A medio camino entre Estados Unidos y la Península Ibérica, un submarino amarillo robotizado surca en estos momentos el océano Atlántico sin motor y controlado por satélite desde la Universidad de Rutgers, en Nueva Jersey. Si todo va bien, su aventura culminará a finales de año en las costas de Vigo tras recorrer cerca de 6.000 kilómetros.
“El lanzamiento del Sputnik - el primer satélite artificial - animó a toda una generación de científicos, ingenieros y profesores; necesitamos un nuevo Sputnik en oceanografía que entusiasme a los jóvenes de hoy y dinamice una nueva generación de estudiantes en los campos científicos y tecnológicos”, aseguraba hace unos meses Richard Spinrad, director adjunto de la Agencia Nacional de Oceanografía y Atmósfera (NOAA) y promotor del proyecto. Y ese nuevo Sputnik es el submarino RU17, también conocido como el Caballero Escarlata (Scarlet Knight), que cumple hoy 71 días de travesía.
La distancia en línea recta entre Tuckerton (EE.UU.) y el Cabo Touriñán, el punto más occidental de la costa gallega, es de 5.323 kilómetros. RU17, se desplaza a una velocidad media de 0,5 nudos, por lo que teóricamente debería tardar alrededor de 240 días en cruzar el Atlántico.
Sin embargo, el océano es un fluido en constante movimiento, y el batiscafo debe enfrentarse a sus corrientes. El truco para elegir la mejor ruta consiste en utilizar la información que facilitan los satélites y modelos oceanográficos para seleccionar las corrientes más favorables en dirección este. “Tenemos la intención de que siga la Corriente del Golfo y que, al llegar al meridiano 50 grados oeste, intente aprovechar el movimiento general hacia el este para elegir la ruta óptima hacia Europa, igual que hicieron los primeros navegantes europeos que fueron a América en su viaje de regreso”, ha explicado Spinrad.
El submarino utiliza baterías de litio que, en principio, podrían durar todo el trayecto. Aunque si no es así, RU17 se detendrá en las Azores para recargar antes de recorrer el tramo final hasta Vigo.
Nacho Padró
22 marzo 2009
17 marzo 2009
Los S-80 Españoles.
La Armada ha decidido finalmente someter a una exhaustiva revisión su flota submarina tras el grave accidente sufrido el pasado 13 de diciembre por el S-74 Tramontana, el más moderno de sus cuatro sumergibles.
El submarino sufrió una vía de agua en la cámara central cuando navegaba a 300 metros de profundidad cerca de Cabo Tiñoso (Murcia), a unas 15 millas (27 kilómetros) de Cartagena. Sólo la suerte y la pericia de sus 60 tripulantes les permitió salvar la vida tras una dramática salida a superficie.
Aunque aún no ha concluido la investigación sobre las causas del siniestro, se sabe que la entrada de agua se produjo a través de un pasacasco, que sirve para introducir un cable eléctrico desde el exterior.
Cada submarino de ese tipo tiene 90 pasacascos, por lo que será necesario desmontarlos todos y comprobar su estado, una tarea que la Armada ha encargado a la empresa pública Navantia, constructora de los S-70.
De los cuatro sumergibles de la clase Agosta (de diseño francés), el Tramontana está inmovilizado desde que sufrió el accidente, mientras que el Galerna está siendo sometido a una gran carena, una obra de mantenimiento programado que se prolonga un año y que supone desmontar pieza a pieza el submarino, lo que se aprovechará para inspeccionar los pasacascos.
Respecto a los dos submarinos que siguen operativos, fuentes de la Armada aseguran que se ha decidido inmovilizar el Mistral para someterlo a una minuciosa revisión y se hará lo mismo con el Siroco en cuanto regrese de los ejercicios Active Endevour (Esfuerzo Activo) de la Alianza Atlántica, a finales de marzo o principios de abril.
Mientras tanto, el Siroco estará sujeto a restricciones operativas, aunque las mismas fuentes subrayaron que su participación en esas maniobras no supone ningún riesgo, pues no está previsto que realice inmersiones a cota profunda, sino sólo que navegue a cota periscópica o superficial.
