27 noviembre 2020

Operación Source: Ataque de minisubmarinos al Tirpitz, 22 de septiembre de 1943

 

Makin, Johne; Operation 'Source', 22 de septiembre de 1943; Museo Submarino de la Marina Real; http://www.artuk.org/artworks/operation-source-22-september-1943-23973


Entrenamiento en los X-craft

En agosto de 1942, la mayoría de los voluntarios habían sido evaluados y los que cumplían con los estándares fueron enviados al HMS Varbel en Port Bannatyne, Escocia, para comenzar a entrenar. Varbel era el antiguo hotel hidropático de Kyles y el pabellón de tiro. Antes de la guerra era un balneario con numerosos baños para pacientes reumáticos. Aunque Loch Striven, que formó Port Bannatyne, siempre había estado restringido para el uso de submarinos, existía cierta preocupación por la falta de seguridad en torno al esfuerzo de entrenamiento de X-craft. No había guardias ni alambradas de púas, y la nave X estaba amarrada a la vista de la gente del lugar. Este enfoque de negocios como de costumbre parece haber evitado que los turistas o los habitantes de las ciudades sintieran demasiada curiosidad por las operaciones de la base. Sin embargo, los submarinistas intentaron permanecer lo más discretos posible. Los lugareños pensaban que la X-craft era una nave de alta velocidad de nuevo diseño, por lo que durante las operaciones diarias la tripulación esperaría hasta estar completamente fuera de la vista antes de bucear con la X-craft. Su barco de apoyo, inicialmente el HMS Alecto y luego el HMS Bonaventure, permaneció anclado en Loch Striven lejos de miradas indiscretas, y mientras estaban en la ciudad, todos los oficiales y la tripulación permanecieron en atracos civiles. Además, se desarrolló una historia de portada para que coincidiera con su rutina diaria. Se ordenó a las tripulaciones de X-craft que le dijeran a la gente del pueblo que estaban probando una nueva lancha rápida para aguas turbulentas.A los pocos meses, el HMS Varbel comenzó a llenarse con posibles tripulaciones de X-craft, incluidos cuatro australianos y dos sudafricanos. Los oficiales en entrenamiento aprendieron cómo conectar y navegar la nave, así como operar simultáneamente los hidroaviones, la rueda, las bombas y la línea aérea principal. Las condiciones dentro de la nave X eran tan estrechas que desde la sala de control el capitán podía tocar a cualquiera de los cuatro tripulantes sin dar un paso en ninguna dirección. La navegación fue extremadamente difícil ya que se acumuló condensación dentro del enano y las cartas se empaparon. El capitán aprendió a navegar en función del tiempo y utilizó las revoluciones del eje para determinar su velocidad y distancia. Aunque toda la tripulación aprendió a usar la cámara húmeda / seca, se asignó a un hombre alistado como buceador principal. El buceador practicó salir y entrar por la escotilla de dos pies, y aprendió a cortar todas las redes antitorpedo y antisubmarinas imaginables conocidas por los británicos. Este procedimiento requería que el buzo saliera del enano y, usando un cortador de cable hidráulico conectado al X-craft, comenzara a cortar la red de abajo hacia arriba con el corte final hecho mientras estaba de pie sobre la proa del enano. Después de una práctica extensa, los equipos pudieron cortar una red en menos de siete minutos.

Durante los primeros meses, X-3 fue el único enano disponible para el entrenamiento, y todos los equipos la utilizaron para realizar inmersiones diurnas y nocturnas. En noviembre, John Lorimer, uno de los primeros voluntarios de X-craft, estaba realizando una inmersión de un día con dos nuevos oficiales cuando el tubo se abrió al bucear, lo que permitió que el agua entrara rápidamente. La llave de rueda utilizada para soplar los tanques de lastre principal cayó accidentalmente en las sentinas, y el X-3 inmediatamente comenzó a llenarse de agua, adquiriendo un ángulo de ochenta y cinco grados hacia abajo. En un minuto, el X-3 estaba en el fondo de Loch Striven en 110 pies de agua. El compartimiento de la batería inundado comenzó a emitir cloro gaseoso y poco después, el submarino enano perdió toda la energía eléctrica.

Lorimer, que en ese momento solo tenía veinte años, rápidamente ordenó a los dos oficiales que se pusieran sus aparatos respiratorios de emergencia. El oxígeno en el aparato respiratorio estaba limitado a cuarenta minutos, y a treinta metros pasaría algún tiempo antes de que la nave X se inundara por completo y los tres hombres pudieran salir. Con sólo unos minutos de sobra, la escotilla de popa se abrió a la fuerza y ​​los hombres escaparon. En la superficie, el buque de apoyo al buzo, Present Help, recogió a los tres oficiales. Al regresar al HMS Varbel, los dos nuevos oficiales involucrados en el accidente solicitaron órdenes de regreso a la marina regular. Más tarde esa noche, llegó el HMS Tedworth, un barco de salvamento, y levantó el X-3.

