El Secreto del ARA Salta

Muy poco se ha escrito acerca de la actuación del submarino ARA SALTA durante el conflicto del Atlántico sur como consecuencia de la natural reserva que rodea a las operaciones con submarinos. Ese vacío contribuyó a que, después de finalizado el conflicto, circularan versiones dentro y fuera de la Armada, que en la mayoría de los casos minimizaron y distorsionaron el desempeño de esa unidad. En efecto, si bien es cierto que el ARA SALTA no pudo intervenir activamente en el teatro de operaciones por razones que más adelante quedarán aclaradas, no lo es menos que cumplió un papel importante y hasta hoy anónimo en la búsqueda de una solución a corto plazo que permitiera corregir los defectos acusados por los torpedos SST-4 y el ineficaz sistema de armas que afectaba, en ese momento, a ambos submarinos clase 209 utilizados por la Armada Argentina. 

El 2 de abril de 1982 el ARA SALTA (S-31) uno de los dos submarinos de origen alemán clase 209 con que contaba la Armada Argentina, el que en teoría estaba en mejores condiciones operativas, se encontraba por ese entonces en Puerto MADRYN haciendo pruebas de calibración de su telémetro acústico pasivo con la colaboración de algunos técnicos franceses de la firma que había diseñado el equipo. A poco de conocida la noticia del desembarco argentino en Malvinas los franceses regresaron a su país sin concluir los trabajos . La Fuerza de submarinos pasó entonces a depender en forma directa del Comandante de Operaciones Navales (Vicealmirante Juan José Lombardo) debiendo el Comandante de la Fuerza de submarinos (COFUERSUB) y su estado mayor trasladarse a la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB) . 
Durante las pruebas realizadas, luego de un prolongado período en dique seco por razones de mantenimiento, se advirtió que el submarino hacía ruidos de cierta intensidad mientras navegaba en superficie y en inmersión, que lo convertirían en presa fácil de los destructores y helicópteros antisubmarinos enemigos. No se conocía entonces con exactitud el origen de tales ruidos. El COFUERSUB decidió que el buque fuera sometido a una revisión completa en dique seco antes de zarpar en patrulla de guerra. Fue durante este período que su Comandante debió ser relevado por problemas de salud. Ello impidió que el buque completara su período de alistamiento y pruebas en el mar. El relevo del Comandante de la unidad a pocos días de iniciado el conflicto con Inglaterra incidió negativamente en la moral de la plana mayor y tripulación del buque. 

El Vicealmirante Juan José Lombardo, un veterano oficial de submarinos, y el entonces COFUERSUB (Capitán de Navío Eulogio MOYA LATRUBESSE) se abocaron a la búsqueda urgente de un reemplazante que pudiera alistar el buque para su rápido despliegue a la zona de operaciones . La elección recayó en el Capitán de Fragata Roberto F. Salinas, a la sazón edecán naval del Presidente de la República . Este oficial había egresado en el segundo lugar de su promoción de la Escuela Naval Militar, era ex comandante del ARA SALTA y le precedía una reputación de submarinista experimentado con una intachable foja de servicios. 



El 13 de abril de 1982 el Capitán SALINAS recibió una comunicación del Director General de Personal Naval (DGPN) ordenándole hacerse cargo del “comando accidental” del ARA SALTA para lo cual debía presentarse en el término de 24 horas en la BNPB. La noticia lo sobresalto pues hacía poco más de dos años que no ejercía el comando de un submarino clase SALTA , desconocía por completo el estado de adiestramiento de la nueva dotación y la situación operativa de la unidad. Para agravar aún más las cosas la Fuerza de Submarinos carecía de experiencia de combate sobre la cual apoyarse, desconocía la capacidad antisubmarina desplegada por el enemigo y no disponía de una doctrina de combate preestablecida para hacer frente a la flota inglesa, dado que Inglaterra no constituía una hipótesis de conflicto para la Argentina. En ese contexto no cabía otra alternativa que improvisar sobre la marcha y esperar lo mejor. 

Al día siguiente se presentó ante el COFUERSUB para asumir su nuevo comando, pero se le informó que no podría hacerlo hasta el 17 de abril, pues el buque acababa de salir de dique seco y estaba siendo sometido a una prueba de ruidos en aguas de El Rincón bajo el mando del segundo, Capitán de Corbeta Esteban J. ARATA. Este oficial se había desempeñado como subdirector de la Escuela de Submarinos en Mar del Plata cuando SALINAS ocupaba el cargo de director, por lo que ambos oficiales se conocían bien. 



