Equevilley: El ingeniero que diseñó los submarinos alemanes de la Primera Guerra Mundial

 En ocasiones, un personaje histórico vive entre tantas sombras que, al poco, incluso su procedencia termina por ser puesta en duda. He aquí el caso de un genio casi olvidado que exploró diversos campos de la tecnología y que fue un apasionado de la navegación submarina y aérea, pero que apenas ha sido mencionado en la Historia y, sobre todo, casi nunca como español.

¿Un ingeniero francés?

En plena Primera Guerra Mundial, cuando los submarinos alemanes habían ya mostrado el terrible potencial bélico de ese tipo de embarcaciones, publicaba la revista Madrid científico, en su número 850 de 1915, la siguiente nota:

“En el momento de estallar la guerra dispone Alemania de 28 submarinos, cifra dada por un anexo al anuario de Veyer, publicado por este oficial de la Marina alemana en 1914. (…) Los primeros submarinos alemanes datan de 1904 y figuran en el presupuesto de 1905. El autor de sus planos es, por cierto, un francés: M. de Equevilley, que por aquella época entraba a prestar sus servicios como ingeniero en los astilleros particulares «Germania», de Kiel. Así logra Alemania utilizar los ensayos y tanteos realizados en Francia, y desde el primer momento obtiene un modelo excelente y práctico.”

Submarinos clase Karp.

Esta anotación no fue única, sino que se repitió a lo largo de todo el continente, dando por hecho que los alemanes habían “copiado” la tecnología de los submarinos a Francia, dado que el diseñador principal de esos novísimos aparatos era francés. También hubo quien mencionó que se había copiado algo de la tecnología del malogrado Isaac Peral y, sin embargo, la realidad era bastante diferente porque detrás de todo aquello se encontraba un joven ingeniero español del que apenas se conocía nada y que, muy pronto, cayó en el olvido.

Muchos nombres para un mismo personaje

Ha tenido que pasar casi un siglo para que la figura del ignoto ingeniero empiece a brillar de nuevo. La gran cantidad de nombres por los que Equevilley ha sido conocido, rivalizan con las naciones a las que se ha atribuido su nacionalidad. La mayoría comentaba que era francés, otros que austriaco o prusiano, pero sólo mucho después se difundió su origen español. En efecto, atendiendo a obra de Diego Quevedo, junto a otros autores, titulada “Los desconocidos precursores españoles de la navegación submarina” (2013), nunca suficientemente ponderada, queda iluminada de una vez el asunto del origen de nuestro protagonista. Nacido en el verano de 1873, en Viena, Raimundo Lorenzo de Equevilley Montjustín fue el hijo menor de Victor Vicente de Equevilley Montjustín, marqués de Equevilley. A lo largo de su vida, cuando aparece citado en la prensa europea, su nombre fue escrito de múltiples maneras, casi siempre con un toque francés, al modo Raymond-Laurend d´Equevilley, por lo que fue considerado como francés por muchos.

El padre de Raimundo procedía de la aristocracia del Franco-Condado y había combatido del lado de los isabelinos en la Primera Guerra Carlista, participando en las batallas de Mendigorría y de Barbastro, lo que le hizo merecedor de la Cruz de San Fernando. Miembro del Ejército Español, pasó de ser Alférez de Caballería en 1838 a Capitán de Milicias Provinciales en 1843 (con el tiempo llegó a ser Coronel y, por sus méritos, le fue concedida la ciudadanía española, lo que no deja dudas de la nacionalidad de su futuro hijo, nuestro ingeniero de submarinos). El caso es que el tal Victor Vicente vivió una existencia llena de aventuras y acciones militares que le valieron diversos reconocimientos (por ejemplo, en 1879 obtuvo el título nobiliario de Marqués de Equevilley). Licenciado del ejército, pasó a ser en 1869 Cónsul de España en los Ducados del Danubio. Al poco nació su hijo Raimundo Lorenzo quien, pese a haber venido al mundo en Viena, tuvo la nacionalidad española desde el primer momento.