El accidente del Tramontana se produjo cuando realizaba una prueba de inmersión a máxima profundidad, tras haber pasado una revisión. Según relataron los propios tripulantes, la entrada de agua helada y a fuerte presión produjo una densa neblina en el interior del submarino y provocó que empezaran a fallar los instrumentos eléctricos. El comandante, que había ordenado zafarrancho de combate momentos antes del siniestro, mandó emerger a toda velocidad, pero el submarino no logró los 25 grados de inclinación que requería la maniobra, sino que sólo alcanzó un máximo de 10, que en algún momento incluso llegó a perder. Fueron cuatro minutos dramáticos en los que se rozó la mayor catástrofe en un submarino español desde hace más de 60 años, cuando el C4 se hundió con 44 tripulantes.
Los pasacascos son orificios taponados por una pieza troncocónica, fabricada con una aleación de aluminio y con forma de embudo, por cuyo orificio interior pasa un cable revestido de neopreno. Según fuentes próximas a la investigación, el agua se habría colado a través de una fisura en el neopreno, aunque aún no se conoce la causa de la rotura ni se ha identificado a los posibles responsables.
El Tramontana se sometió a en 2007 a una gran carena, que costó 28 millones de euros. Durante la reparación, el submarino se soltó del muelle de Navantia en Cartagena y fue a parar al Club de Regatas local, aunque en apariencia no sufrió ningún daño que pudiera explicar lo sucedido el 13 de diciembre.
Botado en 1984 en los astilleros de Bazán en Cartagena, el Tramontana es el más moderno de los cuatro submarinos S-70 con que cuenta la Armada. El más antiguo de ellos, el Galerna, entró en servicio en 1981.
Está previsto que los cuatro sumergibles sean sustituidos entre 2013 y 2016, cuando hayan superado ya las tres décadas de antigüedad, por los nuevos S-80, que construye Navantia y cuyo coste total ronda los 1.800 millones de euros. Los S-80 no necesitarán pasacascos y estarán entre los submarinos convencionales más avanzados del mundo.
El submarino sufrió una vía de agua en la cámara central cuando navegaba a 300 metros de profundidad cerca de Cabo Tiñoso (Murcia), a unas 15 millas (27 kilómetros) de Cartagena. Sólo la suerte y la pericia de sus 60 tripulantes les permitió salvar la vida tras una dramática salida a superficie.
Aunque aún no ha concluido la investigación sobre las causas del siniestro, se sabe que la entrada de agua se produjo a través de un pasacasco, que sirve para introducir un cable eléctrico desde el exterior.
Cada submarino de ese tipo tiene 90 pasacascos, por lo que será necesario desmontarlos todos y comprobar su estado, una tarea que la Armada ha encargado a la empresa pública Navantia, constructora de los S-70.
De los cuatro sumergibles de la clase Agosta (de diseño francés), el Tramontana está inmovilizado desde que sufrió el accidente, mientras que el Galerna está siendo sometido a una gran carena, una obra de mantenimiento programado que se prolonga un año y que supone desmontar pieza a pieza el submarino, lo que se aprovechará para inspeccionar los pasacascos.
Respecto a los dos submarinos que siguen operativos, fuentes de la Armada aseguran que se ha decidido inmovilizar el Mistral para someterlo a una minuciosa revisión y se hará lo mismo con el Siroco en cuanto regrese de los ejercicios Active Endevour (Esfuerzo Activo) de la Alianza Atlántica, a finales de marzo o principios de abril.
Mientras tanto, el Siroco estará sujeto a restricciones operativas, aunque las mismas fuentes subrayaron que su participación en esas maniobras no supone ningún riesgo, pues no está previsto que realice inmersiones a cota profunda, sino sólo que navegue a cota periscópica o superficial.
El accidente del Tramontana se produjo cuando realizaba una prueba de inmersión a máxima profundidad, tras haber pasado una revisión. Según relataron los propios tripulantes, la entrada de agua helada y a fuerte presión produjo una densa neblina en el interior del submarino y provocó que empezaran a fallar los instrumentos eléctricos. El comandante, que había ordenado zafarrancho de combate momentos antes del siniestro, mandó emerger a toda velocidad, pero el submarino no logró los 25 grados de inclinación que requería la maniobra, sino que sólo alcanzó un máximo de 10, que en algún momento incluso llegó a perder. Fueron cuatro minutos dramáticos en los que se rozó la mayor catástrofe en un submarino español desde hace más de 60 años, cuando el C4 se hundió con 44 tripulantes.