El X-3 fue enviado para reparaciones y el X-4 llegó poco después con el teniente Godfrey Place como comandante. En diciembre de 1942, Place estaba realizando pruebas de resistencia en Inchmarnock Water, al norte de la isla de Arran. Arriba estaba el subteniente Morgan Thomas, el primer teniente de X-4. Sin previo aviso, una formación de hielo se desprendió de los acantilados que rodeaban el lago. La ola resultante lavó a Thomas por la borda y se ahogó. Además, la ola inundó el compartimiento de escape, lo que provocó que X-4 tomara un ángulo de noventa grados hacia abajo. Aunque casi perpendicular en el agua, el X-4 permaneció a flote con Place y el otro tripulante, W. M. Whitley, separados por el compartimiento húmedo / seco e incapaces de comunicarse. Cuatro horas más tarde, a la hora de comunicación de rutina, Place logró transmitir una señal de emergencia al Presente de Ayuda, ubicado cerca en Loch Ranza. Pasaron otras dos horas antes de que el Present Help pudiera remolcar el X-4 a un lugar seguro, sacar los compartimentos húmedos / secos y liberar a Place y Whitley. Como resultado del accidente, se realizaron varias modificaciones a la X-craft, incluida una hebilla para el soporte del reloj superior y un dispositivo para cerrar la escotilla desde el interior de la sala de control.
A finales de diciembre, el X-5 se lanzó en Faslane, Escocia, y el X-6 llegó el 11 de enero de 1943. Estos nuevos barcos de producción se construyeron desde cero y estaban significativamente mejor diseñados que los prototipos. En marzo, el X-7 estaba terminado y las tres X-craft se colocaron a bordo del buque de apoyo HMS Bonaventure y se enviaron a Loch Cairnbawn para realizar un entrenamiento de remolque con las tripulaciones de paso. Warren y Benson en The Midget Raiders observaron:

No suele darse cuenta de la importancia que tienen estos hombres [los equipos de paso] en el éxito de una operación. Remolcar a alta velocidad (a veces llegaba a once nudos) está lejos de ser un trabajo fácil o incluso particularmente seguro y está muy lejos de ser cómodo. Requiere un alto grado de alerta en condiciones difíciles durante varios días [diez días] a la vez. Además, requiere una atención constante a las tareas rutinarias vitales de limpiar la humedad, probar y, si es necesario, reparar cada elemento del equipo en la nave. En gran medida, el éxito de una operación depende de la condición en que la nave se entregue a la tripulación operativa ... La mejor analogía que se puede dar es que corresponden a una guardia de buceo en un gran submarino [excepto que están continuamente de guardia durante días, sin descanso] y como la guardia de buceo de un gran submarino, se sienten aliviados cuando la tripulación se dirige a las estaciones de acción.

El entrenamiento de remolque era extremadamente arduo y, por lo tanto, rara vez se extendía más allá de uno o dos días. El procedimiento requería que la tripulación del pasaje se sumergiera y luego se nivelara a unos cuarenta pies por debajo de la profundidad de la quilla del submarino principal. Desafortunadamente, la velocidad del remolque y la diferencia de tamaño causaron que el enano hiciera marsopas constantemente y que la vida dentro del X-craft fuera miserable. La forma de evitar este cambio constante de profundidad era colocar los hidroaviones en el ángulo correcto y lastrar la nave un poco pesadamente. Sin embargo, si el cable de remolque se rompiera, el lastre y el peso del cable de remolque podrían hacer que la X-craft se hundiera antes de que la tripulación de paso pudiera corregir el problema. Durante todos los extensos trabajos de preparación, la X-craft nunca fue remolcada durante toda la duración de la misión esperada. El almirante Place luego lamentó este descuido.

Sin embargo, lo que nunca probamos fue la longitud del remolque, que en realidad fue la mejor parte de la misión. Fueron más de mil millas y ... el [remolque] más largo tomó casi diez días. Así que eso fue culpa nuestra ... Realmente no pudimos perder diez días simplemente remolcando los botes mar adentro para hacer la aproximación. Pero ese era el problema. En esos pequeños botes hay tantas cosas que pueden salir mal. Tienes una válvula extraña o dos que se estropean, o tienes mala suerte, y el interior se humedece y te dan escalofríos ... Nunca se nos ocurrió que los remolques podrían separarse ... no lo descubrimos hasta después ... esos [cables de remolque] no estaban remolque probado.

Durante cada seis horas de remolque, el enano salía a la superficie para reemplazar el aire viciado y recargar las botellas de aire. Normalmente, esto se limitaba a aproximadamente media hora. Dependiendo del estado del mar, el tiempo en la superficie puede ser más desagradable que la marsopa. En cualquier caso, el remolque sería un aspecto excepcionalmente desafiante de la misión.

En abril, los recién lanzados X-8 a X-10 reemplazaron a X-5, X-6 y X-7 en Loch Cairnbawn. X-5 a X-7 regresó a Port Bannatyne para continuar capacitando a nuevas tripulaciones y realizar ejercicios avanzados con las tripulaciones operativas designadas. En mayo, la tripulación del X-7 estaba realizando un entrenamiento de corte de redes cuando el Sublieuataire David Locke se perdió en el mar mientras intentaba cortar una red antisubmarina. Locke era un submarinista, pero no un buceador calificado. Después de este incidente, se tomó la decisión de agregar un cuarto hombre a la tripulación de X-craft, específicamente para esta tarea.

Durante el verano de 1943, las tripulaciones de paso y operativas continuaron su formación. Los seis enanos se incorporaron ahora por completo al plan y se realizaron ejercicios que simulaban la misión real. El éxito durante estos ejercicios reforzó la confianza de las tripulaciones.

Godfrey Place recordó: “Creo que teníamos mucha confianza. Realmente parecía bastante simple. Los seis barcos atacaron el puerto de Loch Cairnbawn en el norte de Escocia ... y atravesando un canal ficticio ... que más o menos se aproximaba al fiordo, los seis barcos entraron en el puerto, atacaron y no fueron detectados en absoluto ".

