El miércoles 15 de noviembre del 2017 a las 7.19, los 44 tripulantes del submarino “San Juan” estaban “fatigados” después de haber soportado una tormenta con olas de hasta 6 metros en la superficie y su comandante ordenó bajar a 40 metros de profundidad, yendo mar adentro, para intentar reparar una parte de las baterías y descansar.
En el último mensaje cifrado del San Juan, enviado por el teniente de navío Fernando Villarreal, a la Central de Comunicaciones de Submarinos también se reportó que a esa hora “estaban a plano de periscopio”, es decir con ese mástil sobre la superficie del mar y “propulsado con circuito dividido” porque habían desconectado las baterías de la proa de la nave por “cortocircuito y principio de incendio”. En ese mensaje, se reportó que iban rumbo a Mar del Plata y a 5 nudos de velocidad.
El comandante del San Juan, capitán de fragata Pedro Fernández, informaba además que “tenía intenciones de descansar porque el temporal los había castigado durante la navegación en superficie de la noche anterior” y que “luego irían a plano 40 para entrar al tanque de baterías n° 3 y evaluar daños”.
En diciembre, América 24 reveló un resumen de este mensaje que ahora se conoce íntegro y está en el descargo del capitán de navío y ex jefe de la fuerza de submarinos, Claudio Villamide, al que accedió Clarín en exclusiva en fuentes judiciales.
La explosión que provocó la tragedia se detectó a las 10.31 de ese 15 de noviembre. Por lo tanto, se presume que el San Juan explotó por el hidrógeno que liberaron las baterías afectadas por el agua de mar -que había entrado por el Snorkel- a 40 metros de profundidad y luego de los 300 metros se empezó a estrujar como una lata de aluminio por la presión del mar.
Villarreal y el suspendido jefe de Alistamiento y Adiestramiento Naval, vicealmirante Luis López Mazzeo presentaron sendos descargo contra el sumario elaborado por el echado jefe de la Armada, almirante (RE) Marcelo Srur quien los acusó de haber permitido zarpar al San Juan, desde el puerto de Ushuaia, a pesar de que registraba supuestas “severas anomalías”.
El sumario de Srur provocó que cuatro vicealmirantes pidieran su pase a retiro en solidaridad con López Mazzeo -quien iba a ser antes de la crisis del San Juan el nuevo jefe de la fuerza-, lo que provocó una crisis en la fuerza que aún sigue abierta. Luego de que se difundió el sumario secreto, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, empezó a analizar si hace anular ese sumario que de ser aprobado sería una prueba clave para la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yañez, quien investiga la tragedia y deberá definir si hubo responsabilidades penales.
Aguad también espera los resultados de una comisión investigadora que armó con tres altos oficiales retirados y prestigiosos, uno de ellos es el capitán de navío (RE) y padre de una de las víctimas, Jorge Bergallo.
El ministro de Defensa está enojado con Srur porque en noviembre le informó al presidente Mauricio Macri que el San Juan había partido “en condiciones de navegar”. En el gobierno habría firmes intenciones de anular ese sumario, pero aún se había acordado quién pagará el costo político de firmarlo.
En sus descargos Villamide y López Mazzeo refutan o relativizan los puntos del sumario de Srur e incluso señalan que algunos datos fueron tomados por error sobre el diagnóstico del submarino Salta.
En la madrugada del 15, a las 00.50 Villamide revela que habló a través del teléfono satelital Iridium con el comandante del San Juan , quien le informó que “encontraban navegando en superficie” porque habían “tenido un cortocircuito con principio de incendio en la batería de proa, presumiblemente por ingreso de agua de mar”. El San Juan tenía 860 baterías que pesaban media tonelada cada una y pueden producir enormes descargar por accidentes.
Villamide le ordenó cancelar la patrulla dentro de una operación con la flota de mar y dirigirse a Mar del Plata. Tuvo como testigo de la comunicación -que no quedó grabada- al capitán de corbeta, Francisco Oleiro.
“Me respondió acatando la orden, la que cumpliría cuando volviera a inmersión porque en ese momento estaba navegando con rumbo 080° (mar adentro, para no quedar con la tormenta pegándole de un lateral y a 5 nudos de velocidad, propulsando con circuito dividido, se encontraban cargando aire”, contó. Debido a la intensidad de la tormenta, había bajado al “oficial de guardia y al vigía (de la torreta) porque las olas la cubrían”, agregó.
El comandante Fernández le contestó que “en cuanto fueran a inmersión iban a ingresar al tanque de baterías para evaluar el cortocircuito, desconectar y puentear lo que fuera necesario para reconectar el circuito dr proa”. Ambos intercambiaron opiniones respecto de la delicada operación. Fernández argumentaba que “buscaba tener más velocidad y prestaciones con ambos circuitos (de la batería) siendo que iría más lento si navegaba sólo con el circuito de proa”.
Como se trataba de una “cuestión de criterio” y Fernández estaba en medio de una tormenta, Villamide dejó que él decidiera “de acuerdo a las circunstancias del momento”. Antes de cortar, el comandante del Sur le dijo que “estamos fatigados producto del temporal en el que estaban”.
Luego Villamide ordenó que le enviara reportes cada 36 horas e informó la novedad a los comandos pertinentes, convencido de que “no implicaba una urgencia” sino un “imprevisto que había ocasionado un desperfecto”. Al día siguiente, porque el San Juan no acusó recibo de la última hora en el horario programado, se lo declaró “submarino perdido”.
Luego los descargos de Villamide y López Mazzeo critican el sumario de Srur que dicen está escrito porque oficiales que no conocen de submarinos, está “desactualizado” y con una serie de errores. En primer término, señalan que en el llamado índice de clasificación de estado de material (ICEM), el 5 de septiembre del 2017, el comandante Fernández había evaluado al San Juan con “una puntuación de 4,25 sobre 5”, que es el puntaje máximo.
Por ejemplo, explica con documentos que “ambos periscopios estaban en servicio”. Sobre una novedad de julio del 2017 sobre el ingreso de agua de mar al ventilador de la batería de proa, señalan que luego “el buque probó el cierre de dicha válvula verificando su estanqueidad (su correcto funcionamiento)”. Además, antes del accidente el San Juan había hecho “30 maniobras de snorkel sin que se produjera novedad”.
La investigación sobre qué ocurrió con el San Juan será difícil si no se encuentran sus restos. De todos modos, en los próximos meses el caso pasará a tener seguramente una importancia como la tuvo la Tragedia del Once, y también habrá sectores, como en ese accidente del 2012, que querrán que “la culpa sea del maquinista”.
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