Al regresar el buque de una corta navegación el Capitán ARATA informó que el problema de los ruidos y vibraciones de origen desconocido aún subsistía. El COFUERSUB ordenó entonces someter el buque a una nueva revisión en dique seco, debiendo el personal del Taller de la BNPB desmontar el eje y la hélice de cinco palas de paso fijo de 3,20 metros de diámetro, el sello de popa, etc. para efectuarle una recorrida completa. Mientras se realizaban los trabajos de reparación se recibieron varias alarmas de ataque aéreo, pues se temían posibles bombardeos de los VULCAN , lo que obligó a inundar repetidamente el dique seco para poder remolcar al submarino a un lugar menos expuesto. Por fortuna los temidos bombardeos nunca se materializaron. 

 

Dos semanas después, sin que se hubieran determinado aún las causas de los ruidos del buque, SALINAS zarpó con destino a la Base Naval de Mar del Plata para alistamiento de campaña de guerra. Ya navegando en superficie por el canal y encontrándose el buque a la altura de la boya Nº9recibió la orden de regresar a puerto pues se había informado que un avión explorador propio había detectado un submarino nuclear (presumiblemente enemigo) navegando en superficie a unas 80/100 millas náuticas de la boya faro (referencia náutica que señala el comienzo del canal de acceso a la BNPB). 

Como consecuencia de este hecho el COFUERSUB ordenó alistar el buque en la BNPB solución que el Capitán Salinas ya había sugerido antes de zarpar por cuanto consideraba que el puerto de Mar del Plata era notoriamente indiscreto para tal maniobra, pudiendo la inteligencia enemiga conocer con exactitud el día y la hora en que el SALTA se hiciera a la mar si la base era observada por agentes enemigos , tal como parece haber ocurrido con el crucero ARA General Belgrano cuando zarpo de Ushuaia . A principios de Mayo se recibieron alarmantes informes del ARA SAN LUIS que daban cuenta de que los torpedos SST-4 no eran confiables, dado que había efectuado dos lanzamientos fallidos contra unidades de superficie enemigas y uno contra un presunto blanco submarino, sin poder determinarse el origen de las fallas. Estas eran pésimas noticias para el ARA SALTA ya que además del problema de los ruidos sin resolver debía ahora vislumbrar que iría a combatir al enemigo sin perspectivas de éxito, como consecuencia del mal funcionamiento de los torpedos. 

Para atacar el problema el 12 de mayo de 1982 el COFUERSUB creó una comisión especial integrada por cuatro oficiales , presidida por el propio Salinas para analizar y determinar las causas de los frustrados ataques del ARA SAN LUIS y evaluar la confiabilidad del sistema de armas proponiendo las medidas adecuadas para poner el sistema en condiciones operativas. Dado los limitados medios técnicos disponibles y los términos perentorios impuestos a la comisión para efectuar su evaluación se emitió un informe parcial a las 72 horas sin poder llegar a determinarse, fehacientemente, el origen de las fallas. No obstante, entre los antecedentes reunidos se pudo constatar que en diciembre de 1981 se había informado de la existencia de fallas de similar naturaleza a las del ARA SAN LUIS en los lanzamientos de ejercicio realizados durante aquél año naval. La superioridad finalmente decidió esperar el arribo del ARA SAN LUIS para poder contar con más elementos de juicio. 

 

Con la llegada del ARA SAN LUIS a Puerto Belgrano el 19 de mayo luego de una patrulla de 39 días, en la cual debió permanecer 864 horas en inmersión (equivalente a 36 días) se completó el análisis de la comisión descartándose el uso de torpedos similares a los embarcados en ese buque. Salinas recibió la orden de embarcar un nuevo tipo de torpedos SST–4 armados en la empresa argentina EDESA. Estos contaban con algunas mejoras respecto del modelo anterior de origen alemán pero aún no habían sido suficientemente probados. 

