SGM: Los submarinos Tipo XXI

U-boot Tipo XXI en Wilhelmshaven, modelo Aitor Azkue

Efecto de la pérdida de las bases atlánticas.

“… 15.9.44. Ahora que los puertos del Atlántico francés ya no están en nuestro poder, las operaciones de submarinos continuarán desde Noruega. También se utilizarán algunos puertos de origen, ya que las bases noruegas no tienen suficiente alojamiento, y las posibilidades operativas serán limitadas. Los barcos del Tipo IXC ya no podrán operar ni en el Caribe ni en la Costa Dorada sin reabastecerse de combustible, y por lo tanto estarán obligados a concentrarse principalmente en la costa de los Estados Unidos, el área de Terranova y también el San Lorenzo, que es nuevamente accesible para barcos de snorkel. Como regla general, no podremos utilizar los barcos Tipo VIIC en el Canal, ya que el paso toma tanto tiempo que es improbable que lleguen en un estado adecuado para operar en condiciones tan difíciles; Las únicas otras áreas que les quedan son Moray Firth, Minch y North Channel en las aguas costeras británicas y Reykjavik.

“Se debe asumir que el enemigo concentrará sus fuerzas A / S en Noruega, y en el paso del Atlántico, se aproxima el Mar del Norte y el Báltico. Teóricamente, puede acumular una concentración tan fuerte en estas regiones que los barcos de tipo antiguo, que necesitan esquivar con bastante frecuencia, deben ubicarse tarde o temprano y ser sometidos a un ataque concertado. Por lo tanto, si fuera necesario continuar la campaña con estos viejos tipos, la pérdida de las bases del Atlántico resultaría grave y decisiva; pero los nuevos barcos Tipo XXI, en virtud de su gran resistencia, alta velocidad sumergida y capacidad de buceo profundo, deberían poder abrirse camino a través de las concentraciones de A / S del enemigo para operar con éxito tanto en el Atlántico Norte como en áreas remotas ... ".

Esta breve declaración describió la situación del submarino tal como lo vio FO submarinos a principios de octubre de 1944, independientemente del curso general de la guerra; y para comprender su aparente confianza en el éxito futuro de los barcos de nuevo tipo, sería bueno en este punto, examinar las disposiciones del Programa de Construcción de Flotas de 1943, en la medida en que afectaron al submarino.

El Comité Central de Construcción Naval y el nuevo programa de construcción.

En sus propuestas de construcción originales de julio de 1943, el Comando Naval alemán preveía la finalización de los dos primeros U-barcos Tipo XXI en noviembre y diciembre de 1944, con pruebas en la primavera de 1945, después de las cuales la entrega en serie se aceleraría gradualmente a 30 barcos por año. Mes por el otoño. Este programa presuponía que el Ministerio de Armamentos estaba preparado para proporcionar todas las instalaciones necesarias para el edificio y que el trabajo se realizaría sin interrupciones por ataques aéreos y libre de cuellos de botella. Dönitz, quien lo consideraba completamente inadecuado, le pidió a Speer que presentara contrapropuestas; En respuesta, Speer prometió completar el primer barco en abril de 1944 y luego comenzar la producción en serie sin pruebas, siempre que el programa Tipo XXI tuviera prioridad sobre todas las demás construcciones navales y que fuera posible construir los barcos en prefabricados y en masa. Principios de producción. El eminente constructor de submarinos Schürer no vio ninguna objeción fundamental a esta última condición y Dönitz, en vista de la inmensa cantidad de tiempo que se ahorraría, aceptó la propuesta de Speer.

La tarea de liquidar el anterior programa de construcción naval y de implementar el nuevo fue asumida, en el verano de 1943, por el llamado Comité Central de Construcción Naval, compuesto por representantes tanto del Comando Naval como del Ministerio de Armamentos y bajo cuyas instrucciones. la planificación de los nuevos barcos comenzó en la Oficina de Construcción de Glückauf, Blankenburg. En el otoño de 1943, el 8 de diciembre de ese año se realizaron los primeros pedidos a las empresas alemanas para baterías de submarinos, secciones de casco de presión, etc. Se completaron los planos de construcción, y el 1 de enero de 1944 se inició el nuevo programa de construcción naval. presentado para su aprobacion. El programa U-boat preveía la finalización del primer barco Tipo XXI en abril de 1944, como se acordó con Speer en el verano de 1943, y el resto de la serie de 30 barcos para julio. El primer barco Tipo XXIII se completaría en febrero de 1944, con una entrega en serie de otros 19 a partir de abril.