El 30 de agosto de 1943, los seis X-craft, el Bonaventure, el Titania (licitación submarina) y los seis submarinos remolcadores llegaron a Loch Cairnbawn para el entrenamiento final. Entre el 1 y el 5 de septiembre, cada submarino principal se emparejó con su enano para ejercicios de remolque que incluían el traslado de las tripulaciones en el mar y la recuperación de la X-craft. Después de estos ejercicios, los enanos llevaron a cabo una calibración final de la brújula y luego fueron izados a bordo del Bonaventure para cargar las cargas laterales. Mientras estaban a bordo del Bonaventure, las tripulaciones recibieron sus informes finales. Sin embargo, como relata el resumen oficial de la batalla, “En esta etapa, por supuesto, no era seguro dónde se encontraría al enemigo, pero las indicaciones eran que Alten Fiord era el lugar más probable, y para llegar a esta área por El Día D fue necesario que los submarinos partieran del 11 al 12 de septiembre ”.

El contralmirante Barry, comandante, submarinos, llegó a Loch Cairnbawn el 10 de septiembre para realizar una inspección de la nave X y los submarinos de origen. No fue una inspección superficial, sino una mirada rigurosa a los enanos y sus tripulaciones. Barry concluyó que los submarinistas enanos estaban

como los niños en el último día de clases, su ánimo estaba tan alto. Su confianza no fue de ninguna manera el resultado de la temeridad juvenil, sino que se basó en la firme convicción, formada durante muchos meses de arduo entrenamiento, de que sus submarinos eran capaces de hacer todo lo que sus tripulaciones les exigían, y las tripulaciones eran bastante capaces. de superar cualquier dificultad o peligro que los seres humanos pudieran superar. Fue con este espíritu que salieron a la noche en su diminuta embarcación para enfrentarse a mil millas de mares agitados antes de alcanzar su objetivo, que a su vez, hasta donde ellos sabían, estaba protegido por todos los dispositivos imaginables que podrían asegurar su destrucción antes de que ellos lo hicieran. Completó los ataques.


El ataque al Tirpitz - 11 al 22 de Septiembre de 1943

El resumen de la batalla señaló que “a las 1600, 11 de septiembre, el Truculent remolcando X-6, y el Syrtis con X-9, zarparon desde Loch Cairnbarn, seguidos a intervalos de aproximadamente dos horas por el Thrasher con X-5, el Seanymph con X-8, y el terco con X-7. El Sceptre con X-10 no zarpó hasta las 13:00 del 12 de septiembre ".

Cuando cada nave partió de Loch Cairnbawn, los vítores de las embarcaciones de apoyo Bonaventure y Titania los animaron a seguir adelante. Barry, su personal y el comandante de la 12a Flotilla de Submarinos, Capt. W. E. Banks, también estuvieron presentes cuando el X-craft zarpó. Este lanzamiento culminó dieciocho meses de entrenamiento, entrenamiento que resultó en la muerte de tres hombres. Pero si la nave X tuviera éxito, podría salvar miles de vidas aliadas.

Después de partir de Cairnbawn, los submarinos viajaron de forma independiente hasta que estuvieron aproximadamente a setenta y cinco millas al oeste de las Islas Shetland. Una vez en las Shetland, siguieron cursos paralelos separados por diez millas. Debían mantener esta posición relativa hasta 150 millas de Altenfjord.

Los primeros cuatro días del tránsito fueron relativamente tranquilos. El tiempo se mantuvo despejado y el mar en calma. Los submarinos padres habían pagado unos doscientos metros de cable de remolque, pero incluso con esta separación, la nave X ascendía y descendía hasta sesenta pies de forma rutinaria. La tripulación del pasaje tuvo que vigilar constantemente al enano para asegurarse de que no perdiera el control y se desplomara repentinamente. Como Gallagher relató en The X-Craft Raid:

Además del mareo, los tres hombres de cada nave X tuvieron que soportar una terrible incomodidad durante el trayecto. La humedad penetraba en sus ropas, mojaba sus cabellos y parecía estrechar el ya estrecho espacio que compartían. Capaces de dormir solo a ratos, tuvieron que trabajar constantemente para mantener la nave en condiciones para la tripulación operativa. Había que revisar los aislamientos eléctricos, probar los motores, engrasar y engrasar la maquinaria, limpiar los mamparos y las placas del casco para eliminar la condensación, escribir registros, hacer lecturas en todos los circuitos eléctricos y preparar las comidas. .

La nave X emergió tres o cuatro veces al día durante períodos de quince minutos, tiempo durante el cual el submarino principal reduciría la velocidad a tres nudos. Las comunicaciones entre el enano y el padre se mantuvieron (generalmente a intervalos de dos horas) a través de un cable telefónico insertado en la línea de remolque. Esta característica única requería que las líneas de remolque fueran hechas a mano. En consecuencia, cuando las líneas de nailon se introdujeron al final de los entrenamientos, no hubo tiempo suficiente para equipar a cada enano con un remolque de nailon. Las líneas de remolque de manila más antiguas se conectaron a X-7, X-8 y X-9.
El quinto día del tránsito, el 15 de septiembre, a la 0100, la línea de remolque de Manila se separó y la tripulación del X-8 perdió las comunicaciones con su submarino principal, el Seanymph. X-8 emergió inmediatamente pero no pudo localizar el Seanymph. A las 04:30, el comandante del X-8 decidió seguir el rumbo original de 029 grados. La Seanymph no descubrió la línea de separación hasta dos horas después, cuando salió a la superficie para permitir que X-8 se ventile. A las 0600, el Seanymph invirtió su curso en un intento de encontrar la nave X perdida.

El Stubborn, remolcando X-7 y corriendo por el camino paralelo adyacente con Seanymph, salió a la superficie alrededor del mediodía para ventilar. Después de varios minutos en la superficie, el reloj avistó un "submarino" y tanto el padre como el enano se sumergieron para evitar ser detectados. Sin que el Stubborn lo supiera, el submarino era el X-8 perdido. Una hora después, el Stubborn salió a la superficie y el submarino parecía haber partido. A las 15:50, el reloj a bordo de Stubborn notó que la línea de manila utilizada para remolcar el X-7 también se había separado. Afortunadamente, la tripulación del pasaje notó la rotura y salió a la superficie. Aunque el tiempo era "duro a muy duro", las tripulaciones se habían entrenado para tal contingencia y la línea de remolque se volvió a sujetar rápidamente.