El ARA SALTA volvió a zarpar en patrulla de guerra el 21 de mayo de 1982 con ordenes de realizar pruebas de tiro, en tránsito a la zona de operaciones, con el fin de asegurar la efectividad de los nuevos torpedos y verificar el funcionamiento general del sistema de armas del buque. Adicionalmente se harían distintas pruebas y evaluaciones de los ruidos del buque. Ello ocurrió 48 horas después de que el ARA SAN LUIS tomara puerto, dada la necesidad de mantener en forma continua un submarino en operaciones evitando con ello que el enemigo prescindiera de la amenaza submarina . Para la ocasión se destacó a un grupo de observadores terrestres que serian testigos del ejercicio sobre un blanco preconvenido ubicado convenientemente cerca de la costa. 

El 23 de mayo a las 14:00 horas el ARA SALTA llegó al área convenida sobre la costa norte del GOLFO NUEVO. A la mañana del día siguiente todo estaba listo abordo para iniciar las pruebas de tiro con torpedos con cabeza de combate. Se trataba del primer ejercicio de estas características efectuado por la Armada Argentina en toda su historia. El buque navega a profundidad de periscopio y a baja velocidad con el objeto de efectuar el disparo en optimas condiciones. Ni bien el torpedo dejara el tubo el Comandante había previsto llevar el submarino a plano de seguridad, evitando así que el torpedo pudiera buscar y destruir por error al buque propio mas allá de la profundidad en la que debía encontrar el blanco. A las 9:13 horas se da la orden de lanzar con el tubo Nº 7. El torpedo corre dentro del tubo por 1 minuto 15 segundos y luego se detiene. Inmediatamente después del lanzamiento la voz del sonarista da el primer indicio de alarma: “no escucho ruido de hélices!” 

Una rápida verificación permite constatar que el torpedo no había abandonado el tubo. El Comandante consciente de que el éxito o el fracaso del arma submarina reposa casi por entero en el resultado de aquellas pruebas decide por su propia iniciativa efectuar un segundo lanzamiento. A las 10:25 horas a una distancia de 13.000 yardas del blanco se ordena lanzar con el tubo Nº 1. Luego de una corrida del torpedo dentro del tubo de 54 segundos se produce idéntico resultado. Un sentimiento de frustración e impotencia se esparce por todo el buque. El saldo del ejercicio es: dos torpedos con cabeza de combate activada trabados en los tubos lanzatorpedos, con todos los riesgos que ello implica. Pese a que se intentó la maniobra reglamentaria para desprenderse de ellos (inclinando el submarino 20% punta abajo) los torpedos permanecen en los tubos. El moderno SALTA no dispone de ningún medio para expulsar los torpedos. No había abordo un sistema de aire comprimido para ese propósito, ni podía descargarlos desde el interior del buque. 

Luego de un día lleno de sobresaltos el Comandante decide mantenerse en plano profundo dentro del Golfo Nuevo para que la tripulación que no cubre ninguna guardia pueda descansar y relajarse un poco, circunstancia que fue aprovechada para servir la cena. Aproximadamente a las 20:28 horas se sintió una fuerte vibración, seguida de una voz de alarma desde la sección de proa del buque. El torpedo alojado en el tubo Nº1 se pone imprevistamente en marcha. Toda la tripulación teme lo peor, pues esa es la más grave emergencia imaginable para cualquier submarinista. Salinas ordena llevar el buque a superficie en emergencia para minimizar el riesgo de explosión de la batería del torpedo y, como medida preventiva, abrir las portas externas de los tubos lanzatorpedos, pues teme que el torpedo abandone el tubo de un momento a otro. Lejos de ello aquél permanece en su lugar. El batido de las hélices recién se detiene a las 21:15 horas. El Comandante informa lo ocurrido al COFUERSUB, quién a su turno le ordena regresar a puerto, interrumpiendo así su despliegue a la zona de operaciones. El Comandante por razones de seguridad decide mantener los tubos inundados y con el objeto de minimizar los ya indiscretos ruidos del buque ordena cerrar las portas externas de los tubos lanzatorpedos. El tránsito de regreso a Puerto Belgrano implicaba en sí mismo un riesgo potencial para el buque, dado que los gases de la batería del torpedo podían generar una explosión interna con devastadoras consecuencias. 



