El buque, un submarino diésel eléctrico de la clase Golf II equipado con tres misiles balísticos nucleares con los que podría alcanzar objetivos en la costa oeste estadounidense en caso de desatarse un conflicto bélico entre ambas superpotencias, dejó de realizar las comunicaciones habituales con su base después de unos días de patrulla, lo que desató las alarmas de la marina soviética.
Un submarino de la clase Golf II (imagen: Wikipedia)
Buques, submarinos y aviones partieron en su búsqueda la tercera semana de marzo desde las bases de Kamchatka y Vladivostok, pero tras dos meses de búsqueda infructuosa, los soviéticos dieron el submarino por perdido.
Durante todo este tiempo, la Oficina de Inteligencia Naval (en inglés Office of Naval Intelligence u ONI) americana se mantuvo alerta analizando los movimientos de la flota del Pacífico soviética.
Cuatro sensores de la Air Force Technical Applications Center (AFTAC), encargada de analizar cualquier amenaza nuclear y la red de puestos de escucha submarinos SOSUS (del inglés Sound Surveillance System, Sistema de Vigilancia Sónica) habían identificado una anomalía sónica el 8 de marzo a unas 1.500 millas (2.500 kilómetros) al noroeste de las costas de Hawaii, a cientos de kilómetros de la zona de búsqueda soviética.
Lo que los estadounidenses habían detectado era la explosión del K-129, producida por causas desconocidas y que había enviado al submarino y sus 98 tripulantes al fondo del océano Pacífico.
La capacidad de los sensores americanos de situar el submarino hundido en un radio de unos 5 kilómetros despertó el interés de la CIA.
Si los americanos pudieran encontrarlo quizá podrían hacerse con información sobre el diseño de los misiles rusos, su sistema de guiado o los libros de códigos, sobre cómo operaban los sonares rusos, o incluso hacerse con algún misil balístico. En plena Guerra Fría esta información era de incalculable valor.
Así que lo primero era localizar el submarino y analizar el estado en el que se encontraba. Para ello, en julio de 1968 se puso en marcha la Operación Sand Dollar.
El submarino USS Halibut, el único de la flota de la U.S. Navy equipado para la búsqueda a grandes profundidades, partió de la base de Pearl Harbor hacia el lugar del accidente.
En solo tres semanas, gracias al Fish, un vehículo operado remotamente remolcado por el submarino, equipado con un conjunto de cámaras, luces estroboscópicas y sonares capaces soportar profundidades extremas, el Halibut fue capaz de encontrar el K-129 hundido a 4.900 metros de profundidad.
Durante las siguientes semanas se tomaron alrededor de 20.000 fotografías de cada aspecto del pecio del submarino soviético mostrando que, a pesar de la explosión, el K-129 se encontraba casi intacto.
El USS Halibut (imagen: Wikipedia)
Ahora bien, ¿como se saca un submarino de casi 2.000 toneladas y 100 metros de largo del fondo del mar, a una profundidad mucho mayor de la que ningún objeto había sido recuperado jamás, y sin que tu mayor enemigo se de cuenta de lo que estás haciendo?
En julio de 1969 la CIA consiguió la aprobación personal del presidente Nixon para llevar a cabo el rescate, dando comienzo el Proyecto Azorian.
Entre otras opciones, la CIA valoró la posibilidad de reflotar el submarino “inflándolo” con gas, aunque finalmente la opción elegida y la única que parecía técnicamente posible era utilizar una garra mecánica gigante con la que recoger el submarino del fondo del océano y subirlo hasta un barco en la superficie.
A pesar de las dudas de militares y agentes de inteligencia experimentados y de los consejeros de defensa del gobierno de que la operación pudiera tener éxito, los trabajos para diseñar un buque capaz de llevar a cabo esta misión comenzaron.
Los americanos tenían claro que la construcción de un buque con estas características despertaría la suspicacia de los soviéticos, así que necesitaban una cortina de humo para desviar la atención tanto de sus enemigos como de la prensa y sus propios compatriotas.
La solución, contar con la ayuda del aviador, ingeniero, empresario, playboy y productor cinematográfico estadounidense multimillonario Howard Hughes.
Hughes anunció que su compañía Global Marine iba a construir el mayor buque de perforación del mundo con la intención de recuperar del fondo del mar grandes cantidades de nódulos polimetálicos, también conocidos como nódulos de manganeso, pequeñas concreciones esféricas de 1 a 20 centímetros de diámetro con concentraciones extraordinarias de metales útiles (de 15 a 35% de manganeso, de 15 a 20% de hierro, de 1 a 10% de calcio y 1% de cobalto, cobre, níquel y titanio) que se encuentran en el subsuelo marino.