El programa de construcción de submarinos grava la capacidad productiva alemana.

Un obstáculo importante para la implementación exitosa del programa general de construcción de submarinos radicaba en un requisito doble para el rápido logro de la producción en masa de los nuevos barcos y el mantenimiento de la tasa de entrega de los tipos más antiguos, lo que requería la provisión del doble de la cantidad de Materiales y capacidad de fabricación durante un período de transición de seis a ocho meses. Uno de los aspectos esenciales fue aumentar la producción de baterías de submarinos, y lograr esto en el poco tiempo disponible antes de que los nuevos barcos comenzaran a llegar de los constructores fue la tarea más difícil del Ministerio de Armamentos; En Alemania no existía ninguna planta para la fabricación de baterías, por lo que fue necesario producir la maquinaria y el equipo necesarios para esto a expensas de los contratos vigentes, excepto los relacionados con la producción de aeronaves, que tenían prioridad absoluta. Un problema adicional, que al principio parecía insoluble, se planteaba por la gran cantidad de plomo y caucho necesaria para las baterías; pero esta dificultad fue superada posteriormente.

Los nuevos barcos también debían estar equipados con motores eléctricos muy potentes y una gran cantidad de otros accesorios eléctricos, como motores de crucero, bombas de ajuste y de sentina, equipos de eco-alcance, aparatos de escucha subacuática, equipos de radio y radar y receptores de búsqueda de radar. La producción de la cual se involucró en una parte considerable de toda la industria eléctrica alemana y solo fue posible gracias a la severa reducción de trabajos tan esenciales como la construcción de estaciones de poder y locomotoras.

La provisión de una placa de acero de alta calidad para los cascos de presión planteó otro problema difícil, ya que este producto constituía el peor cuello de botella en toda la industria del acero y, dado que los barcos de tipo antiguo aún tenían que construirse y los nuevos tipos requerían aún más, la demanda de chapa de acero a partir del otoño de 1943 fue tres veces y media mayor que la asignación hasta ahora. Además, debido a un gran requerimiento para la reparación de daños por bombas en buques de guerra e instalaciones locales, los astilleros, ya cargados con el programa de construcción naval ampliado, ahora no podían hacer frente a la configuración de las secciones de casco de presión, que por lo tanto tenían que ser Entregado listo laminado.
El presidente del Comité Central de Construcción Naval, Herr Merker, había asumido una difícil tarea. Se produjo un riesgo considerable en la producción en masa de un tipo de U-boat fundamentalmente nuevo sin pruebas, ya que si el barco resultara ser un fracaso, los esfuerzos prodigiosos de la industria alemana habrían sido en vano y el material asignado para la construcción de 180 a 200 Los submarinos se habrían convertido en tanta chatarra. El mismo riesgo involucró la introducción de métodos de prefabricación y producción en masa en la construcción naval general; ambos métodos se aplicaron por primera vez para fabricar un tamaño considerable en condiciones de guerra severas y en contra del consejo de muchos expertos, mientras que los responsables se vieron acosados ​​por la preocupación de completar la tarea lo antes posible. Sin embargo, los contratos se colocaron en astilleros alemanes para 360 Tipo XXI y 118 Tipo XXIII, y en los puertos mediterráneos para 90 U-barcos Tipo XXIII.

Prefabricación y producción en masa.

El casco del U-barco Tipo XXI estaba formado por ocho secciones separadas, una sección por compartimiento, y estas secciones se construyeron en 13 yardas diferentes, lo que permitió la duplicación y aseguró que si se destruyera una cantidad de secciones en una yarda a El número correspondiente de submarinos no se perdería. Sin embargo, la seguridad de los astilleros de construcción de secciones y de submarinos fue motivo de gran preocupación, y en 1944 se hicieron esfuerzos para brindarles protección a todos los bunker, un paso ya en la mano en Hamburgo-Finkenwerder y Bremen-Farge. con algunos otros improvisados ​​en otros lugares. La situación hubiera sido menos crítica si la construcción de la sección se hubiera movido hacia el interior; pero esto era imposible ya que, debido a su tamaño, las secciones solo podían ser transportadas a los patios de montaje por agua.

