17 enero 2020

Joaquín Crespo, comandante de submarino

Para contarnos cómo se vive en un submarino de guerra nadie mejor que Joaquin Crespo Paramo, Capitán de Navío con 46 años de servicio en la Armada, de los cuales 17 los ha pasado en submarinos. Ha estado al mando de barcos de superficie y de submarinos, además de haber sido Agregado de Defensa y Naval en el Reino Unido e Irlanda y haber trabajado para la OTAN. Nuestro colaborador José Ignacio Herce Álvarez lo entrevista para elcierredigital.com. 
- Comandante -así se denominan con carácter general en la Armada a los puestos de capitán de corbeta, fragata y navío-, supongo que habrá diferentes tipos de submarinos. ¿Cómo es un submarino de guerra y en qué se diferencian?
- Hay muchos tipos, pero lo que los diferencia es la propulsión. Tenemos los submarinos nucleares de los que a su vez hay dos tipos, de ataque que llevan propulsión nuclear, pero con armamento convencional y estratégicos que llevan propulsión y armamento nuclear (en ese club hay muy pocos países destacando Estados Unidos, Rusia, Francia, Reino Unido e India que está haciendo interesantes avances en este campo). El resto serian submarinos convencionales o no nucleares, impulsados por motores diésel, pero que han mejorado muchísimo en autonomía.

Oficiales de un submarino de la Armada.

En España nos movemos en el campo de los submarinos convencionales porque se decidió no incorporarse a la propulsión nuclear. El submarino S-80, el primer submarino con diseño español y que será presentado en breve, tendrá una propulsión intermedia entre el nuclear y el convencional, el denominado AYP, independiente de la atmosfera, es decir no tiene que comunicarse con el exterior para cargar sus baterías mediante el denominado snorkel.
- La imagen que se nos viene a la cabeza es  que hay que moverse en espacios muy reducidos ¿Cuánta gente puede convivir en ellos y en cuanto espacio “habitable”?
- Aclaro que vamos a referirnos siempre a los submarinos de nuestra Armada. Pongamos como ejemplo de uno de los submarinos que tuve el honor de mandar: Hablamos de una nave de 1.700 toneladas, con unos 70 metros de eslora en el que conviven casi comprimidas, unas 70 personas, aunque puede funcionar con 50.
En la parte de popa que es de propulsión no “vive” nadie solo se monta guardia, la parte de mando está dedicada operaciones y tampoco “vive “nadie, pero si hay camarotes donde a veces se duerme en “cama caliente”, es decir, el que sale de guardia ocupa el lugar del que entra, y por último en proa está la de sala de torpedos y ahí incluso hay camas sobre ellos.
- ¿Quién manda allí?
- En nuestra Armada normalmente lo hace un Capitán de Corbeta que previamente ha desempeñado diferentes destinos, ha realizado un curso de especialización de un año de duración en la Escuela de Submarinos de Cartagena y que cuenta con 1.500-2000 horas de inmersión. En la marina de Estados Unidos los submarinos nucleares suelen estar al mando de un Capitán de Navío.

Un submarino en servicio en alta mar.

- En las películas vemos como los marineros se mueven de un lado para otro por interminables y estrechos pasillos, ¿Están adaptados para este tipo de vida?
- La Armada española lleva ya más de 100 años de arma submarina y lógicamente ha ido evolucionando, lo que no quita que compañeros míos aún sigan dándose coscorrones dentro de la nave o que tengan que tirarse al suelo y rodar por él hasta llegar a una litera, con los correspondientes chichones claro.
Donde estamos bien es debajo del agua, en superficie el submarino es torpe, se mueve mucho y mal y la gente sufre unos mareos horrorosos. Somos más felices cuando arriba tienen una tormenta terrible y abajo a 150 metros estamos en calma total.
Preparación especial
- ¿Hay alguna cualidad o preparación especial para poder ser parte de la tripulación?
- En principio no somos personas distintas a los demás. Hay que tener en cuenta dos cosas, primero que es un servicio voluntario y segundo que antes de hacer el curso que hemos mencionado, todo aspirante debe de pasar 24 horas en un submarino, lo que hace que muchos de ellos, después de la experiencia, abandonen la idea de continuar. No todo el mundo puede adaptarse a un submarino.
- ¿La falta de luz natural durante períodos largos es difícil de sobrellevar?
- Si. Los oficiales somos los únicos que miramos por el periscopio y los únicos que vemos el sol, de tal manera que cuando llevas más de veinte días de inmersión, el resto solo distingue el día de la noche por el color de la luz interior, normal durante el día y rojo por la noche. Hay gente que pierde totalmente la referencia, es como una cápsula espacial, pero sin ver el exterior. A veces se ponen lámparas de rayos UVA y se hace pasar a toda la tripulación.