Después de asegurar la línea y probar el remolque, Stubborn se preparó para sumergirse. Pero momentos antes de bucear, el reloj vio a X-8, "azotando la superficie". Stubborn procedió a la ubicación del enano y le indicó a X-8 que lo siguiera. Para 1900 el clima era demasiado malo para permanecer en la superficie, por lo que los tres submarinos, X-7, X-8 y Stubborn, se sumergieron y comenzaron a transitar hacia la ubicación de Seanymph. * Antes de sumergirse, el comandante de Stubborn había gritado el rumbo a X -8. Desafortunadamente, el comandante del X-8 entendió mal el rumbo y se dirigió 146 grados en lugar de 046 grados. Al amanecer, cuando Stubborn apareció, X-8 no se encontraba por ningún lado. Sin embargo, catorce horas después, X-8 logró reunirse con Seanymph, poniendo fin a sus problemas por un tiempo.

Mientras tanto, Syrtis y X-9 realizaban un trayecto sin incidentes, a pesar de que habían perdido las comunicaciones el día anterior. Cada seis horas, la X-craft salía a la superficie y pasaba o recibía información vital. A las 0920 del 16 de septiembre, cuando Syrtis salió a la superficie, el X-9 no estaba conectado al cable de remolque. Syrtis realizó una búsqueda durante un día, pero nunca se encontró X-9. Aunque se desconocía la causa del accidente, se sospechaba que la tripulación lastraba demasiado al X-9. Cuando se rompió el cable de remolque, no había suficiente "capacidad de soplo de bote" para llevarlo a la superficie. La cuerda de remolque, que era excepcionalmente pesada, estaba unida a la proa de la nave X y era muy difícil de soltar desde el interior, especialmente durante un descenso de emergencia. Aunque nunca se encontró al enano, el Syrtis avistó una mancha de aceite "bien definida" paralela a la pista que el X-9 había estado conduciendo. Durante años hubo alguna esperanza de que la tripulación hubiera llegado a la costa noruega y se hubiera reunido con la resistencia. Sin embargo, este no fue el caso. Syrtis señaló al Contralmirante, Submarinos (Barry), con la noticia y se le indicó que procediera en compañía de los otros submarinos padres para ayudar cuando fuera posible.

En la mañana del 17 de septiembre, el X-8 comenzó a tener dificultades para mantenerse en forma. La carga de estribor estaba tomando agua, y se decidió deshacerse de la artillería y proceder únicamente con la carga de babor. A las 16.35, el comandante del X-8 puso la carga a salvo y liberó las dos toneladas de explosivos. Quince minutos más tarde, cuando el X-8 y Seanymph estaban aproximadamente a mil metros de distancia, la artillería detonó. La explosión dañó el sello entre la carga del puerto y el X-craft. Esto hizo que el enano se inclinara a babor. Después de agonizar por la decisión, el comandante decidió liberar la segunda carga lateral con un retraso de dos horas. Sin embargo, cuando la carga detonó a tiempo en 1840, la conmoción cerebral resultante dañó gravemente el X-8, inundó el compartimento húmedo / seco, fracturó las tuberías y abrochó las puertas estancas. La nave X estaba terminada. La tripulación desembarcó la mañana del día dieciocho y el X-8 fue hundido. Anteriormente, el 16 de septiembre, cuando el destino del X-8 parecía precario en el mejor de los casos, “el Contraalmirante, Submarinos, había señalado al Seanymph y al Obstinado: '¿Debería en algún momento considerar necesario hundir el X 8 para para no perjudicar la operación, este paso tendría mi total aprobación. 162208A. '' El Contralmirante Barry comentó posteriormente: - 'Considero que el Comandante en Jefe de X 8 actuó correctamente al liberar los cargos secundarios cuando se hizo evidente que estaban inundados, y que el Comandante en Jefe, H.M.S. La decisión de Seanymph de hundir X 8 para evitar comprometer la misión fue la correcta "".

Proyecto Azorian: cuando EE.UU. rescató un submarino ruso hundido en plena Guerra Fría

 El 24 de febrero de 1968 el submarino soviético K-129 partió de la base naval de Petropavlovsk en Kamchatka (antigua Unión Soviética) con el fin de realizar una patrulla de 70 días en las aguas del Pacífico Norte.

   El buque, un submarino diésel eléctrico de la clase Golf II equipado con tres misiles balísticos nucleares con los que podría alcanzar objetivos en la costa oeste estadounidense en caso de desatarse un conflicto bélico entre ambas superpotencias, dejó de realizar las comunicaciones habituales con su base después de unos días de patrulla, lo que desató las alarmas de la marina soviética.

submarino clase golf

Un submarino de la clase Golf II (imagen: Wikipedia)

   Buques, submarinos y aviones partieron en su búsqueda la tercera semana de marzo desde las bases de Kamchatka y Vladivostok, pero tras dos meses de búsqueda infructuosa, los soviéticos dieron el submarino por perdido. 

   Durante todo este tiempo, la  Oficina de Inteligencia Naval (en inglés Office of Naval Intelligence u ONI) americana se mantuvo alerta analizando los movimientos de la flota del Pacífico soviética.

   Cuatro sensores de la Air Force Technical Applications Center (AFTAC), encargada de analizar cualquier amenaza nuclear y la red de puestos de escucha submarinos SOSUS (del inglés Sound Surveillance System, Sistema de Vigilancia Sónica) habían identificado una anomalía sónica el 8 de marzo a unas 1.500 millas (2.500 kilómetros) al noroeste de las costas de Hawaii, a cientos de kilómetros de la zona de búsqueda soviética. 

