoce qué pudo ser de este genio olvidado (algunas fuentes afirman que falleció en septiembre de 1925).
Las patentes de don Raimundo
Un repaso a las patentes españolas otorgadas a don Raimundo Lorenzo de Equevilley Montjustín nos descubre a un osado ingeniero especializado en el diseño de submarinos de vanguardia para su tiempo. De las catorce patentes de De Equevilley conservadas en el Archivo Histórico de la Oficina Española de Patentes y Marcas, concedidas entre 1907 y 1909, todas corresponden a tecnología aplicable a naves submarinas (en otros países, como Estados Unidos o Gran Bretaña también patentó, además de aplicaciones de navegación submarina, sus propuestas sobre aviones multiplano).
Las descripciones de esas patentes nos muestran el vivo interés de don Raimundo por mejorar el diseño de todos los componentes de un submarino. Así, podemos encontrar diseños desde ingenios para nuevos tipos de motores, como por ejemplo su “procedimiento de funcionamiento de las máquinas de vapor, cuyo vapor motriz está producido en una caldera de sosa, y máquinas de vapor para realizar este procedimiento (patente 44913)”, hasta patentes de sistema de lastre: “barco submarino de compartimentos en los cuales se puede hacer entrar agua y de los cuales se la puede expulsar (patente 43088)”, e incluso sistemas de control de navegación: “un sistema para gobernar los buques submarinos en el estado de inmersión (41238)” y de utillaje: “un pozo de entrada para barcos submarinos provisto de chupetas de cierre en sus extremidades superior e inferior (patente 42972).”
En la historia de los rescates navales, sobre todo en los casos de submarinos, no son frecuentes aquellos hundimientos en los que toda la tripulación pueda contarlo con vida. El caso el submarino estadounidense S-5 es uno de los más asombrosos casos de naufragio de un vehículo sumergible que, tras una agónica odisea, terminó felizmente.
El submarino S-5 (SS-110). Imagen: US Naval Historical Center.
El S-5 fue puesto en quilla en diciembre de 1917, en los astilleros de Portsmouth de Kittery, Maine. Botado en noviembre de 1919, entró en servicio en marzo de 1920 al mando del capitán de corbeta Charles M. “Savvy” Cooke, Jr. La vida activa de la nave no llegó muy lejos. En las pruebas de potencia que comenzaron el 1 de septiembre de 1920 la nave se hundió. Tras el rescate fue reflotado, pero volvió a hundirse (esta vez para siempre) el 3 de septiembre.
Imagen del S-5 tomada el día de su botadura. Foto US Navy.
La nave partió de Boston para realizar las pruebas de máxima potencia, con una duración estimada de 72 horas, el 30 de agosto de 1920. El escenario del test fueron las aguas frente a las costas de Delaware, a unos cien kilómetros adentrados en el océano Atlántico. Era la una de la tarde del día 1 de septiembre cuando comenzó la maniobra de inmersión rápida. Los timones de profundidad y el sistema de lastre funcionaron correctamente, sumergiéndose el submarino con rapidez. Sin embargo, no se pudo recuperar la horizontal y la nave comenzó a caer hacia el fondo. El agua estaba entrando a través de la válvula principal de aire, bloqueda por un error humano, inundando las salas de control, máquinas y torpedos. La cosa pintaba mal, no sólo el navío se hundió hasta tocar fondo, sino que el agua estaba dañando el sistema de baterías con lo que una espesa nube de cloro comenzaba a emanar de ellas.
Esquema del submarino S-5 en el que se indica la posición de la válvula que ocasionó el accidente así como el lugar donde se perforó el agujero de escape. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920. (Pincha en la imagen para ampliar).
Dado que las bombas no podían con el torrente de agua que estaba entrando y con la nave acostada sobre el lecho marino a unos cincuenta metros de profundidad, no había más remedio que refugiarse en la cámara de popa, que fue aislada de inmediato en medio de grandes dificultades. Y ahí hubiera acabado todo, con la tripulación en popa agotando el poco aire que les quedaba, de no haber ideado una ingeniosa maniobra. El S-5 medía casi 70 metros de largo, ¿no se podría enderezar la nave para que la popa pudiera sobresalir del agua? Jugando con los tanques de lastre y combustible de popa, el submarino comenzó a moverse hacia la superficie, pero con la proa hundida en el fondo. Tambaleante, el S-5 quedó inclinado 60 grados asomando su parte trasera al aire. Golpeando desde el interior, la tripulación determinó que el navío asomaba poco más de cinco metros del agua. Bien, era un comienzo, pero seguían atrapados y sin salida. Con penosa insistencia lograron abrir un boquete en el metal de popa, lo suficiente como para hacer asomar un brazo y un pedazo de tela a modo de bandera de socorro. El aire del exterior entraba y la situación mejoraba, pero debían ser rescatados. Hacer el agujero les había llevado un día y estaban ya al límite de sus fuerzas.
Recreación de la maniobra del S-5 para salvar a la tripulación. Fuente: Alrededor del mundo(Madrid). 6-12-1920.
Nos encontramos ya a 2 de septiembre de 1920. La suerte hizo que pasara por allí el vapor Alanthus. El vigía de ese barco vio sobresalir algo del agua, parecía una boya de gran tamaño de forma muy extraña. Decidieron investigar, cosa que salvó la vida a la tripulación del submarino. El Alanthus se acercó y se detuvo frente a la bamboleante popa del S-5, de la que salían voces y emergía el brazo de un marinero ondeando la improvisada bandera de socorro. La conversación entre el capitán del Alanthus y el del submarino, sin poder verse apenas las caras, fue de lo más cortés y profesional. Identificado el S-5 y su nacionalidad, cosa del protocolo, se les preguntó por su rumbo, a lo que fueron respondidos “…según la brújula, hacia el infierno” (traducción personal de “…hell by compass”).