El comandante Crespo Páramo.

- Mucha gente en poco espacio cerrado y sin aire fresco, ¿no puede nocivo para la salud?
- A efectos de jubilaciones, trienios, etc., el tiempo en submarino cuenta el doble en algunos países, no en España. Los problemas clásicos son de vista porque las distancias son muy cortas, los de piel ya que como mucho te duchas una vez cada tres días (los submarinos más modernos ya cuentan con un osmotizador que convierte en agua salada en dulce para la ducha, pero que al hacer ruido se utiliza con mucho cuidado para no ser detectados), las diferencias de presión afectan a los oídos, etc.

Un submarino en superficie.

- ¿Cuál es la profundidad máxima que puede alcanzar?
- Los convencionales en tiempos de paz, unos trescientos metros.
- Comandante, cuéntenos brevemente el día a día de en un submarino de guerra.
- La rutina diaria son ocho horas de guardia en dos turnos de cuatro horas, ocho horas de descanso y ocho horas de ejercicios del tipo lanzamiento de torpedos, zafarranchos de combate, etc.
- ¿Cuál es el periodo máximo que puede durar una misión? Me imagino que irá en función del combustible o almacenaje de alimentos.
- Yo he hecho patrullas de más de un mes sin salir a superficie, pero lo máximo en un submarino convencional son 45 días de patrulla, es muy duro.
- ¿En estas misiones largas ha llegado a vivir algún ataque de ansiedad o similar?
- No, emergencias y miedo sí, en alguna ocasión me ha tocado desembarcar a alguien de la tripulación, pero no es habitual ya que como te dije, es un trabajo voluntario y al que se va muy preparado. No obstante, algún tranquilizante si ha habido que dar.
- ¿Cómo se lleva esta cercanía de hombres y mujeres dentro de la nave?
- En los momentos de relajación comunes no se habla de religión, ni de política ni de fútbol y así evitamos conflictos. Se intenta dulcificar la convivencia mediante juegos, competiciones, etc. Lo que está claro es que todo el mundo se conoce muy bien y eso facilita la convivencia. Dentro de un submarino si te enfadas no puedes irte a casa.

Un submarino en puerto.