Raimundo demostró ser un joven con gran genio para las ciencias desde muy temprano. Por mediación del Embajador de España en Francia logró estudiar ingeniería en París, el centro del conocimiento de su tiempo, para terminar convirtiéndose en un cotizado ingeniero naval. Fue por entonces, cuando el siglo XIX estaba a punto de finalizar, cuando el joven ingeniero sintió fascinación por los submarinos, pasando a colaborar con el ingeniero naval francés Máxime Laubeuf que estaba construyendo el sumergible Narval. La cuestión del arma submarina flotaba en el ambiente, pues en muchas naciones se percibía como la única forma de combatir al poderío naval británico. De aquella pasión por parte de Equevilley nació en 1901 un libro divulgativo sobre el tema y un proyecto de nuevo submarino que presentó en Francia y que fue rechazado. En su libro, Raimundo describe con detalle los submarinos de su tiempo y elogia la figura de Isaac Peral, lamentando la pérdida que supuso para España no haber cultivado de forma adecuada aquel proyecto submarino.

Página 1 / 1

Zoom 100%

<hr />

Fue entonces cuando le llegó la oportunidad laboral de su vida, estableciéndose en Kiel, capital naval del Imperio Alemán. Al principio tampoco logró que sus ideas sobre naves submarinas tuvieran mucho eco, allá lo que predominaba era la construcción de buques de guerra convencionales pensando en rivalizar con los británicos en su propio terreno, hasta que el magnate de la industria del acero Friedrich Krupp se cruzó en su camino. El empresario había comprado en 1882 el astillero Germania de Kiel, y estaba decidido a financiar él mismo el desarrollo de nuevos submarinos, incluso a pesar de que no había logrado despertar el interés de su gobierno.

Nuestro ingeniero consigue así un empleo en el proyecto secreto de Krupp para diseñar un nuevo tipo de submarino avanzado. La primera nave experimental nacida de aquel encargo, que vio la luz en 1903, contaba con 13 metros de eslora y propulsión eléctrica, así como con lanzatorpedos experimentales y un desempeño realmente limitado pero que fue mejorando con el paso del tiempo y las diversas pruebas a las que fue sometido. Fue llamado como Forelle (trucha en alemán) y levantó tanto interés que incluso fue visitado en el astillero por el Emperador Guillermo II, y eso a pesar de que hasta entonces no parecía haber ningún tipo de interés oficial en ese tipo de buques. El Forelle cambió aquella opinión, aunque costó tiempo, y el Imperio Alemán se percató de que con naves mejoradas de aquel tipo sí podrían hacer frente al poderío británico. El cambio de parecer fue impulsado por el encargo comercial que llegó en 1904 de Rusia, que deseaba hacerse con submarinos modernos, bajo la supervisión del ingeniero español, para su lucha contra Japón. El encargo fue tan importante que Krupp decidió enviar en el mismo encargo al submarino Forelle a los rusos, que lo incorporaron a la que es considerada como la primera flotilla de submarinos operativa de la historia, con naves de diversas procedencias.

El nuevo diseño creado por De Equevilley para los rusos, unas naves conocidas como tipo “E” por los alemanes (clase Karp), era lo más avanzado visto hasta entonces en materia de submarinos, con casi 40 metros de eslora, doble casco con disposición avanzada y motores de queroseno para navegación en superficie (más adelante emplearon novísimos motores diésel) y eléctricos para navegación submarina, toda una maravilla de su tiempo. El éxito del encargo ruso hizo que las reticencias oficiales alemanas se diluyeran y se plantearan a su vez crear una flota propia de submarinos. Fue así como el ingeniero español recibió el encargo de diseñar el primer Unterseeboot, el U1, con más de 42 metros de eslora. Aquella nave supuso el primer paso en la creación de la flota de submarinos alemana y, aunque pronto fue superada por modelos mejorados, es considerada la precursora de todos ellos.