Los pasacascos son orificios taponados por una pieza troncocónica, fabricada con una aleación de aluminio y con forma de embudo, por cuyo orificio interior pasa un cable revestido de neopreno. Según fuentes próximas a la investigación, el agua se habría colado a través de una fisura en el neopreno, aunque aún no se conoce la causa de la rotura ni se ha identificado a los posibles responsables.
El Tramontana se sometió a en 2007 a una gran carena, que costó 28 millones de euros. Durante la reparación, el submarino se soltó del muelle de Navantia en Cartagena y fue a parar al Club de Regatas local, aunque en apariencia no sufrió ningún daño que pudiera explicar lo sucedido el 13 de diciembre.
Botado en 1984 en los astilleros de Bazán en Cartagena, el Tramontana es el más moderno de los cuatro submarinos S-70 con que cuenta la Armada. El más antiguo de ellos, el Galerna, entró en servicio en 1981.
Está previsto que los cuatro sumergibles sean sustituidos entre 2013 y 2016, cuando hayan superado ya las tres décadas de antigüedad, por los nuevos S-80, que construye Navantia y cuyo coste total ronda los 1.800 millones de euros. Los S-80 no necesitarán pasacascos y estarán entre los submarinos convencionales más avanzados del mundo.
08 marzo 2009
El Spectre:Viejo, pero eficaz sistema de Disuasión.
En 1982, cinco submarinos británicos intervinieron en la Guerra de las Malvinas. Tres pertenecían a la clase Valiant (también conocida como Vanguard) y dos a la clase Swiftsure. El Conqueror, de la clase Valiant, hundió, el 2 de mayo, el crucero General Belgrano. Los Swiftsure se limitaron, que no fue poco, a patrullar amenazadoramente y, por medio de un estricto bloqueo, a mantener aterrorizados a los buques argentinos en sus puertos
Los Swiftsure eran entonces los submarinos más modernos de la Royal Navy. Desde 1973 hasta 1981 fueron entrando en servicio, bautizados con una palabra que empezaba por la letra S. Comenzando por el Swiftsure, que dio nombre a la estirpe, y siguiendo por el Sovereign, el Superb, el Sceptre, el Spartan y el Splendid (el cabeza de serie fue dado de baja en 1982, a causa oficialmente de los recortes presupuestarios, pero, según otras opiniones, como consecuencia del deficiente y peligroso funcionamiento de su reactor nuclear).
El Sceptre se quedó a las puertas de intervenir en las Falklands.Al remoto Atlántico Sur fueron enviados sus hermanos menores, los últimos llegados a la familia: el Spartan y el Splendid.
Todos ellos, con base en Faslane (Escocia), eran SSN. Es decir, submarinos nucleares de ataque, diferentes a los SSBN (submarinos lanzamisiles balísticos). Estaban diseñados para hundir barcos de superficie y, además, muy especialmente, otros submarinos.
A tales efectos, disponían de cinco tubos lanzatorpedos de 533 mm. (25 proyectiles Tigerfish MK24 a bordo para carga y recarga) y de misiles Sub-Harpoon. Eran barcos bastante grandes, de casi 5.000 toneladas en inmersión, 82,9 metros de eslora y 9,8 metros de manga.
Ofrecían a su tripulación (alrededor de 100 hombres) una cierta confortabilidad dentro de las angosturas domésticas de este tipo de navíos. Y, sobre todo, se mostraban extremadamente silenciosos.
A lo largo de los años fueron sometidos a distintas reformas y mejoras. El Sceptre, en concreto, entró en los astilleros de Rosyth en mayo de 1997 y salió de ellos en agosto de 2003. Se encontraba capacitado para disparar misiles de crucero Tomahawk, una cualitativa capacidad suplementaria en sus virtudes guerreras.
En la actualidad, él y sus hermanos siguen constituyendo una vieja pero eficaz arma de disuasión. Sin embargo, con el fin de la amenaza soviética, se puede decir que han perdido su más valioso cometido original: cazar a los sumergibles balísticos de la URSS para evitar que lanzaran su mortífera carga sobre sus objetivos occidentales.
Nacho Padró
Los Swiftsure eran entonces los submarinos más modernos de la Royal Navy. Desde 1973 hasta 1981 fueron entrando en servicio, bautizados con una palabra que empezaba por la letra S. Comenzando por el Swiftsure, que dio nombre a la estirpe, y siguiendo por el Sovereign, el Superb, el Sceptre, el Spartan y el Splendid (el cabeza de serie fue dado de baja en 1982, a causa oficialmente de los recortes presupuestarios, pero, según otras opiniones, como consecuencia del deficiente y peligroso funcionamiento de su reactor nuclear).