   Lo que los estadounidenses habían detectado era la explosión del K-129, producida por causas desconocidas y que había enviado al submarino y sus 98 tripulantes al fondo del océano Pacífico. 

   La capacidad de los sensores americanos de situar el submarino hundido en un radio de unos 5 kilómetros despertó el interés de la CIA.

   Si los americanos pudieran encontrarlo quizá podrían hacerse con información sobre el diseño de los misiles rusos, su sistema de guiado o los libros de códigos, sobre cómo operaban los sonares rusos, o incluso hacerse con algún misil balístico. En plena Guerra Fría esta información era de incalculable valor.

   Así que lo primero era localizar el submarino y analizar el estado en el que se encontraba. Para ello, en julio de 1968 se puso en marcha la Operación Sand Dollar.

   El submarino USS Halibut, el único de la flota de la U.S. Navy equipado para la búsqueda a grandes profundidades, partió de la base de Pearl Harbor hacia el lugar del accidente.

   En solo tres semanas, gracias al Fish, un vehículo operado remotamente remolcado por el submarino, equipado con un conjunto de cámaras, luces estroboscópicas y sonares capaces soportar profundidades extremas, el Halibut fue capaz de encontrar el K-129 hundido a 4.900 metros de profundidad. 

   Durante las siguientes semanas se tomaron alrededor de 20.000 fotografías de cada aspecto del pecio del submarino soviético mostrando que, a pesar de la explosión, el K-129 se encontraba casi intacto. 

uss hallibut

El USS Halibut (imagen: Wikipedia)

   Ahora bien, ¿como se saca un submarino de casi 2.000 toneladas y 100 metros de largo del fondo del mar, a una profundidad mucho mayor de la que ningún objeto había sido recuperado jamás, y sin que tu mayor enemigo se de cuenta de lo que estás haciendo? 

   En julio de 1969 la CIA consiguió la aprobación personal del presidente Nixon para llevar a cabo el rescate, dando comienzo el Proyecto Azorian.

   Entre otras opciones, la CIA valoró la posibilidad de reflotar el submarino “inflándolo” con gas, aunque finalmente la opción elegida y la única que parecía técnicamente posible era utilizar una garra mecánica gigante con la que recoger el submarino del fondo del océano y subirlo hasta un barco en la superficie.

   A pesar de las dudas de militares y agentes de inteligencia experimentados y de los consejeros de defensa del gobierno de que la operación pudiera tener éxito, los trabajos para diseñar un buque capaz de llevar a cabo esta misión comenzaron.

   Los americanos tenían claro que la construcción de un buque con estas características despertaría la suspicacia de los soviéticos, así que necesitaban una cortina de humo para desviar la atención tanto de sus enemigos como de la prensa y sus propios compatriotas.

   La solución, contar con la ayuda del aviador, ingeniero, empresario, playboy y productor cinematográfico estadounidense multimillonario Howard Hughes.

   Hughes anunció que su compañía Global Marine iba a construir el mayor buque de perforación del mundo con la intención de recuperar del fondo del mar grandes cantidades de nódulos polimetálicos, también conocidos como nódulos de manganeso, pequeñas concreciones esféricas de 1 a 20 centímetros de diámetro con concentraciones extraordinarias de metales útiles (de 15 a 35% de manganeso, de 15 a 20% de hierro, de 1 a 10% de calcio y 1% de cobalto, cobre, níquel y titanio) que se encuentran en el subsuelo marino.

Nódulo polimetálico (imagen: Wikipedia)

   Los nódulos habían sido encontrados por primera vez durante la expedición del HMS Challenger (1872-1876) que sentó las bases de la oceanografía, pero no fue hasta la década de los años 60 del siglo pasado cuando el doctor John L. Mero, padre de la minería submarina, señaló el potencial de los nódulos para surtir al mundo de los metales que contenían. A través de anuncios de prensa, eventos especiales e incluso un documental, Hughes atrajo la atención de todo el mundo mientras los convencía de su plan minero, ocultando el verdadero objetivo de su buque.

   En 16 de noviembre de 1971 comenzó la construcción del Hughes Glomar Explorer (HGE) en los astilleros Sun Shipbuilding and Drydock de Chester (Pensilvania), siendo botado menos de un año después, el 4 de noviembre de 1972. 

   Con 189 metros de eslora por 35 de manga era suficientemente grande como para estar equipado con un pozo lunar (moon pool) en el que alojar el submarino una vez recuperado, y contaba con un sistema de posicionamiento dinámico pionero que le permitía mantenerse en posición a pesar de las corrientes marinas y las olas.

   Su construcción se extendió hasta junio de 1974 y necesitó de un presupuesto de 350 millones de dólares de la época (unos 1.400 millones de dólares de la actualidad). 

Hughes glomar

El Hughes Glomar Explorer (imagen: Wikipedia)

   La segunda pieza del plan era la gigantesca garra con la que agarrar el submarino. Conocida como el “vehículo de captura”, o familiarmente como Clementine, medía 55 metros de largo por 10 de ancho y pesaba 2.170 toneladas.

   Construida por Lockheed Martin en Redwood City (California), el secretismo del proyecto impedía que pudiera fabricarse a plena luz del día, y aquí es en donde entra en juego la tercera pieza del plan. 

   El vehículo de captura se construyó a cubierto en el interior del Hughes Mining Barge (HMB-1), un dique flotante submarino de 99 metros de largo por 32 de ancho y 27 de alto, totalmente cubierto por un techo retráctil.