Curiosamente, al ser español y su familia de origen francés, nuestro ingeniero siempre tuvo problemas de confianza con sus superiores, sobre todo con los militares, por lo que algunos años antes del comienzo de la Gran Guerra, en 1907, se ve obligado a abandonar su trabajo en Kiel. Incluso tras haber trabajado en diseño de los modelos U3 y U4, decidieron prescindir de él por ser extranjero. Había puesto la semilla de los submarinos modernos, pero algo tan impresionante no mereció apenas reconocimiento. Los siguientes meses De Equevilley patentó nuevos sistemas de propulsión submarina y de navegación (esas patentes se pueden consultar en el Archivo Histórico de Patentes de Madrid).

La saga de los primeros submarinos españoles

 Junto con el deseo de volar como un pájaro, posiblemente sea el anhelo de surcar las profundidades oceánicas como peces uno de los más antiguos sueños humanos. La tecnología ha auxiliado a los humanos a la hora de conseguir estos logros y, cómo no, los submarinos son hoy día una realidad que supera las más imaginativas propuestas de los pioneros de la navegación bajo las aguas. En la historia de España se encuentran los casos de muchos de esos soñadores que lucharon para conseguir un submarino práctico. Populares son las historias de Narciso Monturiol o de Isaac Peral, pero no fueron los únicos, ni mucho menos. He aquí un breve repaso sobre aquellos olvidados precursores que pretendieron conquistar el mundo submarino.

Un deseo inmemorial

Fue a finales del siglo XVIII cuando se vieron las primeras naves submarinas de las que se tenga conocimiento, muy primitivas pero osadas. Ahí tenemos, por ejemplo, las aventuras del Tortuga, sumergible ideado por el norteamericano David Bushnell hacia 1776 que participó en el conflicto de independencia de los Estados Unidos. No dejaba de ser un simple cascarón de madera forrado de cobre y movido a pedales que, por su parecido con una tortuga, tomó el nombre por el que es recordado. Cabe mencionar aquí que se debe diferenciar entre los vehículos de “superficie” que pueden navegar bajo las aguas durante limitados periodos de tiempo, léase sumergibles, de los verdaderos submarinos, que son las naves pensadas para pasar largos tiempos sumergidos con gran desempeño en cuando a velocidad y autonomía. 

El también norteamericano Robert Fulton, recordado por crear el primer barco a vapor comercial, ofreció no mucho después, en los albores del nuevo siglo, cierta nave sumergible a la que llamó Nautilusnada más y nada menos que a Napoleón. A pesar de su limitada capacidad para sumergirse, tuvo bastante éxito en sus pruebas iniciales, pero no encontró el apoyo que buscaba en Francia. No fue, ni mucho menos, la primera experiencia submarina que se veía en Europa. Entre 1620 y 1624 el polifacético inventor holandés Cornelius Drebbel ya había llamado la atención con las pruebas en Inglaterra de varios sumergibles tripulados de madera recubiertos de cuero.

Como sucede en toda tecnología al indagar en su historia, cabe sorprenderse al comprobar que en diversos lugares se estaban desarrollando ideas similares. Las condiciones de la técnica hacen que, en cada época, las mentes inquietas intenten ir más allá por caminos muchas veces coincidentes. Por eso, no extrañará que se repitan historias de osados inventores que probaron sus ideas acerca de máquinas submarinas prácticamente en cada rincón de Europa o Norteamérica. Ahora bien, llaman la atención entre todo ello, algunas experiencias muy tempranas que tuvieron a España como escenario. Existe cierta referencia, mencionada en diversas fuentes, a una experiencia llevada a cabo por dos curiosos personajes de origen griego en Toledo, en aguas del Tajo, en 1538. Al parecer, se probó entonces una pequeña nave sumergible capaz de permanecer bajo las aguas un considerable periodo de tiempo y que, además, podía navegar, no sólo permanecer sumergido. El evento llamó mucho la atención en su tiempo, como también lo hizo otra experiencia posterior. El protagonista, en este caso, fue el ingeniero navarro Jerónimo de Ayanz quien, en 1603, ideó una “barca submarina”, tal y como aparece en la documentación presente en el Archivo General de Indias. Un año antes, el 6 de agosto de 1602, ya había realizado una prueba de inmersión de un buzo en aguas del Pisuerga, en Valladolid, ante el asombro del público presente. 

