En el primero de una serie de artículos centrados en los SSN de la clase Astute, repasamos la historia del programa y cómo las decisiones tomadas hace décadas siguen influyendo en la flota actual.
Antecedentes
A finales de la década de 1960, la RN había decidido invertir fuertemente en submarinos nucleares de ataque con un objetivo de fuerza de 20 submarinos, considerados como los nuevos buques capitales de la época y las armas más eficaces para contrarrestar la amenaza marítima soviética. Impulsada por un ritmo constante de construcción y desarrollo, a principios de los años ochenta ya había construido las clases Dreadnought, Valiant, Churchill y Swiftsure. A éstos siguieron los 7 submarinos de la clase Trafalgar, posiblemente uno de los mejores diseños de SSN de la Guerra Fría, entregados a la flota a lo largo de la década de 1980 puntualmente y con un plazo medio de construcción de unos 50 meses.
A finales de la década de 1970 los planificadores empezaron a plantearse qué sustituiría a la clase Swiftsure e iniciaron el desarrollo del concepto del "SSN0Z". En 1980, el proyecto se suspendió porque los equipos de diseño necesitaban centrarse en los SSBN de la clase Vanguard, pero en 1984 se reanudaron los trabajos en lo que ahora se denominaba el SSN de continuación (FOSSN). En 1989 se aprobó el inicio de los trabajos de diseño detallado de la nueva clase, que pasó a denominarse "SSN20" y cuyos nombres empezaban por "W" (tras la "V" de la clase Vanguard). La clase W se concibió como un submarino de alta gama que superaría con creces a los mejores de la armada soviética (en una línea similar a la clase Seawolf de la US Navy) y las limitaciones de costes no eran un factor importante. El final de la Guerra Fría y la revisión de las "Opciones para el Cambio" de 1990 paralizaron repentinamente el programa SSN20, ya que los políticos se apresuraron a recortar los gastos de defensa para cosechar los llamados "dividendos de la paz". Esta fue la primera de una serie de decisiones que se combinaron para dejar un legado problemático para el servicio de submarinos de la RN.
Trafalgar Lote II
Se intentó construir un submarino más barato y sencillo que el SSN20 y el Gobierno coqueteó con la idea de comprarlo a EE.UU. o de realizar un programa conjunto con la armada francesa. Rápidamente se comprendió que la compra a Estados Unidos resultaría mucho más costosa y perjudicaría a la industria británica de construcción de submarinos y a la capacidad estratégica crítica de construir submarinos disuasorios. Al igual que muchos otros intentos similares de cooperación en materia de defensa con Francia, no resultó práctico, ya que las necesidades y la filosofía eran demasiado divergentes. En su lugar, en junio de 1991, se adjudicó un contrato de 6 millones de libras para desarrollar un Lote II de la clase Trafalgar (B2TC) a un equipo industrial formado por VSEL, British Aerospace, Marconi y Rolls Royce. El B2TC acabaría convirtiéndose en la clase Astute.
En julio de 1994 se convocó un concurso para la construcción de los tres primeros submarinos. Los contendientes eran el consorcio liderado por GEC Marconi, formado por BMT, AMEC, Rolls Royce y Kockums (constructores suecos de submarinos convencionales), y Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL), propietarios del astillero de Barrow. GEC Marconi fue seleccionada como licitadora preferente en junio de 1995, pero también se permitió a GEC comprar la parte de VSEL. Esto creó incertidumbre en Barrow, ya que RR y AMEC también se retiraron, mientras que la experiencia de los equipos reunidos empezó a dispersarse a medida que el Gobierno vacilaba sobre la adjudicación del contrato.
Finalmente, en junio de 1997 se adjudicó el contrato de los tres primeros submarinos, valorado en 2.800 millones de libras, incluidos cuatro años de apoyo a los dos primeros barcos. En un alarde de optimismo, el contratista prometió al Ministerio de Defensa que el HMS Astute se entregaría en 2005. Como contratista principal, GEC Marconi era responsable del diseño, la fabricación y el funcionamiento de los submarinos. Anteriormente, los bocetos de diseño de la mayoría de los submarinos y buques de guerra eran elaborados por los propios arquitectos navales del Ministerio de Defensa en Bath, que actuaban como autoridad de diseño y supervisores del proyecto, gestionando los riesgos y los gastos con un enfoque muy práctico. Esta valiosa capacidad interna, con décadas de experiencia acumulada en construcción naval, había empezado a decaer en la década de 1980 en favor de la subcontratación total a entidades comerciales. Este fue otro error, uno que podría decirse que sigue afectando negativamente a la RN.