El Sceptre se quedó a las puertas de intervenir en las Falklands.Al remoto Atlántico Sur fueron enviados sus hermanos menores, los últimos llegados a la familia: el Spartan y el Splendid.
Todos ellos, con base en Faslane (Escocia), eran SSN. Es decir, submarinos nucleares de ataque, diferentes a los SSBN (submarinos lanzamisiles balísticos). Estaban diseñados para hundir barcos de superficie y, además, muy especialmente, otros submarinos.
A tales efectos, disponían de cinco tubos lanzatorpedos de 533 mm. (25 proyectiles Tigerfish MK24 a bordo para carga y recarga) y de misiles Sub-Harpoon. Eran barcos bastante grandes, de casi 5.000 toneladas en inmersión, 82,9 metros de eslora y 9,8 metros de manga.
Ofrecían a su tripulación (alrededor de 100 hombres) una cierta confortabilidad dentro de las angosturas domésticas de este tipo de navíos. Y, sobre todo, se mostraban extremadamente silenciosos.
A lo largo de los años fueron sometidos a distintas reformas y mejoras. El Sceptre, en concreto, entró en los astilleros de Rosyth en mayo de 1997 y salió de ellos en agosto de 2003. Se encontraba capacitado para disparar misiles de crucero Tomahawk, una cualitativa capacidad suplementaria en sus virtudes guerreras.
En la actualidad, él y sus hermanos siguen constituyendo una vieja pero eficaz arma de disuasión. Sin embargo, con el fin de la amenaza soviética, se puede decir que han perdido su más valioso cometido original: cazar a los sumergibles balísticos de la URSS para evitar que lanzaran su mortífera carga sobre sus objetivos occidentales.
Nacho Padró
01 marzo 2009
El Goldfish Suizo.
El Pabellón de Suiza presenta el Goldfish, primer submarino solar del mundo: El pabellón de Suiza en la Expo ha presentado el proyecto Goldfish ("pez de oro"), que en 2011 conllevará la construcción, por parte de la empresa energética suiza BKW, del primer submarino del mundo que funcionará con energía solar, recogido en una plataforma flotante llamada Goldport ("puerto de oro").
Los jefes del proyecto, Martin Pfisterer y Marie-Anne Kiener, han explicado en una rueda de prensa que en un momento en el que el consumo de agua y energía aumenta en todo el mundo y crea retos económicos y ecológicos, este proyecto es un ejemplo de cómo puede aprovecharse una energía renovable.
El Goldfish navegará en el lago Thun, junto a los Alpes suizos, gracias a la energía solar recogida en el Goldport, una central solar flotante que producirá suficiente energía como para garantizar las inmersiones del submarino y posicionarse en el lago a través de un sistema GPS, ha indicado Kiener.
Según el proyecto, una embarcación trasladará a los viajeros desde la orilla hasta el Goldport, donde además de la zona de atraque habrá una carpa central con capacidad para sesenta personas y cinco paneles solares encargados de recibir la energía del sol.
El submarino, que se recargará conectándose a la plataforma con un cable, tendrá capacidad para 24 pasajeros, y podrá sumergirse hasta los 300 metros de profundidad.
Aunque el proyecto ha demostrado su viabilidad, sigue en una "fase temprana", y Martin Pfisterer ha querido invitar a "todos los países, ciudades, empresas, organizaciones e inversores privados interesados" a ponerse en contacto con ellos para impulsar el proyecto, que tiene un coste aproximado de diez millones de dólares.
Además, Pfisterer ha hablado de los múltiples usos que podrían darse a la plataforma solar móvil en zonas con poco oleaje y suficiente radiación solar, como las embarcaciones de ocio en Dubai, transporte de pasajeros en el río Huanpu de Shangai o el suministro de energía a instalaciones costeras como la ópera de Sydney.En su opinión, estas centrales flotantes podrían contribuir a reducir considerablemente el consumo de agua y energía, y serán importantes en el futuro para alimentar transportes e infraestructuras respetuosas con el medio ambiente.
Nacho Padró a partir de una noticia de la Agencia EFE.