- ¿Puede haber intimidad en un submarino?
- Solo tiene algo de intimidad el comandante que es el único que tiene camarote individual, eso sí, lleno de instrumentos para controlar el submarino.
- ¿Puede llegar a ser a veces asfixiante?
- Por supuesto, son muchos días y como dije, a veces se hace duro terminar una misión. De hecho, hay un límite de edad que para los oficiales y suboficiales es de 42 años.
- Entiendo que habrá una limitación de agua durante toda la misión, temas como duchas, lavado de ropa… ¿cómo se solucionan?
- Cada tres días puedes darte una ducha y aprovechar para lavarte una muda. La uniformidad en submarinos es más flexible que fuera, se usa mucha camiseta, ropa muy cómoda y fácil de lavar porque lavadora no hay.
Baños comunes para hombres y mujeres
- ¿Existen espacios separados para hombres y mujeres?
- En España fuimos pioneros teniendo mujeres en submarinos desde el año 2000. La ducha es común y los dos W.C. que suele haber son comunes. No hay espacios diferenciados, aunque si hay cuatro o cinco mujeres se intenta que estén juntas. En el caso relación hombre-mujer, es el sito más seguro para evitar casos de acoso porque allí está todo a la vista.
- ¿Cómo se cocina para tanta gente, sin salida de humos?
- La cocina tiene cinco metros cuadrados y debajo una gran despensa. Antiguamente los únicos marineros eran los reposteros y cocineros. Nosotros copiamos la “catorcena” francesa, que consiste en menús preparados para catorce días, con poquísimo desperdicio y poquísimo residuo. Solo se cocina con algo de humo cuando el submarino va a dar snorkel, es decir cuando el submarino está en contacto con el exterior para recargar las baterías de la nave. Enriquecemos el menú con cositas que siempre cumplan con lo dicho de no generar humos como jamones, latas, etc., en fin, hacemos lo que podemos.
Como anécdota te cuento que a veces he llegado a llevarme un jamón que tenía colgado y del que iba dando buena cuenta durante la travesía.
- ¿Cómo se evita que los residuos salgan a flote en la costa más cercana?
- El tema de la gestión de las basuras es algo tan complicado que es responsabilidad única del segundo comandante de abordo. Existe un tubo lanza basuras para lanzar los residuos al mar que si abre mal o no se manipula adecuadamente puede hundir el submarino. La basura se recoge en bolsas con un plomo dentro para que caiga al fondo, siempre con residuos no contaminantes.
En cuanto a los residuos fisiológicos, van a un tanque que periódicamente mediante la maniobra de “soplado de sanitarios” por la que un chorro de aire comprimido los expulsa al exterior, lo que también tiene su peligro no creas.
- El médico de a bordo es poco menos que un semidios, ¿no?
- Normalmente contamos con un subteniente ATS y aquí lo realmente importante es donde se produce la emergencia. Si está cercano a puerto se vuelve al mismo y sin problema, si te pasa en mitad de una operación, hay que salirse de la zona de patrulla para no ser detectados e intentar la evacuación con la ayuda de un helicóptero. Un submarino es un mal sitio para accidentarse o ponerse enfermo…y por desgracia ocurre.
Partidos de fútbol
- Durante toda la travesía, ¿existe comunicación con el exterior, más allá de la puramente técnica o profesional? ¿Cómo pasa el tiempo dentro del submarino?
- Yo recuerdo que hace años  la única comunicación con el exterior era conocer los resultados de los partidos de fútbol del domingo, que se esperaban con ansiedad. Hoy día se puede conectar un móvil a una antena del submarino y a cota periscópica si estás cerca enlazar, pero la misión y la naturaleza del submarino que es fundamentalmente silenciosa, no te permite que alguien se dedique a poner en Facebook donde está de patrulla, por ejemplo. Durante el tiempo de servicio solo los oficiales tienen acceso a las comunicaciones externas lo que a veces, cuando hay alguna mala noticia para algún miembro de la tripulación te pone en una difícil tesitura a la hora de tomar la decisión de comunicarla o no.

- Comandante, ¿Qué se siente en la inmensidad del océano dentro de un submarino?
- Un sentimiento de alerta constante y mucha soledad.
- ¿Qué se oye dentro de un submarino?
- El submarino es todo oído, es ciego, pero escucha muy bien. Dentro, en los de propulsión eléctrica silencio y tranquilidad. También se escucha el ruido biológico, ballenas, cachalotes delfines, que siempre navegan a nuestro lado.
- ¿Cuál es para usted el “alma” de un submarino?
- El comandante sin duda. Si en algún sitio existe el mando pleno es en un submarino, absolutamente todo depende de él.
- ¿Qué es lo que más se echa en falta en el submarino?
- Sin duda la familia, comer y beber bien, el aseo diario y confortable.
- Comandante, en su dilatada trayectoria como marino seguro que habrá tenido experiencias como para escribir un libro sobre ellas, cuéntenos alguna curiosa.
- Muchas, pero recuerdo en el submarino Narval hace muchos años, a un suboficial mecánico, rudo, de gran experiencia y muy querido que abandonaba el servicio y pidió poder ver por el periscopio. Se le permitió y comenzó a mirar por él cuando, de repente pide ver al suboficial y comunica que ha visto una vaca…imagínense ustedes la situación cuando el mecánico lo primero que ve en su vida por el periscopio es una vaca muerta e hinchada.
Nuestro agradecimiento al Novotel Madrid Center y a su Jefa de Relaciones Publicas, Lucía Salcedo, por las facilidades para realizar esta entrevista.