Se suponía que el Astute iba a ser una opción de "lote II de bajo riesgo", pero con el tiempo los requisitos cambiantes habían complicado las cosas. Se suponía que los costes se controlarían utilizando el propulsor, la caja de cambios y las turbinas de vapor del Trafalgar, elementos del diseño del SSK de la clase Upholder y la actualización integrada del Sistema de Armamento Táctico aplicada a las clases Swiftsure y Trafalgar. Había que incorporar el reactor PWR2, en producción para los SSBN de la clase Vanguard, que era más seguro, silencioso y potente que el PWR1 de los Trafalgar. Sin embargo, era considerablemente más grande y el casco de presión tuvo que aumentarse a 10,7 m de diámetro. Los diseños iniciales (el "gusano preñado") tenían una protuberancia para acomodarlo, pero se hizo evidente que un simple casco de presión de diámetro constante era una solución mejor que permitía un aumento del 50% en la capacidad de armamento.
Aunque gran parte del equipamiento se incorporó de submarinos existentes, el Astute era ahora un diseño nuevo en un 70% y 10 de los 13 sistemas principales a bordo eran completamente nuevos o estaban ampliamente modificados en comparación con los Trafalgar.
Crisis industrial
Al iniciarse el proyecto, GEC se dio cuenta de que en el Reino Unido faltaban diseñadores especializados en submarinos, ya que habían transcurrido diez años desde el desarrollo de los Vanguard. El paréntesis posterior a la Guerra Fría y el retraso en el inicio de la clase Astute habían provocado la dispersión de diseñadores e ingenieros expertos a otras industrias y la aparición de pocos nuevos talentos. El trabajo de diseño se llevó a cabo en la Oficina de Contratistas Principales (PCO) de Frimley, utilizando el sistema de diseño tridimensional asistido por ordenador (CADDS5) que había utilizado VSEL para diseñar el HMS Ocean. A pesar de haber sido adaptado para el trabajo, CADDS5 no estaba a la altura de la tarea mucho más compleja del diseño de submarinos y faltaba personal experimentado con conocimientos de CAD.
En noviembre de 1999, BAe y GEC-Marconi se fusionaron en la última gran consolidación de la industria de defensa británica para formar BAE Systems, que sigue siendo propietaria de las instalaciones de Barrow. A pesar de los problemas de CAD y de que en Frimley sólo se había completado el 20% del trabajo de diseño, en octubre de 1999 se cortó el primer trozo de acero, ya que los constructores estaban ansiosos por cumplir el hito contractual. El HMS Astute se botó oficialmente el 31 de enero de 2001. El progreso fue lento, no ayudado por la falta de dibujos de diseño y la escasez de personal del astillero, ya que Barrow estaba simultáneamente involucrado en la reactivación de los SSK de la clase Upholder para Canadá, la construcción del RFA Wave Knight y los LPD de la clase Albion. El equipo de BAES en Barrow, mucho más pequeño a principios de la década de 2000, no podía igualar la fuerza de VSEL de principios de la década de 1990. Al carecer también del apoyo y la supervisión de Bath de que disfrutaban sus predecesores, no estaban a la altura de la colosal tarea de gestionar tanto el diseño como la construcción de una nueva clase de submarinos. En agosto de 2002, una auditoría del proyecto determinó que el programa Astute llevaba más de tres años de retraso y 700 millones de libras por encima del presupuesto, por lo que se suspendieron temporalmente las obras. La crisis también provocó el aplazamiento de los pedidos del segundo lote de buques, a la espera de que se resolvieran los problemas de producción.