El Hughes Mining Barge (imagen: Flickr)

   El 21 de junio de 1974 el Hughes Glomar Explorer partió con destino a Hawaii. Sus dimensiones impedían que pudiera atravesar el Canal de Panamá. Tras atravesar el estrecho de Magallanes el buque se encontró con el Hughes Mining Barge cerca de la isla Santa Catalina, en la costa de California.

   El dique permanecía sumergido con el vehículo de captura en su interior. Cuando el Hughes Glomar Explorer se colocó encima de él, el dique abrió su techo retráctil mientras el buque abría su fondo y subía a Clementine al interior de su pozo lunar sin que nadie pudiera observar la operación.

   El barco se dirigió entonces al lugar del accidente del K-129, a donde llegó el 4 de julio de 1974, aunque las inclemencias del tiempo retrasaron la operación hasta el 1 de agosto.

   Poco a poco el vehículo de captura fue descendiendo hacia el submarino colgando de una cadena de tubería similar a las utilizadas para la prospección de petróleo offshore.

   La campaña de minería submarina del Hughes Glomar Explorer había atraído la atención de los soviéticos, que enviaron dos buques, el buque de seguimiento de lanzamiento y trayectoria de misiles Chazma equipado con un helicóptero que tomó imágenes del HGE, y el remolcador de altura SB-10.

   La garra llegó al fondo del océano y capturó el submarino, pero en el proceso de subida uno de los brazos del vehículo de captura cedió y dos tercios del submarino cayeron al fondo. Solo una porción de 12 metros de largo pudo capturarse. 

   En ella fueron encontrados dos misiles nucleares, algunos manuales, máquinas criptográficas y los cuerpos de seis marineros fallecidos, para los que se celebró un funeral militar en alta mar. Casualmente, en la operación se recuperaron del fondo del mar algunos nódulos polimetálicos.

   El 9 de agosto de 1974, el mismo día que el presidente Nixon dimitía de su cargo, el Hughes Glomar Explorer, con los restos del submarino a bordo, dio por finalizada su misión y puso rumbo a Hawaii, y de allí a Long Beach (California) en septiembre.

   Los restos del K-129 se enviaron a la base naval submarina de Bangor (Washington).

   Aunque la CIA planificó recuperar los restos del submarino en un segundo intento conocido como Proyecto Matador, un hecho fortuito desencadenó toda una serie de eventos que dieron al traste con la operación. 

   A principios de 1975, mientras el Hughes Glomar Explorer se preparaba en Long Beach para un nuevo rescate, un robo en la sede de la Summa Corporation de Howard Hughes destapó documentos que unían a Hughes con la CIA y el verdadero objetivo del buque.

   Los intentos de la CIA por recuperar la información, involucrando al FBI y a la policía de Los Ángeles, despertaron la atención de los medios. El 19 de marzo de 1975 la historia ocupaba la portada del The New York Times: C.I.A. SALVAGE SHIP BROUGHT UP PART OF SOVIET SUB LOST IN 1968, FAILED TO RAISE ATOM MISSILES.

   Con la cortina de humo despejada y los soviéticos patrullando la zona del accidente del K-129, la Proyecto Matador fue abandonada. La respuesta de la CIA a las preguntas de los medios fue “no podemos ni confirmar ni negar” la existencia de la operación (creando la expresión “respuesta Glomar”).

Imagen: The New York Times

Epílogo

   Tras el Proyecto Azorian, el dique submarino Hughes Mining Barge fue abandonado en el astillero Todd de San Francisco (California) hasta 1982, año en que fue recuperado y remolcado a las instalaciones de la Lockheed Martin en Redwood City para la construcción del Sea Shadow (IX-529), el primer buque stealth de la U.S. Navy.

   El programa experimental del Sea Shadow duró cuatro años, y en 1986 tanto el buque como el dique fueron abandonados de nuevo, esta vez durante 26 años. Vendidos como chatarra a la Bay Ship & Yacht Company de Alameda (California) por dos millones y medio de dólares en junio de 2012, el Sea Shadow fue desguazado mientras que el dique fue restaurado para continuar sirviendo como dique flotante cubierto.

   El Hughes Glomar Explorer fue transferido a la U.S. Navy y dejado en Suisun Bay (California). En 1978 el consorcio Ocean Minerals Company, formado entre otras por la Standard Oil Company de Indiana, la Royal Dutch Shell, Boskalis Westminster Group NV de los Países Bajos y la Lockheed Missiles and Space Company como contratista principal alquilaron el buque con la intención de probar el prototipo de un sistema de minería submarina en el Pacífico.

   Tras esta operación el buque volvió a ser abandonado durante 15 años hasta 1997, cuando fue trasladado hasta el astillero de Atlantic Marine en Mobile (Alabama) para su conversión en un buque de perforación.

   Dos años y 180 millones de dólares después el rebautizado Glomar Explorer era capaz de perforar en aguas de hasta 3.500 metros de profundidad (600 metros más profundo que cualquier otro buque de la época).

   Durante los siguientes 17 años el buque perforó aguas del Golfo de México, Nigeria, Angola, Indonesia, Singapur, la India o Malasia. En abril de 2015 Transocean, propietaria del buque en ese momento, tomó la decisión de retirarlo y desguazarlo, para lo cual fue enviado al astillero de Zhoushan (China).

   Casi 50 años después del rescate del K-129, los intentos para recuperar nódulos polimetálicos del fondo del mar (ahora de verdad) son cada vez más frecuentes. 

   La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos está plenamente involucrada en los problemas legales acerca de la distribución de los minerales del fondo marino, su uso y su potencial para el futuro de la humanidad, señalando 29 áreas marítimas (en el Pacífico, el Atlántico y el Índico) en las cuales está permitida la prospección de minerales durante los próximos 15 años. 