De principios del siglo XIX nos llegan ecos de algunos ignotos inventores españoles que lo volvieron a intentar. Gracias a la gran obra de investigación de Diego Quevedo Carmona, Lino J. Pazos Pérez y otros autores que vio la luz en 2013 en un libro titulado “Los desconocidos precursores españoles de la navegación submarina”, se recupera el lejano recuerdo del escribano cordobés Rafael Covó.Este singular personaje, a modo de un Julio Verne adelantado a su época, ideó cierta nave submarina tripulada, movida a remos, que estaba dotada de torreta y un cañón a la que llamó Nuro. Aquella nave nunca fue construida, cosa que sí logró otro olvidado ingenio, el creado por un desconocido llamado Cervó, posiblemente de origen francés. Por desgracia, en este caso la prueba terminó con la vida del inventor. Sucedió en 1831 cuando una esfera de metal, con portezuela acristalada, pensada para observar el fondo marino, se sumergió en el Puerto de Barcelona, aplastando la presión del agua su interior.

Nuestros grandes precursores: García, Monturiol y Peral

Mediado el siglo XIX los alemanes, franceses o estadounidenses estaban dando forma a sus primeras propuestas de submarino, algunas de ellas tan extravagantes como el “cigarro” del norteamericano Winans, una nave ahusada de metal dotada de un gigantesco propulsor central giratorio que le daba un aspecto realmente extraño, aunque poco práctico en la realidad.

Por ese tiempo, en España, Cosme García Sáez, nacido en 1818 en Logroño, soñaba también con crear un submarino práctico. Cosme era un ingeniero pertinaz que tuvo muy mala suerte y poco apoyo para llevar a cabo sus empeños, algo por desgracia bastante común en nuestra historia. De su mente nacieron máquinas selladoras para las oficinas de correos, mejoras en el arte de la imprenta, máquinas para la Casa de la Moneda, cierto fusil mejorado de gran desempeño. Ahora bien, la invención más sonada de García fue su nave submarina. Tras diversos proyectos y patentes, fue hacia 1860 cuando llevó a cabo las pruebas de su navío, construido en Barcelona, en el puerto de Alicante. En el interior del submarino de Cosme podían viajar dos personas. El propio inventor fue quien, junto a uno de sus hijos, realizó las pruebas, que fueron todo un éxito. A pesar del interés que encontró en Madrid y en París, nadie quiso financiar la mejora de su submarino, que terminó abandonado. 

El submarino de Cosme García.

Esta falta de apoyo oficial a nuestros inventores de naves submarinas fue algo común. Ahí puede contemplarse, además de cierta ceguera de algunos dirigentes, el miedo a entrar en conflicto, o incluso las presiones, que llegaban desde Inglaterra, donde se consideraba que el desarrollo de este tipo de naves ponía en riesgo la supremacía de su flota en los mares de todo el mundo. Tampoco encontró mucho apoyo Narciso Monturiol, el polifacético ingeniero e inventor catalán, nacido en 1819, que presentó un proyecto de nave submarina en fecha tan temprana como 1858. Su primer modelo de Ictíneo, o barco-pez, tal y como él llamaba a sus submarinos, fue probado de forma privada en el Puerto de Barcelona en 1859 y de forma oficial en Alicante, en 1861. El éxito de aquellas experiencias y el apoyo inicial del gobierno parecía que llevaría el empeño de Monturiol a buen puerto. Con una recaudación de capital entre entusiastas de la idea, se construyó el Ictíneo II, una nave muy mejorada que se probó en Barcelona en 1864. Nos quedan para el recuerdo los detallados escritos del inventor, pues la historia terminó como tantas veces: con mucho interés por parte del público y las autoridades, pero sin apoyo económico para continuar desarrollando estas naves. 