El ARA SALTA toma puerto el 29 de mayo designándose al Capitán de Corbeta Ingeniero Ernesto CONRAD junto a otros dos hombres para desactivar y extraer del submarino los torpedos defectuosos. Mientras se realiza la peligrosa maniobra nadie permanece abordo con excepción del grupo mencionado. Cumplida con éxito la tarea los torpedos son sometidos a numerosas pruebas y el submarino a una rigurosa inspección lográndose determinar que uno de los sistemas de seguridad del buque no había logrado desactivarse por completo evitado así la salida del torpedo . El Comandante informó que el nivel de ruidos y vibraciones seguía siendo considerable a tal punto que interfería el sonar pasivo en 100º de los 360º en diversos sectores. 

El 12 de junio Salinas recibe la orden de hacerse a la mar nuevamente para continuar con los ejercicios de tiro y evaluación de ruidos en la zona de Golfo Nuevo. El 14 de junio (día de la rendición de Puerto Argentino) sorprende al ARA SALTA navegando en la zona prefijada sin haber aún podido efectuar los lanzamientos programados. 

Pese a la finalización de las hostilidades la superioridad decide seguir adelante con las pruebas las que se realizan al día siguiente por la tarde. El ARA SALTA se dispuso a realizar su tercer lanzamiento de un torpedo con cabeza de combate, 23 días después del primer ejercicio en esas mismas aguas. El buque navega en las mismas condiciones que lo había hecho en los lanzamientos anteriores. El primer torpedo abandona el tubo Nº 6, pero transcurrido 1 minuto y 41 segundos el operador del sonar pierde todo contacto con el mismo. El Comandante ordena entonces cortar el cable de filoguiado y llevar el buque a plano de seguridad debido a la clara indicación de irregularidades en la corrida del torpedo. Nunca más se supo nada de él. Una vez verificados todos los sistemas de control tiro el Comandante ordena efectuar un segundo lanzamiento con el tubo Nº2. El torpedo salió del tubo y parecía comportarse adecuadamente hasta que se recibió la indicación de “cable cortado” a una distancia de 7.200 yardas del blanco. De inmediato se ordenó llevar el submarino a plano profundo. Apenas habían transcurrido dos minutos desde el corte del cable de filoguiado cuando se escuchó una atronadora explosión a través del caso. El torpedo se encontraba a 5.500 yardas de la costa (a mitad de camino entre el submarino y el blanco) muy cerca de la isobata de 50 metros cuando estalló sin ninguna razón. Esta penosa experiencia terminó por convencer al alto mando naval de que los torpedos SST-4 y el sistema de armas en general no eran operativos. 

Entre los días 17 y 18 de junio de 1982 el ARA SALTA realizó las pruebas de ruidos ordenadas. Para poder determinar con cierta exactitud el nivel de ruidos del submarino se improvisó una estación de relevamiento mediante el aprovechamiento de los equipos de escucha subacua que se encontraban abordo del buque oceanográfico EL AUSTRAL (CF SANTILLÁN) y la ayuda de una boya. El submarino navegó en una zona prefijada a velocidades y profundidades variables, para de ese modo medir su firma acústica y determinar si la misma era capaz de delatar la presencia del submarino. 

Pero fue la mañana del 19 de junio la que SALINAS retiene más fresca en su memoria, pues fue ese día cuando por unos instantes tuvo en la mira de su periscopio la imagen de la “gran ballena blanca”, apodo con que los británicos bautizaron afectuosamente al gigantesco trasatlántico CANBERRA (Capitán D.J. Scott Masson) de 44.807 toneladas, requisado a la firma P & O SHIPPING CO. Este barco había zarpado hacia el Atlántico sur el 9 de abril del puerto de SOUTHAMPTON previa conversión en transporte de tropas. Adicionalmente se lo había equipado con dos cubiertas de vuelo para operar con helicópteros y un sistema para permitir el traspaso de combustible en alta mar. Aunque el Comandante del ARA SALTA lo ignoraba en ese momento el CANBERRA navegaba atestado de prisioneros de guerra argentinos (4167, incluyendo heridos) ansiosos de ser repatriados a sus hogares en tierra continental luego de las desgarradoras vivencias del combate en suelo Malvinense. Tras cumplir esta tarea humanitaria en Puerto Madryn el CANBERRA zarpo de regreso a PORT WILLIAM (Islas Malvinas) el 20 de junio para repatriar a las tropas inglesas al Reino Unido, donde arribó el 11 de julio de 1982. 

Concluida la navegación el Capitán SALINAS fue desembarcado y reincorporado a su destino anterior (CASA MILITAR) donde asumió nuevamente sus funciones de edecán naval del Presidente, hasta la finalización del mandato del General BIGNONE (último presidente de facto). 