Nódulo polimetálico (imagen: Wikipedia)
Los nódulos habían sido encontrados por primera vez durante la expedición del HMS Challenger (1872-1876) que sentó las bases de la oceanografía, pero no fue hasta la década de los años 60 del siglo pasado cuando el doctor John L. Mero, padre de la minería submarina, señaló el potencial de los nódulos para surtir al mundo de los metales que contenían. A través de anuncios de prensa, eventos especiales e incluso un documental, Hughes atrajo la atención de todo el mundo mientras los convencía de su plan minero, ocultando el verdadero objetivo de su buque.
En 16 de noviembre de 1971 comenzó la construcción del Hughes Glomar Explorer (HGE) en los astilleros Sun Shipbuilding and Drydock de Chester (Pensilvania), siendo botado menos de un año después, el 4 de noviembre de 1972.
Con 189 metros de eslora por 35 de manga era suficientemente grande como para estar equipado con un pozo lunar (moon pool) en el que alojar el submarino una vez recuperado, y contaba con un sistema de posicionamiento dinámico pionero que le permitía mantenerse en posición a pesar de las corrientes marinas y las olas.
Su construcción se extendió hasta junio de 1974 y necesitó de un presupuesto de 350 millones de dólares de la época (unos 1.400 millones de dólares de la actualidad).
El Hughes Glomar Explorer (imagen: Wikipedia)
La segunda pieza del plan era la gigantesca garra con la que agarrar el submarino. Conocida como el “vehículo de captura”, o familiarmente como Clementine, medía 55 metros de largo por 10 de ancho y pesaba 2.170 toneladas.
Construida por Lockheed Martin en Redwood City (California), el secretismo del proyecto impedía que pudiera fabricarse a plena luz del día, y aquí es en donde entra en juego la tercera pieza del plan.
El vehículo de captura se construyó a cubierto en el interior del Hughes Mining Barge (HMB-1), un dique flotante submarino de 99 metros de largo por 32 de ancho y 27 de alto, totalmente cubierto por un techo retráctil.
El Hughes Mining Barge (imagen: Flickr)
El 21 de junio de 1974 el Hughes Glomar Explorer partió con destino a Hawaii. Sus dimensiones impedían que pudiera atravesar el Canal de Panamá. Tras atravesar el estrecho de Magallanes el buque se encontró con el Hughes Mining Barge cerca de la isla Santa Catalina, en la costa de California.
El dique permanecía sumergido con el vehículo de captura en su interior. Cuando el Hughes Glomar Explorer se colocó encima de él, el dique abrió su techo retráctil mientras el buque abría su fondo y subía a Clementine al interior de su pozo lunar sin que nadie pudiera observar la operación.
El barco se dirigió entonces al lugar del accidente del K-129, a donde llegó el 4 de julio de 1974, aunque las inclemencias del tiempo retrasaron la operación hasta el 1 de agosto.
Poco a poco el vehículo de captura fue descendiendo hacia el submarino colgando de una cadena de tubería similar a las utilizadas para la prospección de petróleo offshore.
La campaña de minería submarina del Hughes Glomar Explorer había atraído la atención de los soviéticos, que enviaron dos buques, el buque de seguimiento de lanzamiento y trayectoria de misiles Chazma equipado con un helicóptero que tomó imágenes del HGE, y el remolcador de altura SB-10.
La garra llegó al fondo del océano y capturó el submarino, pero en el proceso de subida uno de los brazos del vehículo de captura cedió y dos tercios del submarino cayeron al fondo. Solo una porción de 12 metros de largo pudo capturarse.
En ella fueron encontrados dos misiles nucleares, algunos manuales, máquinas criptográficas y los cuerpos de seis marineros fallecidos, para los que se celebró un funeral militar en alta mar. Casualmente, en la operación se recuperaron del fondo del mar algunos nódulos polimetálicos.
El 9 de agosto de 1974, el mismo día que el presidente Nixon dimitía de su cargo, el Hughes Glomar Explorer, con los restos del submarino a bordo, dio por finalizada su misión y puso rumbo a Hawaii, y de allí a Long Beach (California) en septiembre.
Los restos del K-129 se enviaron a la base naval submarina de Bangor (Washington).
Aunque la CIA planificó recuperar los restos del submarino en un segundo intento conocido como Proyecto Matador, un hecho fortuito desencadenó toda una serie de eventos que dieron al traste con la operación.