Los jefes del proyecto, Martin Pfisterer y Marie-Anne Kiener, han explicado en una rueda de prensa que en un momento en el que el consumo de agua y energía aumenta en todo el mundo y crea retos económicos y ecológicos, este proyecto es un ejemplo de cómo puede aprovecharse una energía renovable.
El Goldfish navegará en el lago Thun, junto a los Alpes suizos, gracias a la energía solar recogida en el Goldport, una central solar flotante que producirá suficiente energía como para garantizar las inmersiones del submarino y posicionarse en el lago a través de un sistema GPS, ha indicado Kiener.
Según el proyecto, una embarcación trasladará a los viajeros desde la orilla hasta el Goldport, donde además de la zona de atraque habrá una carpa central con capacidad para sesenta personas y cinco paneles solares encargados de recibir la energía del sol.
El submarino, que se recargará conectándose a la plataforma con un cable, tendrá capacidad para 24 pasajeros, y podrá sumergirse hasta los 300 metros de profundidad.
Aunque el proyecto ha demostrado su viabilidad, sigue en una "fase temprana", y Martin Pfisterer ha querido invitar a "todos los países, ciudades, empresas, organizaciones e inversores privados interesados" a ponerse en contacto con ellos para impulsar el proyecto, que tiene un coste aproximado de diez millones de dólares.
Además, Pfisterer ha hablado de los múltiples usos que podrían darse a la plataforma solar móvil en zonas con poco oleaje y suficiente radiación solar, como las embarcaciones de ocio en Dubai, transporte de pasajeros en el río Huanpu de Shangai o el suministro de energía a instalaciones costeras como la ópera de Sydney.En su opinión, estas centrales flotantes podrían contribuir a reducir considerablemente el consumo de agua y energía, y serán importantes en el futuro para alimentar transportes e infraestructuras respetuosas con el medio ambiente.
Nacho Padró a partir de una noticia de la Agencia EFE.
23 febrero 2009
El Misterio del U-977
A fines de la 2ª Guerra Mundial, el U-977 Alemán, clase VIIC, se rindió en Mar del Plata ). Por un muy corto período de tiempo este submarino, al igual que el U-503, rendido unos meses antes, llevaron la bandera Argentina y por lo tanto los incluímos en estas páginas.
A las 9 de la mañana del 17 de Agosto de 1945, el submarino U-977 emerge a 8 millas de la costa de Mar del Plata, en las proximidades de un grupo de naves de la Armada Argentina que retornaban a puerto. Eran los rastreadores ARA "Seguí" y ARA "Py" y el submarino ARA "Salta".
Nuevamente, por medio de señales luminosas, la nave alemana se identifica y su comandante, Capitán de Fragata Heinz Schaffer acepta ser abordado por una reducida dotación de presa al mando del Teniente de Fragata Rodolfo Sáenz Valiente. Escoltado por las naves argentinas, el U-977 ingresa a la Base Naval de Mar del Plata a las 11 de la mañana.
El submarino germano de la classe VIIC había zarpado de su país el 26 de Abril, reaprovisionado en Dinamarca el 2 de Mayo y se dirigía a su área de patrulla frente al puerto de Southampton. La orden de rendición sorprendió a los tripulantes rumbo a la zona de patrulla, por tal motivo, Schaffer reunió a la tripulación y los sometió a la decisión de entregarse o dirigirse a la Argentina.
Sólo los 16 tripulantes casados decidieron retornar con sus familias y en riesgosa maniobra fueron desembarcados en Noruega .Los 32 restantes emprenderían un raid sin antecedentes dentro de la historia de los submarinos.
El U-977 permaneció sumergido 66 días (posible récord de días en inmersión para un submarino convencional hasta nuestros días) cargando baterías y ventilando el interior mediante el snorkel. Es difícil imaginar las penurias físicas y psíquicas de un grupo de hombres encerrados por tanto tiempo, en un reducido espacio y sin poder ver el cielo. Mucho le costó también a su joven comandante (25 años) mantener la disciplina y el orden.
Una vez alejados de la zona de peligro, Schaffer ordenó emerger, aunque de noche. Frente a las costas de Brasil se enteraron de la rendición del U-530, lo que se convirtió en estímulo para el viaje a Mar del Plata.