Las reparaciones de submarinos nucleares en Gibraltar baten récords en 2019

Casi la cuarta parte de todos los días del año pasado, la base militar de Gibraltar estuvo realizando algún tipo de obra en un submarino nuclear, según se desprende de los datos de entrada y salida, así como de las actividades, de estos sumergibles en el puerto gibraltareño. En concreto, 9 submarinos nucleares –de los cuales al menos 8 estuvieron en obras—sumaron 88 días de atraque a lo largo de 2019.
Los 88 días de atraque de submarinos nucleares en Gibraltar a lo largo del año pasado representan una cifra récord en los últimos 20 años, desde la polémica reparación del HMS Tireless, con una grieta en el circuito primario de refrigeración de su reactor nuclear, que entró el 12 de mayo del año 2000 y salió el 2 de mayo del año 2001, casi un año de permanencia para una reparación muy grave y que originó un cúmulo de protestas y denuncias.
Como consecuencia de aquella reparación, el ministro británico Jack Straw dirigió una carta al ministro español Moratinos en la que el Reino Unido se comprometía a “notificar de inmediato” la reparación de submarinos nucleares, así como el compromiso, también, de que Gibraltar no se convertiría en una base permanente para la reparación de submarinos.

Lo cierto es que, a lo largo del año pasado, se han batido todos los récords de estancia y reparaciones de submarinos nucleares en Gibraltar. Sólo el HMS Ambush ha sumado ese año casi la mitad de todas las estancias, con 40 días de reparaciones totales en tres atraques, que han ido desde los 11 de permanencia en obras hasta los 15. Pero el que más veces ha visitado el puerto de Gibraltar en 2019 ha sido el HMS Talent, en cuatro ocasiones y no todas las veces por obras.
También han llegado para someterse a algún tipo de reparación no comunicada dos submarinos nucleares estadounidenses, el USS Olympia, que estuvo 20 días en verano pasado, y el USS Florida, 7 días a final de año.
El aumento de atraques de submarinos nucleares en Gibraltar confirma la baja fiabilidad de los sumergibles que la Royal Navy tiene actualmente en su lista oficial de buques, como vienen denunciando los medios británicos especializados desde hace tiempo, pero sobre todo confirma que, en efecto, la base militar de Gibraltar está dedicada a la realización de obras en este tipo de buques, a pesar de la proximidad de grandes núcleos de población, de las denuncias frecuentes de los grupos ecologistas, principalmente Verdemar, y de las protestas oficiales.