   Aunque el Proyecto Azorian no fue capaz de recuperar la totalidad del K-129 del fondo del mar y los 800 millones de dólares gastados en él de la época (unos 4.000 millones de dólares de hoy en día) fueron duramente criticados, su aportación en diferentes campos no puede ser desmerecida. 

   Además del valor para la CIA de los objetos recuperados, se mejoraron los sistemas de posicionamiento dinámico desarrollados anteriormente en el Proyecto Mohole (un intento de perforar la corteza terrestre hasta la discontinuidad de Mohorovicic para obtener una muestra del manto), se pusieron en práctica ideas para levantar grandes pesos que años después resultarían en buques como el Versabar VB-10,000 y su garra The Claw, y se desarrollaron métodos para la preservación de papel que había permanecido sumergido durante años con la idea de recuperar y leer los libros de códigos del submarino.

   Y para finalizar, cuando la CIA abrió su perfil de Twitter, su primer tuit homenajeó a la respuesta Glomar: “We can neither confirm nor deny that this is our first tweet” (No podemos ni confirmar ni negar que este sea nuestro primer tuit).

  vadebarcos.net 

22 noviembre 2020

Los submarinos de la Marina de EE.UU. ya tienen algunos drones aéreos operativos

 La Armada de EE.UU. desarrolló y desplegó en septiembre de este año los drones aéreos Submarine-Launched Unmanned Aerial System (SLUAS), lanzados desde submarinos para el cumplimiento de misiones de reconocimiento y designación de objetivos, según la revista Sea Power.

El contralmirante Dave Goggins, responsable del programa de submarinos, informó el 18 de noviembre en un seminario vía web que en 2019 y 2020 se realizaron tres demostraciones de esos aparatos y que la capacidad operativa inicial se logró en septiembre.

Solo ocho meses después de que se iniciara el proyecto, la Marina realizó una demostración en el mar de los SLUAS desde el submarino de ataque de propulsión nuclear SSN USS Annapolis clase Los Angeles, lanzándolos «desde la profundidad del periscopio (…) mucho más allá de la línea de visión [del equipo de submarino]», señaló el almirante

Según Goggins, los drones pudieron suministrar los datos para que el sumergible pudiera «apuntar y realizar un rápido ataque de torpedo simulado contra un barco de superficie participante», que se encontraba casi al alcance máximo del torpedo.

Otra demostración se llevó a cabo contra un barco de superficie y un objetivo en tierra. Hasta ahora, en las pruebas han participado 21 drones SLUAS.

«De momento tengo cinco sistemas SLUAS en la flota y continuaremos brindando esta capacidad [a la Armada]», sostuvo Goggins.


El hundimiento del Belgrano y el cambio en la doctrina de SSN

 

Submarinos nucleares en batalla 

Revista Militar 




La madrugada de un día cruel, en las frías y frías aguas del Atlántico Sur, el barco "HMS Conqueror" se mueve. Ya observan que el submarino británico monitorea continuamente la unidad argentina, liderada por el crucero "General Belgrano". Aquí está, en 7 millas a lo largo del curso, meciéndose en la espuma de una ola oceánica, confiando en su invulnerabilidad. El es cubierto por dos destructores: el escuadrón argentino es un peligro mortal para las naves de superficie de los británicos. Los seis cañones de 15 pulgadas del viejo "Belgrano" pueden destrozar fragatas frágiles y barcos de desembarco de la flota de Su Majestad. Los destructores argentinos armados con misiles Exocet representan una amenaza considerable.

En el crepúsculo del puesto central submarino "Conqueror" reina un intenso silencio, los oficiales están esperando una orden de la sede del escuadrón ...

Al mismo tiempo, una conversación similar a la siguiente tiene lugar en una mansión de Londres en Downing Street 10:

- El almirante Woodward está loco. Quiere hundir el crucero argentino.

- Esta es la decisión correcta.

- No tenemos derecho a atacar. Los barcos argentinos todavía están fuera de la zona militar declarada de 200 millas.

"Señor, la" zona de acción militar 200 millas", que declaramos unilateralmente, es una violación de todas las normas internacionales. Calentar al General Belgrano si es necesario.

"Señora Thatcher, ¿estás segura?"

- Destruye el crucero y deja de hacer preguntas estúpidas.

Hace un mes, ningún almirante de la Royal Navy se atrevió a dirigir una campaña arriesgada hacia las Malvinas. Margaret Thatcher tuvo que nombrar personalmente al comandante del Contralmirante Woodward, no el oficial naval más experimentado, pero extremadamente "loco". Para completar con éxito la tarea, sin ninguna vacilación, exigió que se incluyera en el escuadrón una "Resolución" de bombarderos estratégicos submarinos: si todos los barcos británicos fueran destruidos, un fuego nuclear caería desde las bases militares argentinas desde los cielos. Es difícil decir si fue una broma cruel o una amenaza real, pero la determinación de Woodward era bien conocida en los círculos del almirante. "Dama de hierro" Margaret sabía a quién se le debía confiar en la expedición "sin esperanza".



Y ahora, estando en el portaaviones de Hermes, el almirante Woodward se preguntaba por qué los submarinistas no recibieron su orden de destruir el crucero argentino. Por alguna razón, el Centro de Comunicaciones por Satélite en Cheltem está bloqueando la transmisión. Sin embargo, la razón es obvia: los cobardes de la sede naval temen tomar una decisión responsable. ¡Malditos sean! La flota argentina lleva al escuadrón británico a las garrapatas: es necesario, antes de que sea demasiado tarde, romper al menos una de las garras enemigas. Ratas personal Anclarte en la garganta! Pulpo sin fuel oil nadraenny klyuz!

Solo al mediodía, con una demora de muchas horas, llegó un radiograma de Londres al submarino nuclear Conqueror: “Urgentemente. Atacar al grupo Belgrano.