BAES colaboró con el Ministerio de Defensa para reestructurar el programa, se asignaron 680 millones de libras adicionales (250 millones de BAES) y se firmó un nuevo contrato en 2003. El elemento original de apoyo en servicio se suprimió del contrato para ahorrar costes y simplificar la tarea, aunque esto almacenó problemas importantes para el futuro. El OPC se trasladó a Barrow para estar in situ y se mejoraron los procesos de gestión. Se incorporaron al proyecto 13 diseñadores de submarinos de General Dynamics Electric Boat (Estados Unidos) para crear nuevas herramientas CAD y paliar la falta de experiencia en el Reino Unido. Más de 100 diseñadores de Estados Unidos ayudaron también a crear miles de planos de diseño detallados necesarios para la fabricación, y finalmente se pagaron 145 millones de dólares a GDEB por sus servicios.
Impresión artística pintada a mano del Astute en 1997.
Muerte del FASM
Aunque en un principio los Astute debían sustituir a los barcos de la clase Swiftsure, a mediados de los años noventa se inició el proyecto del Futuro Submarino de Ataque (FASM), destinado a reemplazar a los últimos 4 ó 5 submarinos de la clase Trafalgar. Se estudiaron varios conceptos, entre ellos tres SSK convencionales que se descartaron rápidamente y siete diseños de SSN con un desplazamiento de entre 5.000 y 8.000 toneladas, tubos de lanzamiento vertical para misiles de crucero o UUV y planos de gobierno con forma de pentaforma o de X. La revisión de defensa de 1998 establecía que el primer FASM entraría en servicio en 2012, pero el calendario siguió moviéndose hacia la derecha. A principios de 2001, el FASM se encontraba en fase de concepto y la entrada en servicio estaba prevista para diciembre de 2001, pero se retrasó hasta 2017 debido a la presión de los costes de las Type 45 y del proyecto de portaaviones. En mayo de 2001 se canceló el FASM, ya que la realidad financiera y los interminables retrasos significaban que los Astutes tendrían que sustituir de hecho tanto a los Swiftsures como a los Trafalgars y que el número de SSN se reduciría drásticamente.
El FASM fue sustituido por el proyecto Maritime Underwater Future Capability (MUFC), que pretendía ir más allá de las soluciones estándar para submarinos tripulados. Los conceptos iniciales del MUFC incluían algunos enfoques de diseño muy poco convencionales, como el uso de materiales compuestos, un sonar de proa "ornitorrinco" de 360 grados y módulos de propulsión azimutal por chorro de agua. Aunque siempre fue improbable que se adoptaran estas opciones de alto riesgo, el MUFC también se consideró un diseño de plataforma única tanto para el SSBN "sucesor" como para un futuro SSN que sustituyera a los Astutes con una combinación de células de lanzamiento vertical para misiles de crucero o misiles balísticos Trident. En última instancia, sin embargo, el SSBN de la clase Dreadnought fue diseñado específicamente para su función de disuasión nuclear. Cabe señalar que la experiencia en diseño de submarinos y las instalaciones que se reconstituyeron costosamente para la clase Astute se han utilizado para el MUFC y el proyecto Successor/Dreadnought SSBN.
El MUFC se retrasó dos años, pero entró formalmente en la fase de definición y diseño (PDD) en abril de 2020, centrándose principalmente en el proyecto de sustitución del SSN. En septiembre de 2021, se adjudicaron dos contratos de 85 millones de libras esterlinas a BAES y Rolls Royce respectivamente para el trabajo de diseño inicial y 350 personas trabajan ahora en el SSN(R), el sucesor de la clase Astute. El HMS Astute se diseñó para tener una vida útil de 25 años y tendrá que someterse a un reabastecimiento nuclear y a una prolongación de su vida útil si se quiere que funcione más allá de 2035. Aún es pronto para el SSN(R), pero es poco probable que el primer submarino llegue antes de mediados de la década de 2040. El SSN(R) será probablemente más grande que el Astute, basado en el casco del Dreadnought menos el compartimento de misiles, pero conservando el reactor PWR3, la aleta aerodinámica, la cola en forma de X y la propulsión por pump-jet. .
Submarinos de la clase Astute en distintas fases de construcción en el Devonshire Dock Hall (Foto: BAE Systems).