La noche de los submarinos nazis en Venezuela

Ilustración de Carlos Adrián Garcia que refleja el ataque del U502 al «Monagas» el 16 de febrero de 1942
Recorriendo una fresca noche caribeña el petrolero Tía Juana navega desde el lago de Maracaibo hasta la refinería de Aruba. Eran las dos y media de la madrugada del lunes 16 de febrero de 1942, en el occidente de Venezuela, a 30 kilómetros costa afuera de Punta Macolla.
En el instante justo cuando el reloj indicaba las 2:44, una explosión en el tanquero británico genera llamas de varios metros de alto las cuales iluminan la noche. A bordo, en la sala de máquinas, Ermencio Semeler es sacudido por la detonación pero no cae al piso al sostenerse de un pasamanos cercano. Aún no hay fuego ni petróleo esparcido por efecto de la deflagración, sin embargo el impacto sella varias de las puertas del buque.
Ermencio se abre paso contra los obstáculos buscando instintivamente una salida, no entiende aún con seguridad lo que sucede pero escapar del encierro comanda sus acciones. Una compuerta de abandono de sala se niega a abrir, finalmente esta sede ante sus arremetidas. Ya en la borda de la embarcación nota que el lado menos envuelto por las llamas es de una altura considerable para saltar incluso ante el miedo que lo comienza a atenazar. En las barandas externas logra ver a otro de los tripulantes guindado de estas. Semeler le grita sin obtener respuesta, se acerca para sacudirlo cuando nota el silente mensaje de la muerte. Ya en desesperación se aleja del cadáver.
En segundos encuentra un bote salvavidas, intenta bajarlo pero el mismo se desprende aparatosamente cayendo a un lado de la embarcación que arde cada vez más amenazante con el viscoso líquido derramándose al mar.
Ermencio sabe que no es buen nadador, además le teme a las aguas abiertas, y más aún a la oscuridad. El fuego es cada vez mayor. Sin chaleco salvavidas, sólo, y aterrado, parecieran pocas las opciones. Encuentra una cuerda que baja por un costado del barco el cual aún no está en llamas, y de inmediato se desliza por la cuerda a un océano agitado y oscuro.
Empapado de petróleo nado como pudo lejos de el Tía Juana, al rato vio cuando las calderas estallaron y el momento en que la nave comenzaba a hundirse lentamente entre lenguas de fuego. En la eternidad que le parecía vivir su solitaria desgracia y ya al límite de su resistencia, aparecieron otros cinco sobrevivientes todos aferrados a un único salvavidas, quienes lo acercaron a ellos.
A casi una hora de la tragedia del Tía Juana otro tanquero apareció a la vista de todos, era el buque venezolano Monagas.
Los cinco del chaleco salvavidas dejaron a Semeler con el flotador y nadaron vigorosamente hacia el petrolero que parecía aproximarse. Ermencio no tenia más fuerzas para hacer lo mismo que sus amigos de infortunio. Volvía a estar solo en la inmensidad del Caribe, no transcurrió mucho cuando un gran resplandor acompañado de una atronadora explosión le revelaba que el barco de la compañía Mene Grande seguiría un destino similar al de su naufragio. Al Monagas le fue peor, a las 3:42 otra explosión aceleraba su hundimiento.
Dentro del Monagas, se repetirían dramas similares a las de Semeler con sus diferentes matices. Se conoce de un tripulante del buque venezolano que saltó por todo lo alto de la popa en su desesperación por escapar y, de lograr sobrevivir la altura, abajo lo esperaban las gigantescas hélices del barco aún funcionando.
Para Ermencio, con ayuda del chaleco salvavidas, era más fácil mantenerse a flote. Sin embargo a pesar de el frió, el agua salada en su boca, más el agotamiento, se mantenía a la espera de algo mejor. Fue entonces cuando apareció otro tanquero de los muchos que recorrían la ruta entre el Lago de Maracaibo y las islas holandesas de Aruba y Curazao, donde se refinaba el crudo venezolano. En ese instante fue cuando comprendió que los dos barcos hundidos pudieron haber sido víctimas de submarinos alemanes, recordó que la Segunda Guerra Mundial estaba en pleno y se les había comentado acerca de la posibilidad de ataques.
