La captura el mes pasado de un narco submarino destinado al tráfico de drogas en la ría de Aldán (España) ha vuelto a llevar a estas embarcaciones a la primera plana de la prensa nacional e internacional. Aunque no es el primero en aparecer en Galicia (el primero fue encontrado en Vigo en 2006), si es el primero capturado en acción en Europa con parte de la tripulación y la carga a bordo.
Sin embargo, este tipo de embarcaciones llevan funcionando desde hace más de 25 años en la costa americana del Pacífico y en el Caribe, cubriendo la ruta desde Colombia a EE.UU., moviéndose con sigilo pocos metros por debajo del agua transportando toneladas de droga en cada viaje y exigiendo un gran esfuerzo de coordinación entre los diferentes cuerpos de seguridad de diferentes países para intentar su captura.
Durante los años 80 del siglo pasado las avionetas y las lanchas rápidas eran el método preferido por los narcotraficantes para mover su mercancía entre Colombia los EE.UU. Pero según mejoraban los métodos y tecnologías de las fuerzas del orden para interceptar y capturar estos medios de transporte, los cárteles invertían parte de sus enormes recursos en innovación tecnológica, buscando opciones que minimizaran o eliminaran el riesgo de detección, persecución y captura de sus embarcaciones. El desarrollo de los narco submarinos fue la respuesta.
Aunque los rumores sobre su existencia estaban en el día a día de las autoridades americanas, no fue hasta 1993 que se capturó la primera unidad cerca de las Isla de San Andrés (Colombia). No se trataba de una embarcación completamente sumergible, si no de un semisumergible en el que la mayor parte del casco permanecía bajo el agua mientras que la cabina y los tubos de exhaustación estaban por encima de la línea de flotación, desplazándose a una velocidad máxima de 10 nudos. Con siete metros de eslora, este primer narco submarino, construido en fibra de vidrio y madera, podía transportar hasta dos toneladas de mercancía y contaba con una tripulación de dos personas.
La construcción de un submarino no es sencilla ni fácilmente ocultable, ya que requiere de personal altamente cualificado y de unas instalaciones demasiado grandes como para ocultarlas aún en la selva. Por ello la opción escogida por los narcotraficantes fue la construcción de semisumergibles mucho más pequeños que un submarino convencional y cuyas piezas y equipos podían ser transportados hasta instalaciones cerca de ríos en donde se ensamblabann ocultos entre los manglares antes de hacerse a la mar.
El diseño y las técnicas empleadas en la construcción de narco submarinos ha ido evolucionando durante los últimos veinte años, consiguiendo embarcaciones más rápidas, más marineras y de mayor capacidad de carga. El narco submarino de San Andrés pertenece a la fase experimental del desarrollo de este tipo de embarcaciones. Los cárteles colombianos buscaban embarcaciones fáciles de fabricar en la selva colombiana, autopropulsadas, capaces de viajar largas distancias y con capacidad de sumergirse para evitar ser detectadas visualmente, por el radar, el sónar o sistemas infrarrojos.
A pesar de la caída del cártel de Medellín y la captura de los líderes del cártel de Cali a principios de los años noventa, los lugartenientes que quedaron al mando del negocio siguieron impulsando la investigación y el desarrollo de este tipo de embarcaciones, ya que los beneficios obtenidos por la venta de la droga transportada (entre 100 y 400 millones de dólares según la carga) superaba claramente el coste de su construcción (unos dos millones de dólares) aunque tan solo se utilice en un viaje de ida, ya que muchas veces los narco submarinos son hundidos tras entregar su carga.
Durante la fase experimental (de 1992 a 2004) el diseño de los narco submarinos pasó por una etapa de prueba y error. Ejemplos de esta etapa son las embarcaciones capturadas en Santa Marta (Colombia) en 1994 y en Cartagena (Colombia) en 1995. El primero, también conocido como el narco submarino de Tayrona, medía 10 metros de eslora, estaba construido en fibra de vidrio y madera, contaba con capacidad para transportar una tonelada de mercancía, y estaba equipado con sistemas de comunicación y navegación. El segundo, de once metros de eslora y con capacidad de carga de una tonelada y media fue capturado antes de su finalización. Ambos modelos podían autopropulsarse pero no eran completamente sumergibles, aunque eran capaces de recorrer grandes distancias.