Producción
No intentaremos describir en detalle el complejo proceso de fabricación de los submarinos, pero a pesar de la reestructuración del proyecto en 2003, los problemas heredados siguieron afectando a la construcción. El uso de CAD en 3D para el diseño acabaría por aumentar la eficiencia, pero los trabajadores de la época no estaban familiarizados con planos tan detallados y estaban acostumbrados a ejercer gran parte de su propio juicio sobre cómo fabricar e instalar piezas consultando planos en 2D. También faltaban conocimientos de gestión de proyectos, un plan maestro integrado o un medio eficaz para seguir los progresos. La experiencia de GDEB ayudó a superar gradualmente estos problemas y el Ministerio de Defensa adoptó un enfoque mucho más práctico para supervisar el proyecto. Parte de la fabricación inicial de Astute se había llevado a cabo de forma bastante caótica y tuvo que rehacerse a medida que se revisaba y ultimaba el diseño.
Durante la producción del Astute se introdujeron varias innovaciones importantes. El submarino se compone de 8 unidades de construcción principales que se equiparon a un nivel mucho mayor que en submarinos anteriores antes de ser unidas. Los módulos completos de la sala de maniobras, la sala de máquinas de proa, la maquinaria de propulsión principal y el puente de mando se equiparon y probaron por completo antes de deslizarlos dentro del casco cilíndrico a presión sobre raíles. Una vez colocados los módulos, el casco pudo cerrarse con soldadores especializados para garantizar que las uniones resistieran las enormes presiones submarinas. La normativa nuclear se había vuelto más estricta y compleja a lo largo de los años, lo que añadía costes y retrasos al proyecto, mientras el astillero modificaba las prácticas y procedimientos de trabajo. La cadena de suministro de submarinos también había sufrido un declive desde que se terminaron los Vanguard y BAES y el Ministerio de Defensa tuvieron que interesarse más por la salud a largo plazo de estas empresas, que dependen de pedidos de artículos muy especializados, fabricados en su mayoría en pequeñas cantidades y a intervalos irregulares.
Cuando el HMS Astute salió de la nave en junio de 2007, hacía casi 17 años que el astillero no realizaba la fase de pruebas y puesta en servicio de un submarino de primera clase. Escaseaban los ingenieros con los conocimientos necesarios para llevar a cabo el complejo proceso de poner en marcha todos los sistemas y no estaba claro entre el contratista y el Ministerio de Defensa quién era el responsable de las distintas fases del proceso. Hubo más contratiempos y retrasos en la fase de pruebas y ensayos, y el HMS Astute no abandonó el astillero para comenzar las pruebas iniciales en el mar hasta noviembre de 2009.
Entrada en servicio
Una vez que salen de Barrow, los submarinos nunca vuelven al astillero y las rectificaciones de defectos necesarias tras las pruebas de mar las lleva a cabo el contratista, ya sea al costado o en el shiplift de Faslane. El muelle flotante Valiant, de 44.000 toneladas, construido específicamente para los Astutes en Faslane, no estaba listo cuando llegó el HMS Astute, por lo que inicialmente contaron con el apoyo del buque de reparación de proa RFA Diligence, amarrado en Gareloch. A lo largo de 2010 se llevaron a cabo dos fases de Pruebas de Mar del Contratista (CST), en las que participaron más de 150 ingenieros y 20 empleados del astillero para someter los sistemas del submarino a unos 700 puntos de prueba.
Por desgracia, el comienzo de la carrera del HMS Astute se vio empañado por dos incidentes. En octubre de 20101 encalló frente a la isla de Skye debido a errores de navegación, lo que resultó muy embarazoso para la RN, que despidió al comandante. El hidroplano de estribor resultó dañado por una colisión con el remolcador guardacostas enviado para ayudar, pero el Astute fue finalmente sacado del banco de arena con la marea alta con daños mínimos. En abril de 2011, mientras visitaba Southampton y agasajaba a dignatarios civiles a bordo, un marinero descontento montó en cólera armado con un rifle SA80. Trágicamente, el teniente coronel Ian Molyneux resultó muerto y otro oficial herido antes de que el marinero fuera desarmado por un visitante civil.