El Ictíneo de Monturiol.

Isaac Peral

Y, así, tras dos fallidos, pero geniales intentos, se llega a la triste historia de Peral, precursor indudable de los modernos submarinos. Isaac Peral y Caballero, murciano nacido en 1851, fue un militar de raza, además de científico estimable. Pero, a pesar de sus muchos logros, una obsesión no abandonaba su cabeza: la solución al problema de la navegación submarina. Y, ciertamente, con mucho empeño, estudio y pruebas de todo tipo, logró su objetivo. Una lástima que no lograra apoyo, lo que terminó minando su ánimo y su salud. La novedad del Peral, era que fue el primer submarino práctico de la historia propulsado por un método seguido posteriormente en todo el mundo: la electricidad. Autorizada su construcción hacia 1886, se materializó en el gaditano Arsenal de la Carraca, en San Fernando. La nave, botada en 1888, era revolucionaria: contaba con capacidades que le daban un desempeño en cuanto a velocidad y autonomía realmente impresionantes. Podía lanzar torpedos tanto navegando en superficie como en inmersión. Las pruebas fueron exitosas, aunque no de forma completa, pues la Armada estableció unas condiciones muy estrictas que el submarino debía cumplir para continuar con su apoyo al proyecto. A pesar de los elogios y las medallas, la lucha de Peral no tuvo éxito y la nave quedó almacenada y olvidada. Las presiones del exterior para que España no pudiera hacerse con una flota de naves tan avanzadas fueron determinantes en este caso.

Los pioneros olvidados

Los mencionados casos de García, Monturiol y Peral son los más conocidos de nuestra “prehistoria” submarina, pero ni mucho menos fueron los únicos precursores reseñables. Otro insigne militar, Isidoro Cabanyes, soñó también con una nave submarina avanzada. Su ingenio le ha llevado a ser recordado como pionero de las energías renovables, pues a principios del siglo XX ideó y llevó a la práctica algo que sólo fue recuperado por la técnica de finales de ese siglo: su torre eólico-solar, una tecnología que hacía uso del calentamiento del aire por parte de los rayos solares para crear energía útil. Además de sus torres solares, Cabanyes patentó otros muchos inventos, desde máquinas eléctricas a sistemas de alumbrado por gas. Fue en 1885 cuando, junto a Miguel Bonet, presentó un proyecto muy avanzado de submarino eléctrico que rivalizaba con el de Peral. A pesar de contar con el visto bueno de diversas autoridades y academias, nunca encontró apoyo suficiente como para llevar al mundo real su sueño submarino.

El submarino de Cabanyes.

El proyecto de Peral ocupaba por entonces toda la atención de los medios nacionales y de la administración, en lo que a submarinos se refiere, cosa que a buen seguro terminó por perjudicar a Cabanyes. Curiosamente, una iniciativa privada muy oscura y apasionante tuvo lugar en ese mismo tiempo, hacia 1885. En Asturias se probó un prototipo de submarino, en el río Caudal, construido en una fábrica de Mieres. Fue ideado por el ingeniero gijonés Buenaventura Junquera Domínguez y, al parecer, tuvo éxito en sus pruebas. Animado por un motor a gasolina, algo inaudito para la época, no encontró tampoco apoyo alguno para continuar con su desarrollo. 