A principios de 1975, mientras el Hughes Glomar Explorer se preparaba en Long Beach para un nuevo rescate, un robo en la sede de la Summa Corporation de Howard Hughes destapó documentos que unían a Hughes con la CIA y el verdadero objetivo del buque.
Los intentos de la CIA por recuperar la información, involucrando al FBI y a la policía de Los Ángeles, despertaron la atención de los medios. El 19 de marzo de 1975 la historia ocupaba la portada del The New York Times: C.I.A. SALVAGE SHIP BROUGHT UP PART OF SOVIET SUB LOST IN 1968, FAILED TO RAISE ATOM MISSILES.
Con la cortina de humo despejada y los soviéticos patrullando la zona del accidente del K-129, la Proyecto Matador fue abandonada. La respuesta de la CIA a las preguntas de los medios fue “no podemos ni confirmar ni negar” la existencia de la operación (creando la expresión “respuesta Glomar”).
Imagen: The New York Times
Epílogo
Tras el Proyecto Azorian, el dique submarino Hughes Mining Barge fue abandonado en el astillero Todd de San Francisco (California) hasta 1982, año en que fue recuperado y remolcado a las instalaciones de la Lockheed Martin en Redwood City para la construcción del Sea Shadow (IX-529), el primer buque stealth de la U.S. Navy.
El programa experimental del Sea Shadow duró cuatro años, y en 1986 tanto el buque como el dique fueron abandonados de nuevo, esta vez durante 26 años. Vendidos como chatarra a la Bay Ship & Yacht Company de Alameda (California) por dos millones y medio de dólares en junio de 2012, el Sea Shadow fue desguazado mientras que el dique fue restaurado para continuar sirviendo como dique flotante cubierto.
El Hughes Glomar Explorer fue transferido a la U.S. Navy y dejado en Suisun Bay (California). En 1978 el consorcio Ocean Minerals Company, formado entre otras por la Standard Oil Company de Indiana, la Royal Dutch Shell, Boskalis Westminster Group NV de los Países Bajos y la Lockheed Missiles and Space Company como contratista principal alquilaron el buque con la intención de probar el prototipo de un sistema de minería submarina en el Pacífico.
Tras esta operación el buque volvió a ser abandonado durante 15 años hasta 1997, cuando fue trasladado hasta el astillero de Atlantic Marine en Mobile (Alabama) para su conversión en un buque de perforación.
Dos años y 180 millones de dólares después el rebautizado Glomar Explorer era capaz de perforar en aguas de hasta 3.500 metros de profundidad (600 metros más profundo que cualquier otro buque de la época).
Durante los siguientes 17 años el buque perforó aguas del Golfo de México, Nigeria, Angola, Indonesia, Singapur, la India o Malasia. En abril de 2015 Transocean, propietaria del buque en ese momento, tomó la decisión de retirarlo y desguazarlo, para lo cual fue enviado al astillero de Zhoushan (China).
Casi 50 años después del rescate del K-129, los intentos para recuperar nódulos polimetálicos del fondo del mar (ahora de verdad) son cada vez más frecuentes.
La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos está plenamente involucrada en los problemas legales acerca de la distribución de los minerales del fondo marino, su uso y su potencial para el futuro de la humanidad, señalando 29 áreas marítimas (en el Pacífico, el Atlántico y el Índico) en las cuales está permitida la prospección de minerales durante los próximos 15 años.
Aunque el Proyecto Azorian no fue capaz de recuperar la totalidad del K-129 del fondo del mar y los 800 millones de dólares gastados en él de la época (unos 4.000 millones de dólares de hoy en día) fueron duramente criticados, su aportación en diferentes campos no puede ser desmerecida.
Además del valor para la CIA de los objetos recuperados, se mejoraron los sistemas de posicionamiento dinámico desarrollados anteriormente en el Proyecto Mohole (un intento de perforar la corteza terrestre hasta la discontinuidad de Mohorovicic para obtener una muestra del manto), se pusieron en práctica ideas para levantar grandes pesos que años después resultarían en buques como el Versabar VB-10,000 y su garra The Claw, y se desarrollaron métodos para la preservación de papel que había permanecido sumergido durante años con la idea de recuperar y leer los libros de códigos del submarino.
Y para finalizar, cuando la CIA abrió su perfil de Twitter, su primer tuit homenajeó a la respuesta Glomar: “We can neither confirm nor deny that this is our first tweet” (No podemos ni confirmar ni negar que este sea nuestro primer tuit).
vadebarcos.net
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