Al descender de la nave, Schaffer pidió "tres hurras por el fiel camarada de acero". El 18 se firmó el acta de rendición y se designó como comandante al teniente de Navío Daniel Victorica. Luego de revisada la documentación y despojada la tripulación de toda pertenencia personal, los marinos del U-977 fueron trasladados esa noche a las 21,30 hacia Buenos Aires. Llegados a la misma fueron llevados a la isla Martín García. Nuevos interrogatorios y un posterior traslado a los EEUU y a Inglaterra marcaron el fin del viaje de los marinos del U-977, pero no de sus penurias. Les fueron efectuados más interrogatorios individuales por expertos y nada aportaron sobre los jerarcas del III Reich.
Cuando Schaffer recuperó su libertad retornó a la Argentina y se casó con una hija de alemanes. Schaffer vivió muchos años en Argentina, finalmente viejo y enfermo retornó a Alemania donde falleció.
Mucho se ha escrito sobre el motivo real de los viajes de varios submarinos hacia Argentina (Ultramar Sur se le llamaba) justo al finalizar la contienda mundial... incluso se insinua que fue la via e escape de Adolf hitler y su esposa Eva Braun...
http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Submarinos%20Argentinos/UBoatClaseVIIC.htm
A las 9 de la mañana del 17 de Agosto de 1945, el submarino U-977 emerge a 8 millas de la costa de Mar del Plata, en las proximidades de un grupo de naves de la Armada Argentina que retornaban a puerto. Eran los rastreadores ARA "Seguí" y ARA "Py" y el submarino ARA "Salta".
Nuevamente, por medio de señales luminosas, la nave alemana se identifica y su comandante, Capitán de Fragata Heinz Schaffer acepta ser abordado por una reducida dotación de presa al mando del Teniente de Fragata Rodolfo Sáenz Valiente. Escoltado por las naves argentinas, el U-977 ingresa a la Base Naval de Mar del Plata a las 11 de la mañana.
El submarino germano de la classe VIIC había zarpado de su país el 26 de Abril, reaprovisionado en Dinamarca el 2 de Mayo y se dirigía a su área de patrulla frente al puerto de Southampton. La orden de rendición sorprendió a los tripulantes rumbo a la zona de patrulla, por tal motivo, Schaffer reunió a la tripulación y los sometió a la decisión de entregarse o dirigirse a la Argentina.
Sólo los 16 tripulantes casados decidieron retornar con sus familias y en riesgosa maniobra fueron desembarcados en Noruega .Los 32 restantes emprenderían un raid sin antecedentes dentro de la historia de los submarinos.
El U-977 permaneció sumergido 66 días (posible récord de días en inmersión para un submarino convencional hasta nuestros días) cargando baterías y ventilando el interior mediante el snorkel. Es difícil imaginar las penurias físicas y psíquicas de un grupo de hombres encerrados por tanto tiempo, en un reducido espacio y sin poder ver el cielo. Mucho le costó también a su joven comandante (25 años) mantener la disciplina y el orden.
Una vez alejados de la zona de peligro, Schaffer ordenó emerger, aunque de noche. Frente a las costas de Brasil se enteraron de la rendición del U-530, lo que se convirtió en estímulo para el viaje a Mar del Plata.
Al descender de la nave, Schaffer pidió "tres hurras por el fiel camarada de acero". El 18 se firmó el acta de rendición y se designó como comandante al teniente de Navío Daniel Victorica. Luego de revisada la documentación y despojada la tripulación de toda pertenencia personal, los marinos del U-977 fueron trasladados esa noche a las 21,30 hacia Buenos Aires. Llegados a la misma fueron llevados a la isla Martín García. Nuevos interrogatorios y un posterior traslado a los EEUU y a Inglaterra marcaron el fin del viaje de los marinos del U-977, pero no de sus penurias. Les fueron efectuados más interrogatorios individuales por expertos y nada aportaron sobre los jerarcas del III Reich.
Cuando Schaffer recuperó su libertad retornó a la Argentina y se casó con una hija de alemanes. Schaffer vivió muchos años en Argentina, finalmente viejo y enfermo retornó a Alemania donde falleció.
Mucho se ha escrito sobre el motivo real de los viajes de varios submarinos hacia Argentina (Ultramar Sur se le llamaba) justo al finalizar la contienda mundial... incluso se insinua que fue la via e escape de Adolf hitler y su esposa Eva Braun...
http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Submarinos%20Argentinos/UBoatClaseVIIC.htm
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