Finalizando el siglo XIX hubo muchos otros intentos por construir un submarino español, como los proyectos del incansable inventor e ingeniero Eduardo Mier y Miura, que tampoco llegaron muy lejos. Curioso fue también el empeño de Raimundo Lorenzo de Equevilley, español de origen francés, ingeniero naval de vida rocambolesca que, entre tramas de espías y muchas aventuras, idea diversos prototipos de submarinos que fueron desarrollados en Alemania. Y, todo esto, sin olvidarnos mencionar a otros pioneros españoles que, sin pensar en crear grandes submarinos, aportaron interesantes ideas a este campo de la técnica. Arturo Génova Torruella patentó su “ascensor submarino” en los años treinta del siglo pasado para servir como medio de escape y salvamento de submarinos en caso de accidente. Las pruebas de esta especie de cápsula de escape unipersonal fueron todo un éxito, pero no se continuó con su desarrollo mucho tiempo. Al poco, hacia 1932, apareció en la prensa nacional el empeño de un palentino que trabajaba en un taller ferroviario de Madrid. Se trataba de Adrián Álvarez Ruiz, apasionado lector de Julio Verne que logró probar en el lago de la Casa de Campo madrileña un dispositivo pensado para mantener la atmósfera respirable en el interior de submarinos siniestrados. Aunque tuvo cierto eco entre técnicos de la Royal Navy, tampoco en este caso el novísimo sistema llegó muy lejos. Algo similar intentó Francisco Espinosa en la Barcelona de 1934, probando un generador de oxígeno en un minisubmarino. La prueba fue bastante accidentada y poco más se supo del ingenio. Y, hablando de submarinos de bolsillo, en los años cincuenta se vio en las aguas cantábricas la pequeña nave ideada por el buzo Agustín Bermúdez, construida en Bilbao.

Ahora bien, ningún recuerdo a los pioneros españoles de los submarinos puede estar mínimamente completa sin al menos contener una mención al gran Antonio Sanjurjo Badía. Coruñés, nacido en 1837, relojero y mecánico dotado de una habilidad extraordinaria, logró hacer fortuna con su ingenio a través de la creación de varios talleres y empresas. Con su propio capital, construyó en 1898 una nave submarina pensada para defender Vigo de un hipotético ataque de los Estados Unidos. Las pruebas de la nave fueron satisfactorias, pero no continuó con el desarrollo de su invento pues, el mismo día en que fue probado, se firmaba el tratado de paz que terminaba con la Guerra Hispano-estadounidense.

La agónica odisea del submarino S-5 (1920)

 En la historia de los rescates navales, sobre todo en los casos de submarinos, no son frecuentes aquellos hundimientos en los que toda la tripulación pueda contarlo con vida. El caso el submarino estadounidense S-5 es uno de los más asombrosos casos de naufragio de un vehículo sumergible que, tras una agónica odisea, terminó felizmente. 

El submarino S-5 (SS-110). Imagen: US Naval Historical Center.

El S-5 fue puesto en quilla en diciembre de 1917, en los astilleros de Portsmouth de Kittery, Maine. Botado en noviembre de 1919, entró en servicio en marzo de 1920 al mando del capitán de corbeta Charles M. «Savvy» Cooke, Jr. La vida activa de la nave no llegó muy lejos. En las pruebas de potencia que comenzaron el 1 de septiembre de 1920 la nave se hundió. Tras el rescate fue reflotado, pero volvió a hundirse (esta vez para siempre) el 3 de septiembre.

Imagen del S-5 tomada el día de su botadura. Foto US Navy.

La nave partió de Boston para realizar las pruebas de máxima potencia, con una duración estimada de 72 horas, el 30 de agosto de 1920. El escenario del test fueron las aguas frente a las costas de Delaware, a unos cien kilómetros adentrados en el océano Atlántico. Era la una de la tarde del día 1 de septiembre cuando comenzó la maniobra de inmersión rápida. Los timones de profundidad y el sistema de lastre funcionaron correctamente, sumergiéndose el submarino con rapidez. Sin embargo, no se pudo recuperar la horizontal y la nave comenzó a caer hacia el fondo. El agua estaba entrando a través de la válvula principal de aire, bloqueda por un error humano, inundando las salas de control, máquinas y torpedos. La cosa pintaba mal, no sólo el navío se hundió hasta tocar fondo, sino que el agua estaba dañando el sistema de baterías con lo que una espesa nube de cloro comenzaba a emanar de ellas. 