Retrospectivamente parece innegable, tal como le ocurrió en los hechos al ARA SAN LUIS, que aún en el caso que el ARA SALTA hubiera arribado al área MALVINAS, su defectuoso sistema de armas lo habría privado de infligir daño alguno al enemigo. La falta de adiestramiento con torpedos con cabeza de combate en los años previos al conflicto, evitó detectar y corregir a tiempo las fallas acusadas en sistemas vitales del buque, todo lo cual impidió a la Fuerza de Submarinos concretar su primer ataque exitoso contra la flota de superficie Británica. Este handicap contribuyó significativamente para que la ROYAL NAVY pudiera disputar con éxito a la ARMADA ARGENTINA el control del mar en la zona de operaciones, control que retuvo hasta el final del conflicto. 

Nuestra Fuerza de Submarinos se vio así envuelta en una carrera contra el tiempo en pos de solucionar una multiplicidad de problemas logísticos y operativos de gran complejidad que planteaban un desafío técnico nunca antes encarado por las autoridades navales argentinas, las que habían relegado al submarino a un papel secundario a la flota de mar. La sorpresiva rendición de nuestras tropas el 14 de junio evito que se pudieran obtener resultados positivos en el corto plazo. 

Otro elemento decisivo que contribuyó a la imposibilidad de prever adecuados planes de contingencia fue el no contar con preaviso alguno del inicio de la “Operación Azul” (hoy conocida como ROSARIO) hecho que incidió negativamente en el alistamiento de la Fuerza de Submarinos para la inminente campaña militar que se avecinaba. Si a ello le sumamos que el COMITÉ MILITAR impidió al Vicealmirante J.J. LOMBARDO utilizar la ventaja táctica que sólo el arma submarina era capaz de obtener para la flota Argentina, atacando al enemigo donde aquél menos lo esperaba, es fácil imaginar el porqué del resultado final del conflicto. Solo a partir del 28 de abril los submarinos Argentinos fueron autorizados por el COMITÉ MILITAR a actuar ofensivamente como consecuencia directa del ataque inglés a las Georgias del Sur. 



No obstante, la circunstancia de que los submarinos diesel eléctricos criollos pudieran operar a discreción en aguas controladas por el enemigo, el cual disponía de una fuerza naval ostensiblemente superior con plataformas antisubmarinas de última generación, constituye es en sí mismo un mérito innegable de los submarinistas argentinos. Las expertas fuerzas antisubmarinas británicas (que en aquel entonces realizaban el 70% de las patrullas antisubmarinas de la Alianza Atlántica) recibieron esta inesperada lección al mostrarse impotentes para neutralizar esa amenaza, que como se sabe se redujo a un único submarino convencional, el ARA SAN LUIS. Diez años después de concluido el conflicto el Comandante de dicha unidad todavía decepcionado por los pobres resultados obtenidos declaró a una revista: “yo de la guerra me entere por la radio”. 

*Jorge Rafael Bóveda es abogado graduado en la Universidad de Buenos Aires. Es miembro del prestigioso U.S. Naval Institute desde 1996 y del Instituto Nacional Browniano. Su profundo interés en la Historia Naval en general y la Campaña de Malvinas en particular lo llevaron a investigar la actuación de la Fuerza de Submarinos durante el conflicto de 1982, investigación a la cual le ha dedicado los últimos cinco años. Publicó su primer artículo en julio de 1995 en el Boletín del Centro Naval. Desde entonces logró entrevistar no sólo a los comandantes de las tres (3) unidades submarinas que fueron desplegadas en el conflicto, sino también a varios oficiales superiores y jefes que han tenido una participación destacada en el desarrollo de la guerra submarina. El presente trabajo es fruto de esa investigación sobre la base de fuentes inéditas y entrevistas a quienes tuvieron una participación directa en los hechos descriptos. Actualmente esta preparando un libro sobre la actuación del submarino ARA Santa Fe durante el conflicto del Atlántico Sur sobre la base de más de un centenar de entrevistas a los protagonistas directos de los hechos, incluyendo al Comandante y la plana mayor de esa unidad, como así también a numerosos oficiales británicos que intervinieron en las acciones llevadas a cabo en las Georgias del Sur. 

Taringa
SantSoy