El proceso de construcción real fue aproximadamente como sigue. Primero se suministró un patio de construcción de secciones con, digamos, 40 secciones parciales similares de la sección 1, la sección de popa del bote, y luego se programó la entrega de las secciones parciales restantes para asegurar la finalización de las secciones en secuencia; así, en un momento dado habría 40 secciones en etapas progresivas de montaje. Las secciones parciales más grandes se mecanizaron y prepararon para el ensamblaje en el sitio real, mientras que las más pequeñas pasaron por los talleres de máquinas según el principio de la cinta transportadora. Tan pronto como se montó la primera sección, se equipó con la maquinaria, el equipo eléctrico, el lugar de alojamiento, etc. adecuados, y la misma operación en cada sección fue realizada por los mismos operarios en aras de la velocidad.

La entrega de las secciones completadas a los patios de ensamblaje de submarinos en Bremen (Deschimag), Hamburgo (Blohm & Voss) y Danzig (Schichau), y el proceso de ensamblaje final y lanzamiento, todos tuvieron que seguir un estricto calendario. y no es sorprendente que surgieran dificultades en las primeras etapas del programa. Al principio, los patios de construcción de secciones no pudieron cumplir con el cronograma, en parte debido a la demora en la entrega de subcontratistas de ciertos accesorios importantes y, en parte, a las primeras secciones de piezas que habían sido mal enrolladas y que excedían las tolerancias especificadas, lo que requería un trabajo adicional. Como consecuencia, las secciones supuestamente completas para los primeros barcos llegaron tarde a los patios de ensamblaje y en estado inacabado, lo que a su vez significó un trabajo adicional en el tiempo asignado para el ensamble de submarinos. El Comité Central de Construcción Naval, sin embargo, no permitiría posponer las fechas de finalización del U-barco e insistió despiadadamente en el estricto cumplimiento del calendario. Los primeros barcos que se lanzaron, por lo tanto, tenían mucho trabajo sobresaliente, y mucho que estaba, por lo tanto, reducido, por lo que más tarde tuvieron que pasar largos períodos en las manos del astillero. De hecho, en los primeros siete barcos aparecieron tantas imperfecciones que solo podían usarse con fines de entrenamiento y experimentales.

Todas estas dificultades, junto con las diferencias de opinión prevalecientes, causaron tensión y antagonismo entre el Comité Central de Construcción Naval, el Comando Naval y las autoridades del astillero. Esta desafortunada atmósfera prevaleció hasta el verano de 1944, cuando hubo una notable mejora, debido en parte a la influencia de la Comisión de Construcción Naval, que bajo el Almirante Topp se creó a principios de ese año, y que posteriormente actuó como mediadora entre los El Comando Naval y el Ministerio de Armamentos en nombre del Comité de Construcción Naval.

Construcción de submarinos bajo la administración del Ministro de Armamentos.

No es necesario aquí entrar en detalles sobre cómo se implementó el gran nuevo programa de construcción, o discutir las diferencias que surgieron entre el Comando Naval, el Comité Central de Construcción Naval y las autoridades del astillero; pero incluso si todo hubiera transcurrido sin problemas y sin interrupción, aún nos habría sido muy difícil satisfacer las grandes demandas de material y mano de obra necesarias en la sección, los patios de montaje y otras áreas. Solo aquellos que asistieron a las conferencias entre el Comando Naval y el Comité de Construcción Naval en 1944 podrían formarse una opinión sobre las dificultades involucradas en la implementación del programa bajo las condiciones prevalecientes. El país se esforzó al máximo para hacer frente a la demanda general de armamentos, mientras nuestros centros industriales y astilleros estaban siendo explotados por las bombas, y los horarios cuidadosamente cronometrados debían retrasarse continuamente debido a los daños de las bombas en las obras y la planta y la frecuente interrupción del tráfico. En casi todas las conferencias se reportó alguna calamidad, por ejemplo, la huida de los trabajadores de los astilleros de las ciudades bombardeadas, particularmente Hamburgo, la retirada de los trabajadores del patio Schichau, Danzig, para la defensa en el Este y la destrucción de los pontones y grúas utilizados para El transporte de las secciones de submarinos. Los arreglos de suministro se modificaron continuamente y el trabajo se transfirió a otras fábricas en un esfuerzo por lograr una continuidad en la producción, y ahora se manifestó que el Comandante en Jefe de la Marina tenía razón en mayo de 1943 cuando entregó la responsabilidad de la construcción naval al Ministro de armamentos. Ninguno, excepto el propio Ministro, podría haberse arriesgado a asumir un programa de construcción tan vasto y solo él, con toda la industria de armamentos alemana a su disposición, estaba en posición de proporcionar capacidad de producción alternativa después de los ataques con bombas.