El siguiente barco que pasó era el Ramona, quien se aproximaba al rescate del Monagas pensando que la explosión era accidental y no producto de la guerra. Allí fue cuando se percataron del solitario Ermencio. Al rescatarlo le preguntaron que había sucedido, a lo que el gritó: «¡Torpedo! ¡Torpedo!».
A las 4:30 de la madrugada, ya para amanecer y a bordo del submarino alemán U502, el capitán Jürgen von Rosenstiel, atisbaba por el periscopio su tercera víctima que sería el petrolero británico San Nicolás. El teniente capitán Jürgen dio la orden de disparar a cuatro kilómetros de distancia. Un plateado torpedo de punta negra salió de uno de los tubos frontales del sumergible, sus siete metros de largo llevaban 280 kilogramos de explosivos a una velocidad de 35 nudos. A los pocos segundos de recorrido el mortal pez se había armado dirigiéndose certeramente al San Nicolás. El cilindro penetró la sala de maquinas y al estallar mató instantáneamente a tres tripulantes.
A los 20 minutos viendo el alemán que el impacto no era suficiente ordenó acercarse a menos de dos kilómetros y lo intentó de nuevo. El segundo torpedo estalló debajo del casco del barco y lo partió a la mitad.
El U502 no estaba solo, dos submarinos hermanos del tipo IXC estaban esa noche de cacería en las aguas al oeste de Venezuela. El U67, comandado por el capitan Günther Müller- Stöckheim acosaba Curazao, mientras el U156 de Werner Hartenstein tenía la orden de iniciar esa misión conjunta llamada Operación Neuland (Tierra Nueva) en la costa cercana a la refinería de la Standard Oil en Aruba. Finalmente entre Paria y Trinidad navegaba el U161 capitaneado por Albrecht Achilles.
Las tripulaciones de los U-Boote (plural de U-Boot, en alemán, «nave submarina») consistían de unos 35 a 50 marinos entrenados espartanamente por la marina de guerra del Tercer Reich. Alrededor de enero de 1942, en la Francia ocupada, los cuatro submarinos habían partido de sus bases en Lorient. Sus capitanes, con más de cinco años de experiencia, comandaban con inteligencia y severidad. Quizás por eso a algunos se les conocía por sobrenombres tan fuertes como «Perro Loco». Tal era el alias de Hartenstein a sus 33 años de edad, un soltero únicamente casado de por vida con el mar.
Antes de partir, los U-Boote se habían aprovisionado para el trópico, y aunque sus tripulantes desconocían su destino exacto, para el U156 que acababa de terminar una patrulla invernal en aguas nórdicas fue un alivio. Además la ruta que los traía al Sur del Caribe les dio oportunidad de pescar, disfrutar el sol en cubierta, ducharse todos los días, no comer enlatados e incluso escoger los menús por mayoría. Un desayuno preferido era peces voladores fritos capturados durante los turnos en cubierta.
El primero en atacar fue el submarino de Werner. Ya el 13 de febrero dieron los primeros vistazos de la bien iluminada y transitada refinería de Aruba. Ocasionalmente, aviones de búsqueda de la marina norteamericana basados en la isla merodeaban las aguas cercanas pero sin éxito. El capitán Hartenstein dio la orden de permanecer sumergido hasta el anochecer del día 15.
Esa noche estaba algo nublada, pero con claridad se observaba el Puerto, las luces de la refinería y hasta los carros en las carreteras. Tanta luz nocturna era toda una sorpresa para las tripulaciones acostumbradas a la oscuridad total en Europa debido a las precauciones de guerra. Las órdenes de laKriegsmarine indicaban prepararse para atacar petroleros y cañonear las instalaciones en tierra.