Tras su entrada en servicio en agosto de 2010, el HMS Astute comenzó su periodo de pruebas operativas a mediados de 2011. En los campos de tiro BUTEC, situados frente a la costa este de Estados Unidos, disparó torpedos y misiles Tomahawk. También realizó ejercicios con el submarino de la clase Virginia USS New Mexico y demostró de forma concluyente que sus capacidades igualaban o superaban las del último SSN de la US Navy.
Durante el proceso de pruebas se descubrieron graves fallos en este buque prototipo que retrasaron aún más la entrada en servicio del Astute. Los comentarios oficiales fueron limitados, pero el problema más grave fue el desajuste entre el potente reactor PW2 y las turbinas de vapor y la caja de cambios derivadas de los submarinos de la clase Trafalgar. Este problema impidió que el Astute alcanzara la velocidad máxima establecida en la especificación original (probablemente más de 30 nudos), aunque este problema se ha resuelto posteriormente. Surgieron algunos defectos de construcción que incluían corrosión y tuberías expuestas a plena presión fabricadas con el metal equivocado, lo que provocó una fuga mientras se encontraba en profundidad y una salida a la superficie de emergencia. La instrumentación del reactor nuclear era defectuosa porque se había utilizado plomo de pureza insuficiente en el sistema. Este tipo de problemas son de esperar en un buque de primera clase y se subsanaron a tiempo. El Astute fue finalmente entregado a la RN en abril de 2013 y comenzó su primer despliegue operativo a principios de 2014, casi 15 años después de que se cortara el primer acero.
En marzo de 2021, el proyecto Astute había costado 9.600 millones de libras esterlinas y los submarinos se entregaron con un retraso de entre 3 y 5 años respecto al calendario original. Esto obligó a prorrogar el servicio de los HMS Trenchant, Talent y Triumph, con los consiguientes costes de mantenimiento de los viejos submarinos. Los tres primeros Astutes costaron un total de 3.530 millones de libras, un 21% más que el contrato original de 2.800 millones.
El cuarto submarino, el HMS Audacious, sufrió graves retrasos y sufrió importantes cambios y mejoras internas a partir de la experiencia adquirida con los tres primeros barcos. Los detalles sobre las mejoras son limitados, pero algunos aspectos ya se habían eliminado y reequipado en los submarinos 1 a 3. Las actualizaciones incluían cambios en el sistema de combate y en el sistema de control. Las actualizaciones incluían cambios en el sistema de combate, la eliminación de la complejidad en la medida de lo posible, un mayor uso de equipos comerciales disponibles en el mercado (COTS) y un mejor acceso para facilitar el mantenimiento.
Las causas subyacentes del retraso del Audacious nunca se han explicado adecuadamente al público, pero tuvo repercusiones en la entrega de los 3 últimos submarinos. Los 4 submarinos del lote II debían costar 5.860 millones de libras, pero ahora se espera que cuesten 6.700 millones. El último buque, el HMS Agincourt, costará la escalofriante cifra de 1.640 millones de libras esterlinas, aunque se puede comparar razonablemente bien con los 2.800 millones de dólares que cuesta un SSN de la clase Virginia Bloque IV.
El proceso de adquisición, diseño y producción de la clase Astute ha sido extremadamente problemático pero, sobre todo, se dice que los productos finales se encuentran entre los mejores SSN del mundo. A pesar de su caótico nacimiento, los diseñadores y constructores han logrado fabricar un submarino excepcionalmente silencioso equipado con el sistema de sonar submarino más eficaz jamás concebido. Operados por algunos de los mejores submarinistas del mundo y armados con la última versión del torpedo Spearfish, los Astutes son un arma realmente temible. Es lamentable que la RN no disponga de más de siete submarinos y que su entrada en servicio se haya alargado tanto. Al menos, el programa de la clase Dreadnought se está beneficiando de las muchas y dolorosas lecciones del proyecto Astute y ha comenzado su fabricación en una línea de producción "caliente" con una mano de obra experimentada y lista para empezar. En un próximo artículo analizaremos con más detalle el diseño de los submarinos de la clase Astute.
Traducción realizada con la versión gratuita del traductor www.DeepL.com/Translator