Las siguientes figuras ilustran la enorme escala de construcción naval lograda desde 1943 en adelante. A pesar de las grandes dificultades causadas por los bombardeos aliados y el aumento en la producción de embarcaciones de superficie, 234 submarinos que totalizaron 220,000 toneladas provinieron de los constructores en 1944, contra 238 en 1942 cuando la industria alemana no se vio afectada por los bombardeos. La mayor producción mensual de submarinos se alcanzó en diciembre de 1944, con 31, incluyendo 22 Tipo XXI, que totalizan 38,100 toneladas; en comparación con 24 que totalizaron 20,881 toneladas en octubre de 1941, 23 que totalizaron 18,929 toneladas en noviembre de 1942, y 28 que totalizaron 22,000 toneladas en diciembre de 1943. La tasa de producción mensual promedio en el primer trimestre de 1945 fue todavía tan alta como 28,632 toneladas. Estas cifras, junto con el hecho de que el tiempo de finalización se redujo en general de ocho a doce meses, muestran claramente que cualquier desventaja derivada de la transferencia de la responsabilidad de la construcción naval del Comando Naval a un Ministro independiente fue muy superior a la ventaja de tener Convocatoria sin restricciones en toda la industria de armamentos.

Retrasos en la finalización y formación.

Debido a las circunstancias ya mencionadas, todo el programa de construcción del submarino descendió gradualmente unos cinco meses tarde y, aunque el primer barco del Tipo XXI se lanzó como estaba previsto en abril de 1944, no se le encargó hasta junio. A finales de octubre, se habían encargado 32 Tipo XXI y 18 Tipo XXIII, mientras que los que estaban en construcción en los patios de ensamblaje estaban tan avanzados que, incluso permitiendo una destrucción considerable mediante bombardeos, una tasa de entrega mensual de 15 a 20 Tipo XXI y Se podría esperar de seis a diez Tipo XXIII en el futuro inmediato. Los registros alemanes no muestran el número exacto de barcos de tipo nuevo completados; pero a partir del registro de los comisionados, que se muestra en la tabla a continuación, se puede ver que la tasa esperada se logró en general.

Como se mencionó, los métodos no ortodoxos utilizados en la construcción de estos barcos fueron responsables de un número excesivo de defectos en la primera puesta en marcha, y frecuentes interrupciones para la reparación y modificación combinadas para alargar el período de entrenamiento de la tripulación de los habituales tres meses a casi seis. . Sin embargo, a causa de una estrecha colaboración entre la Oficina de Construcción en Blankenburg, el Personal de Aceptación de U-boat y el Almirante a cargo del Entrenamiento de U-boat, los defectos fundamentales se eliminaron en unos pocos meses y, a partir del otoño, el Las modificaciones necesarias se incorporaron en todos los submarinos entregados por los constructores.



Un núcleo de experimentados comandantes de submarinos y suboficiales formaron la columna vertebral de las nuevas tripulaciones, que se comprometieron con su entrenamiento con gran entusiasmo. Mientras tanto, el Comando de submarinos, que había estudiado previamente la cuestión del empleo táctico de los nuevos barcos de tipo, había transmitido sus hallazgos al personal de entrenamiento, experimental y de pruebas, ya los comandantes de submarinos. Por lo tanto, fue posible poner rápidamente a prueba las nuevas teorías e incorporar mejoras sugeridas, lo que aceleró el proceso de establecer una base firme tanto para el entrenamiento de la tripulación como para el uso operativo de los barcos. Las "Instrucciones de combate para submarinos tipo XXI y XXIII" fueron compiladas a partir de la evaluación de extensas pruebas en el mar realizadas en un bote de cada tipo, comandadas por dos oficiales bien entrenados, Korvettenkapitän Topp y Kapitänleutnant Emmermann.

Excelentes cualidades de combate de los nuevos barcos.