A la 1:31 se lanzó el primer torpedo contra el tanquero Pedernales que permanecía anclado. Precisamente en 48,5 segundos estallaba a un costado del petrolero inglés convirtiendo el puerto en un infierno. Dos minutos después el Oranjestad recibía un tratamiento similar que lo hundiría en una hora, de sus 25 hombres a bordo, 15 perderían la vida. El Pedernales tendría más fortuna al perder solo 8 tripulantes de 26, y no se hundiría a pesar de estar fracturado a la mitad.
Diez minutos luego de lanzar los torpedos, se disponían a cañonear la refinería, cuando una explosión sacudió al U156. El cañón principal de 105mm estalló porque en la emoción del momento los operadores olvidaron retirar la cubierta protectora del agua, esto ocasionó que la salva golpeara la tapa en su salida. Las victimas fueron Heinrich Büssinger quien murió luego de una hora y el teniente Dietrich von dem Borne que perdió el pie derecho y mucha sangre. «Perro loco» estaba furioso, sin embargo con el arma de 37mm realizaron 16 rondas que alcanzaron una casa y abollaron un tanque de petróleo en tierra.
Media hora después saliendo del puerto y teniendo a tiro al petrolero norteamericano Arkansas le lanzaron un torpedo que falló. A las 2:30 otro disparo tampoco alcanzó blanco, pero un tercero alcanzó al Arkansas. El tanquero no sufrió mucho y ningún tripulante fue herido, posteriormente logró navegar por su cuenta para reparaciones posteriores. Uno de los torpedos alemanes que fallaron alcanzó una orilla de playa sin detonar. El día 18 de febrero al intentar desarmarlo, el mismo estalló, matando a cuatro holandeses e hiriendo a tres más.
Mientras todo esto ocurría entre Venezuela y Aruba, en Curazao el U67 atacaba al petrolero Rafaela a las 2:50. El capitán Gunther Müller disparó contra el anclado buque, pero falló los dos primeros torpedos. Veinte minutos después lo intento nuevamente…y falló otra vez. Disparó un cuarto que alcanzó dañar levemente a el Rafaela. Un último torpedo falló a diez minutos para las 4 de la madrugada. Gunther decidió no intentarlo más y se retiró. La verdad es que en la mañana del 16 de febrero cuando remolcaban al petrolero atacado el mismo se partió en dos mitades, hundiéndose en la bahía de Santa Ana. Esa noche murieron cinco venezolanos en el Monagas y 47 extranjeros en los otros buques atacados que recorrían la ruta entre el Lago de Maracaibo y las islas holandesas. La mayoría de los heridos fueron atendidos en la ciudad de Maracaibo.
El periódico El Universal reseñó los ataques el día miércoles 18 (el martes era carnaval y no había edición por el festivo), dedicándole portada, 4 páginas internas y su editorial. La armada norteamericana basada en Aruba y Panamá no detectó a los U-Boote, su similar venezolano se dedicó a rescatar sobrevivientes.
A pesar de los pequeños reveses en la fuerza sumergible que llevó a cabo la Operación Neuland, esta fue todo un éxito. Al día siguiente el capitán Werner rezó por su marino muerto y su tripulación le cantó Yo tenía un camarada. Heinrich fue enterrado en el mar Caribe con la tradicional ceremonia naval. El mal herido Dietrich fue dejado en la isla de Martinica, posteriormente fue hecho prisionero al volver esa isla francesa a manos aliados y por último repatriado al finalizar la guerra.
Luego de la incursión del 16 de febrero esos submarinos lograron más victorias navales antes de ser hundidos con casi todas sus tripulaciones, incluyendo sus aguerridos capitanes antes de finalizar el año de 1943. El daño que infligieron, en cierta forma fue pagado.
A pesar de este acto de guerra de Alemania, el presidente Isaías Medina mantuvo su neutralidad. Muchas voces en nuestro país, como las reflejadas en ese editorial clamaron por la entrada de Venezuela al conflicto, sin embargo durante la guerra más grande que ha vivido la humanidad no se volvieron a dar ataques similares en nuestro Mar Caribe como los de aquella terrible noche que ya nadie recuerda.