El vapor Alanthus al lado de la emergente popa del submarino S-5 el 2 de septiembre de 1920. Imagen tomada por el USS McDougal. Imagen: US Navy.
¡Salvados! Pues no, la cosa no iba a ser tan sencilla. Resulta que en el Alanthus no tenían ninguna herramienta adecuada para hacer más grande el agujero de la popa del submarino. Lo que pudieron hacer fue amarrar lo mejor posible la nave con cables, pasarles aire desde una bomba, así como agua y comida. Y allí quedaron, unidos los dos navíos gracias a una improvisada maraña de cables y nudos, porque por desgracia el Alanthus no disponía de radio y no podía avisar a nadie.
Recreación del rescate del S-5. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920.
A las seis de la tarde, por fortuna, pasó por las cercanías el buque de transporte militar USS General G. W. Goethals. Avisado desde el Alanthus gracias al sistema de comunicación naval con banderas, pudo el otro barco avisar por radio a la costa, acercándose posteriormente al lugar del naufragio. Ahora sí, el agujero pudo ser ampliado lo suficiente como para que los hombres de la tripulación del submarino pudieran salir de uno en uno (la chapa que cortaron se conserva hoy día en un museo). A las tres de la madrugada del 3 de septiembre el capitán Cooke abandonó la nave, todos sus tripulantes se habían salvado. No tuvo tanta suerte el submarino, que remolcado por el acorazado USS Ohio, terminó nuevamente accidentado y hundido en aguas profundas. No se volvió a saber nada del submarino hasta que en el verano de 2001 fue localizado por un buque de investigación oceanográfica de la NOAA.
Rescate del submarino S-5. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920.
Key point: The Barracuda has facilities to accommodate up to twelve naval commandos.
On July 12, 2019, French president Emmanuel Macron celebrated the imminent launch of France’s first new nuclear-powered submarine in over a decade—the Barracuda-class vessel Suffren. A few weeks later on August 1, the Suffren finally took to the water as its drydock in Cherbourg, France, was flooded. Its newly trained crew is set to commence sea trials early in 2020.
The Suffren is launching years behind schedule, but has come only slightly over budget due to use of a fixed-price contract. In 2025 and 2030, French shipbuilder Naval Group will launch five more Barracudas, replacing all six of France’s original nuclear-powered attack submarines, the Rubis-class, at a total cost of €9.9 billion euros.
Nuclear-powered submarines in general can remain submerged underwater virtually indefinitely, and can maintain much higher speeds over unlimited distances than their conventionally-powered (and much cheaper) peers.
Measuring nearly the length of a football field at 99 meters, the 5,300-ton Suffren displaces twice water submerged as the 2,600-ton Rubis, but has a smaller crew complement of sixty to sixty-three. The additional space allows more room for weapons: four torpedo tubes can load twenty spare weapons instead of fourteen, including F21 wire-guided torpedoes and SM39 Exocet missiles with a range of forty-five miles.
Furthermore, each crew member receives an individual bed, instead of having to share hot bunks.
France has traditionally emphasized its attack submarine’s role in protecting its aircraft carrier Clemenceau—the only flat-deck catapult-equipped carriers currently operated by a country besides the United States—as well as its ballistic missile submarines (SSBNs), which are the core of France (and thus Europe’s) nuclear deterrence capabilities. For these roles, the ability to detect and engage enemy submarines, without being detected in return are paramount.
In fact, the Barracuda draws on new technologies developed for the Triomphant-class SSBN including an ultra-quiet pump-jet propulsion system instead of a regular propeller, which particularly enables quieter movement at higher speeds. French sources have variously boasted the new sub produces noise one-thousandth as loud as its 1960s-era Redoutable-class ballistic missile submarines, making no more noise than “sea shrimp.” Bear in mind, that in 2009 a French Triomphant submarine collided with a British SSBN, with neither detecting the other prior to impact.
The Barracuda’s Thales sonar suite is also claimed to be ten-times more sensitive than its predecessors. The Suffren’s captain can also spy on the surface using a non-hull penetrating optronic mast that can snap panoramic views of the surface with brief exposure, instead of a traditional periscope.
The Barracudas are also configured to perform new missions the Rubis wasn’t: land-attack and deployment of naval special operations forces.
The former capability comes via new SCALP MdCN naval cruise missiles which can be fired through the submarine’s torpedo tubes to strike land targets over 600 miles away with a thousand-pound warhead. The SCALP, and its British version the Storm Shadow, give European countries stand-off strike capability comparable to the U.S. Navy’s Tomahawk cruise missiles.
The Barracuda also has facilities to accommodate up to twelve naval commandos—and can hump a hangar facility on its bow which could house Swimmer Delivery Vehicles (SDVs), mini-submarines, or other useful gear for clandestine activities along the coastline. This acknowledges the reality that while submarines have seen very little combat since World War II, they have been extensively involved in spy missions and other covert operations.
Incidentally, both the covert-operations and SSBN-escort missions of French nuclear submarines were recently depicted in the French movieThe Wolf’s Call, which can be seen on Netflix.
Australia is also set to receive a smaller 4,000-ton diesel-electric variant of the Barracuda, called the Shortfin Barracuda or Attack-class, although disputes over tech-transfers leave the program’s future somewhat uncertain.
The Barracuda’s new capabilities may see attack submarines play a larger role in Paris’s projection of military power in the twenty-first century. The six Barracudas will serve in the French Navy until 2060, while Naval Group switches its focus to building new ballistic missile submarines
Sébastien Roblin holds a master’s degree in conflict resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring. This first appeared last year.