El caso más llamativo de esta época es el narco submarino de Facatativa, capturado a medio construir en un taller cerca de Bogotá (Colombia). Diseñado por ingenieros navales rusos, medía 36 metros de eslora, estaba construido con doble casco de acero y podría haber viajado 2.000 millas náuticas (3.700 kilómetros) sumergido hasta a 100 metros de profundidad, con una carga de 150 a 200 toneladas de cocaína tripulado por doce personas.
Entre los años 2005 y 2006 las fuerzas de seguridad capturaron un alto número de embarcaciones de diseño similar, casi todas ellas del tipo LPV (Low Profile Vessel), lo que bien podría entenderse como que los narcotraficantes optaron por este modelo como el elegido para sus actividades o bien que los LPVs resultaban más fáciles de detectar para las autoridades que las embarcaciones del tipo SPSS (Self-Propelled Semi-Submersibles). Los LPVs capturados mostraban una evolución cada vez mayor en términos de ocultación al rádar, rendimiento, velocidad y tamaño.
Ejemplos de esta época son los LPVs de Pital (2006) y Guajira (2007), capturados en el río Timbo cerca de Buenaventura (Colombia) y en la costa atlántica de Colombia respectivamente, con 18 metros de eslora y cuatro toneladas de capacidad de carga el primero y 20 metros de eslora y 10 toneladas de capacidad de carga el segundo. De esa época es también el submarino capturado en Vigo (España) en 2006, construido en España y sin relación con los diseños de esa etapa en Colombia. El submarino de Vigo estaba construido en acero y medía 11 metros de eslora, y la intención de sus constructores era utilizarlo para transportar la mercancía desde buques nodrizas en alta mar hasta las rías gallegas.
De 2007 en adelante la construcción de narco submarinos alcanza su madurez, siendo capturados diseños altamente estandarizados, más rápidos, más difíciles de detectar, capaces de transportar mayores cargas y recorrer mayores distancias. Las mejoras en el diseño incluyen recubrimientos de plomo que minimizan la firma de calor con el fin de evadir la detección por infrarrojos, y pinturas de diferentes tonalidades según la zona en la que operan para mejorar el camuflaje. En estos últimos doce años han sido capturadas embarcaciones en aguas de México, Guatemala, Colombia, Ecuador (incluyendo una unidad de 30 metros de eslora recubierta de kevlar), Costa Rica, Brasil, Panamá, EE.UU. y hace una semana, en España.
El Departamento de Seguridad Nacional de los EE.UU. estima que el 32 por ciento de la cocaína transportada entre latinoamérica y los EE.UU. lo hace en narco submarinos. Es de suponer que los esfuerzos de las autoridades por capturarlos moverán a los narcos a seguir invirtiendo en innovación con el fin de desarrollar mejores unidades en términos de ocultación, velocidad y capacidad de carga. El uso de drones o vehículos autónomos podría abrir una nueva vía de innovación tecnológica en el contrabando.
Para saber más:
- Narco Subs 101, en la web Covert Shores
- Drug-Sub Culture, en The New York Times Magazine
- The First Narco Submarine Ever Seized Off A European Coast Is A Monster, en The War Zone
- Narco-Submarines: Applying Advanced Technologies to Drug Smuggling, en Small Wars Journal
- Narco Submarines: A Problem That Will Not Sink, en CIMSEC
- RawFeed: The Evolution of the Drug Submarine, en Insight Crime
- Narco-Submarines. Specially Fabricated Vessels Used For Drug Smuggling Purposes, de Byron Ramirez y Robert J. Bunker, para descargar en pdf
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