Agradecimientos

Al capitán Luis Farage, quien ha profundizado mucho más que mi persona en este tema tan interesante. Al profesor Gerardo Vivas por contactarme al capitán Farage. Para con el pintor argentino Carlos Adrián Garcia por el arte digital para la portada de este articulo. A mi amigo Gustavo Contreras quien siempre me da la primera introducción al cruel pero fascinante mundo de la guerra. A mi amada esposa, y a mi amigo Luis Cova por su lectura crítica. Por último a Darío Silva por opinar siempre tan acertadamente.

Referencias

Hemeroteca de El Universal, Fundación Andrés Mata, Ccs, Vnzla.
Hochstuhl, W.C. 2001. German U.Boat 156 brought war to Aruba. Sir Speedy Printing. 50pp.
Web sobre los submarinos alemanes.

Por primera vez se logran tomar muestras del fondo marino usando un vehículo sin piloto

La primera muestra automatizada realizada por un brazo robótico en el fondo marino ha sido realizada gracias a un vehículo híbrido operado a distancia, construido por la Institución Oceanográfica Woods Hole (WHOI).
El objetivo de la operación era explorar el volcán Kolumbo, un volcán submarino activo frente a la famosa isla de Santorini en Grecia.

Nereid Under Ice

Nereid Under Ice (NUI) ha sido uno de los robots submarinos de WHOI que ha protagonizado este hito, que era de un parche de sedimento del fondo marino rico en minerales de Kolumbo.
Tal y como explica Rich Camilli, científico asociado de WHOI que lidera el desarrollo de la tecnología de automatización como parte del programa de investigación interdisciplinaria de Ciencia y Tecnología Planetaria de la NASA (PSTAR):
Para un vehículo tomar una muestra sin un piloto conduciendo, fue un gran paso adelante. Uno de nuestros objetivos era prescindir del joystick, y pudimos hacer exactamente eso.
Ligeramente más pequeño que un coche Smart, NUI estaba equipado con un software de planificación automatizado basado en Inteligencia Artificial , incluido un planificador llamado "Spock", que permitió al explorador decidir qué sitios visitar en el volcán y tomar muestras de forma autónoma.
En la operación, se dio una orden al manipulador autónomo y, momentos después, una manguera de muestra de sorbos conectada al brazo robótico se extendió hasta la ubicación precisa de la muestra para absorberla.
Kolumbo es un volcán submarino activo en el Mar Egeo, a unos 8 km al noreste de Cabo Kolumbo, isla de Santorini. La más grande de una línea de aproximadamente veinte conos volcánicos submarinos que se extiende al noreste de Santorini, tiene unos 3 km de diámetro y un cráter de 1,5 km de diámetro.

El submarino S-80 encara la fase final de su construcción

La construcción de una nueva generación de submarinos para la Armada Española ha demostrado ser el proyecto de construcción naval más complicado, difícil y azaroso que la empresa Navantia ha acometido en su historia, que se remonta al siglo XVII, cuando los astilleros de la firma se denominaban Bazán.
Con todo, y pese a las terribles dificultades, los últimos hitos logrados en el desarrollo del nuevo submarino hacen pensar que la nueva serie S-80 será una realidad ya en este 2020.

Cierre del casco del S-81

La noticia saltó justo la víspera de las fiestas navideñas, cuando la empresa Navantia invitaba a medios de comunicación y a gran parte de la plana mayor del Ministerio de Defensa a asistir al fin de los trabajos del "cierre del casco" del submarino S-81. Las diferentes partes del buque han sido unidas y ya es un sumergible completo, una plataforma acabada como tal. Los siguientes trabajos consistirán en dotarlo de los equipos y maquinaria, ya construidos, que serán instalados en su interior.
Este cierre del casco acelerará mucho la construcción del sumergible, pues los siguientes hitos de construcción ya se hacen sobre una plataforma sólida y construida.

Hitos de construcción

De esta manera, este mes de enero se concluirá la "dotación de quilla" y se le asignará tripulación, que será de 40 efectivos, de los que ocho serán miembros de operaciones espaciales. Seguirá el hito de la instalación de los sistemas eléctricos y su puesta en tensión para comprobar su funcionamiento
La corriente es generada por instalaciones exteriores a la nave. Luego, habrá que instalar las baterías, con las que el submarino obtendrá energía de forma interna y autónoma, y comprobar su capacidad de generación.
Con toda la maquinaria y sistemas de armas instalados, se procederá al recubrimiento del casco exterior, en el que se dota al submarino de su camisa externa cuando se ha comprobado que lleva todos los sistemas a bordo y estos funcionan.
Finalizado este último hito, el buque ya puede ser botado en puerto, puesto a flote, y empezar a realizar sus pruebas en puerto. Se prevé que esta botadura tendrá lugar en noviembre de este 2020. Seguirán una serie interminable de pruebas y test para probar el submarino, primero en puerto y luego en alta mar durante más de un año, hasta que la Armada lo reciba oficialmente en 2022 con el nombre de S-81 "Isaac Peral".