Durante las primeras pruebas del Tipo XXI que recorren la milla medida en Hela, fue evidente que la velocidad total sumergida diseñada de 18 nudos durante una hora y 40 minutos no se realizaría, la velocidad máxima sumergida alcanzada variando entre 16 y \ 7 \ Nudos de 60 a 80 minutos. Sin embargo, a velocidades medias de 8 a 14 nudos, la disparidad entre diseño y rendimiento no fue tan grande, y los motores de crucero alcanzaron las expectativas con una velocidad de 5 a 5,1 nudos.

Un barco que se dirigía a los motores de crucero tuvo que embestirse durante tres horas diarias para mantener sus baterías completamente cargadas, y a una velocidad de crucero sumergida de cinco nudos, podría atravesar la zona de peligro entre la costa noruega y el sur de Islandia en aproximadamente cinco días. levantando su schnorkel en solo cinco ocasiones. La cabeza del schnorkel estaba equipada con una antena de Túnez y cubierta con caucho sorbo como protección contra el radar, por lo que los barcos eran menos vulnerables a la ubicación y al ataque desde el aire que hasta ahora. Incluso si el schnorkel se ubicara por radar, que en virtud de su revestimiento absorbente solo fuera posible a corta distancia, un bote no correría ningún peligro, ya que una alteración brusca, por supuesto, unida a un gran aumento de la velocidad se llevaría rápidamente ella fuera del área y fuera del alcance de las sonoboyas de la aeronave; luego podría continuar durante el tiempo que fuera necesario a la velocidad de carrera silenciosa de cinco nudos, a la cual era posible cubrir más de 300 millas, o de dos a tres nudos, una velocidad que podía mantener durante 80 a 100 horas sin tener que a schnorkel. Los nuevos barcos tenían, por lo tanto, una mejor oportunidad que el viejo tipo de alcanzar el Atlántico sin ser observado.

La velocidad de crucero sumergida silenciosa de 5 a 5,1 nudos también fue una excelente velocidad de ataque y, en caso de que resultara demasiado lenta, un ataque de convoy siempre podría ser presionado en casa usando alta velocidad. Esta capacidad y la recién introducida gama de engranajes y tablas de trazado, especialmente diseñadas para su uso en tales ataques, dieron al Tipo XXI una ventaja decisiva sobre los antiguos barcos de Schnorkel. Además, el personal de ensayos de torpedos había desarrollado un instrumento especial para los llamados "disparos programados" en ataques de convoyes: tan pronto como un U-boat logró pasar por debajo de un convoy, los datos recopilados por eco-rango se convirtieron y se activaron automáticamente. Los torpedos de Lut, que luego fueron disparados en intervalos de seis, a intervalos de cinco y quince segundos. Los torpedos se abrieron en abanico hasta que su extensión cubrió la extensión del convoy, cuando comenzaron a correr en bucles a través de su curso medio, logrando una velocidad ligeramente mayor o menor, y al hacerlo cubrieron todo el convoy. En teoría, estos torpedos estaban seguros de golpear a todas las naves de 60 a 100 metros de longitud; y la posibilidad teórica de 95 a 99 por ciento de impactos en un convoy promedio se logró, de hecho, en pistas de tiro.



Además del Lut, ahora estaba disponible un torpedo mejorado que era capaz de dirigirse a los ruidos de la hélice y era prácticamente inmune a Foxer.

Incluso si ella no cumplía nuestras expectativas por completo, el submarino Tipo XXI era una excelente arma cuando se evaluó en comparación con la capacidad A / S que prevalecía en 1944. Había superado sus peores problemas de dentición; y nuestra intención era utilizar algunos de estos barcos en los próximos cuatro meses para reanudar la batalla tanto en el Atlántico como en áreas remotas, y luego disponer de un número cada vez mayor al oeste de las Islas Británicas. En virtud de su gran resistencia, el Tipo XXI podría alcanzar cualquier parte del Atlántico y permanecer allí durante tres a seis semanas; de hecho, podría haber hecho el pasaje a Ciudad del Cabo y haber regresado sin repostar.

Se decidió que cualquier intento de tácticas de paquetes sumergidos, con el apoyo del reconocimiento aéreo, debería demorarse hasta que haya suficientes barcos disponibles; pero los requisitos de comunicación para la cooperación entre U-botes tipo XXI y aeronaves se habían tratado y los procedimientos ejercidos. Para el reconocimiento al oeste de las Islas Británicas, la Luftwaffe tenía la intención de proporcionar aviones Do 335, que debido a su alta velocidad