Esquema del submarino S-5 en el que se indica la posición de la válvula que ocasionó el accidente así como el lugar donde se perforó el agujero de escape. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920. (Pincha en la imagen para ampliar).

Dado que las bombas no podían con el torrente de agua que estaba entrando y con la nave acostada sobre el lecho marino a unos cincuenta metros de profundidad, no había más remedio que refugiarse en la cámara de popa, que fue aislada de inmediato en medio de grandes dificultades. Y ahí hubiera acabado todo, con la tripulación en popa agotando el poco aire que les quedaba, de no haber ideado una ingeniosa maniobra. El S-5 medía casi 70 metros de largo, ¿no se podría enderezar la nave para que la popa pudiera sobresalir del agua? Jugando con los tanques de lastre y combustible de popa, el submarino comenzó a moverse hacia la superficie, pero con la proa hundida en el fondo. Tambaleante, el S-5 quedó inclinado 60 grados asomando su parte trasera al aire. Golpeando desde el interior, la tripulación determinó que el navío asomaba poco más de cinco metros del agua. Bien, era un comienzo, pero seguían atrapados y sin salida. Con penosa insistencia lograron abrir un boquete en el metal de popa, lo suficiente como para hacer asomar un brazo y un pedazo de tela a modo de bandera de socorro. El aire del exterior entraba y la situación mejoraba, pero debían ser rescatados. Hacer el agujero les había llevado un día y estaban ya al límite de sus fuerzas. 

Recreación de la maniobra del S-5 para salvar a la tripulación. Fuente: Alrededor del mundo(Madrid). 6-12-1920.

Nos encontramos ya a 2 de septiembre de 1920. La suerte hizo que pasara por allí el vapor Alanthus. El vigía de ese barco vio sobresalir algo del agua, parecía una boya de gran tamaño de forma muy extraña. Decidieron investigar, cosa que salvó la vida a la tripulación del submarino. El Alanthus se acercó y se detuvo frente a la bamboleante popa del S-5, de la que salían voces y emergía el brazo de un marinero ondeando la improvisada bandera de socorro. La conversación entre el capitán del Alanthus y el del submarino, sin poder verse apenas las caras, fue de lo más cortés y profesional. Identificado el S-5 y su nacionalidad, cosa del protocolo, se les preguntó por su rumbo, a lo que fueron respondidos «…según la brújula, hacia el infierno» (traducción personal de «…hell by compass»).

El vapor Alanthus al lado de la emergente popa del submarino S-5 el 2 de septiembre de 1920. Imagen tomada por el  USS McDougal. Imagen: US Navy.

¡Salvados! Pues no, la cosa no iba a ser tan sencilla. Resulta que en el Alanthus no tenían ninguna herramienta adecuada para hacer más grande el agujero de la popa del submarino. Lo que pudieron hacer fue amarrar lo mejor posible la nave con cables, pasarles aire desde una bomba, así como agua y comida. Y allí quedaron, unidos los dos navíos gracias a una improvisada maraña de cables y nudos, porque por desgracia el Alanthus no disponía de radio y no podía avisar a nadie. 

Recreación del rescate del S-5. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920.

A las seis de la tarde, por fortuna, pasó por las cercanías el buque de transporte militar USS General G. W. Goethals. Avisado desde el Alanthus gracias al sistema de comunicación naval con banderas, pudo el otro barco avisar por radio a la costa, acercándose posteriormente al lugar del naufragio. Ahora sí, el agujero pudo ser ampliado lo suficiente como para que los hombres de la tripulación del submarino pudieran salir de uno en uno (la chapa que cortaron se conserva hoy día en un museo). A las tres de la madrugada del 3 de septiembre el capitán Cooke abandonó la nave, todos sus tripulantes se habían salvado. No tuvo tanta suerte el submarino, que remolcado por el acorazado USS Ohio, terminó nuevamente accidentado y hundido en aguas profundas. No se volvió a saber nada del submarino hasta que en el verano de 2001 fue localizado por un buque de investigación oceanográfica de la NOAA.

Rescate del submarino S-5. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920.