El crucero recorrió 36 millas desde la frontera de la "zona de guerra" declarada y, obviamente, se sintió absolutamente seguro. Los valientes Muchachos no intentaron esconderse en aguas poco profundas, los destructores argentinos rastrearon estúpidamente la viga derecha del "General Belgrano", cubriendo el crucero desde el costado del canal Bredwood, donde, por supuesto, no podían haber submarinos. ¡Ni siquiera les importaba encender los sonares!

Mirando el periscopio a toda esta extraña compañía, el comandante Reford-Brown se encogió de hombros sorprendido y ordenó dar velocidad completa. Una enorme "pica" de acero corrió a través de la columna de agua hacia su objetivo. Una vez completada la circulación hacia la derecha, el barco llegó al punto de ataque en metros 1000 a lo largo del lado izquierdo del Belgrano sin ningún obstáculo. La victoria ya estaba en manos de los marineros británicos, solo queda elegir el derecho. En realidad, el dilema estaba en dos tipos de torpedos: el nuevo Mk.24 "Tigerfish" o el viejo Mk VIII de la Segunda Guerra Mundial. Teniendo en cuenta todas las circunstancias, y creyendo con razón que el Tigerfish todavía no es lo suficientemente confiable, el comandante Reford-Brown prefirió el torpedo de tipo recto del tipo antiguo. En este momento, el "General Belgrano" se balanceó pacíficamente sobre las olas, moviendo el 13 con un movimiento nodal hacia su muerte. El comandante del crucero argentino kaprang Héctor Bonzo hizo todo lo posible por destruir su nave.

En 15: 57, el submarino nuclear "Conqueror", prácticamente en condiciones de alcance, produjo una descarga de tres disparos en la conexión de Belgrano. Después de 55 segundos, dos torpedos Mk VIII se hundieron en el lado de babor del crucero argentino. Las explosiones de unidades de combate 363-kilogramos resonaban en los compartimientos submarinos, los puestos de batalla se anunciaban con gritos de alegría.


El comandante Redford-Brown observó con entusiasmo el ataque en el periscopio: vio que la primera explosión arrancaba toda la nariz del crucero. Después de unos segundos, un nuevo destello alumbró y una enorme columna de agua se disparó en el área de la superestructura de alimentación del General Belgrano. Todo lo que estaba sucediendo en ese momento en la superficie era como un sueño. Radford-Brown cerró los ojos y una vez más miró por el ocular del periscopio para asegurarse de que acababa de hundir un gran buque de guerra enemigo. ¡Era la primera vez en la historia de la flota de submarinos nucleares!

Posteriormente, Redford-Brown recordó: “Para ser honesto, la práctica de tiro en Faslane fue más difícil que este ataque. La Royal Navy pasó 13 años para prepararme para esta situación. Sería triste si no me las arreglara ".

Destruye a los dos destructores restantes. los submarinistas se consideraron innecesarios y no demasiado arriesgados; después de todo, los marineros británicos se preparaban para la guerra con un adversario fuerte y hábil que, en esta situación, tenía que tomar medidas activas para detectar y destruir un submarino ubicado en algún lugar cercano. El Conquistador se derrumbó hasta las profundidades, arrastrándose cuidadosamente hacia el océano abierto, se esperaba que la acústica en cualquier momento escuchara los sonares incluidos de los barcos argentinos y una serie de explosiones de carga de profundidad. Para su gran sorpresa, nada de esto sucedió. Los Muchachos argentinos se convirtieron en completos cobardes y ociosos: los destructores, abandonando su propio barco que se hunde, volaron en todas direcciones en todas direcciones.
Por cierto, en el tablero de uno de los destructores, "Ippolito Bouchard", al regresar a la base se descubrió una abolladura decente, supuestamente de un tercer torpedo sin explotar, lanzado por "Conqueror". Quién sabe, tal vez los argentinos tengan mucha suerte. ¿Aunque puede llamarse suerte?

Testigos presenciales de la muerte del "General Belgrano" recordaron que una verdadera "tormenta de fuego" barrió las instalaciones del barco, convirtiendo a toda la vida en una barbacoa desgarrada: alrededor de los marineros de 250 murieron en los primeros segundos del ataque. Este hecho indica claramente que, en el momento de la tragedia, todas las escotillas y las puertas dentro del crucero se abrieron de par en par, la marina argentina demostró una vez más una sorprendente negligencia. 

La segunda explosión del torpedo destruyó los generadores y desactivó la nave, se desconectaron las bombas y la radio, rodó agua fría sobre las cubiertas del crucero condenado ... Después de 20 minutos después del ataque del torpedo, la tripulación abandonó la nave. Después de otro par de minutos, el General Belgrano se tumbó en el lado del puerto y desapareció bajo el agua, llevándose vidas humanas al mar de 323. 



Crucero hundiéndose. El muñón desfigurado del arco es claramente visible. La foto fue tomada desde una balsa de rescate.

El submarino Conqueror que regresó un día después a la plaza vio a los destructores argentinos rescatar a los marineros sobrevivientes de la tripulación del crucero. Llenos de sentimientos nobles, los británicos no se atrevieron a llevar a cabo un nuevo ataque con torpedos: el efecto del hundimiento del Belgrano ya superó todas sus expectativas. 
Según datos argentinos, de las personas a bordo del crucero 1093, lograron salvar el 770.

El valor del ataque del "Conqueror" fue tan grande que el evento fue calificado "El barco que ganó la guerra". La pérdida del crucero y trescientos hombres causaron una impresión aterradora en el mando argentino: por temor a nuevas pérdidas, la flota argentina regresó a sus bases, asegurando que los británicos gobernaran el mar. Todavía quedaban muchas batallas feroces, pero la guarnición bloqueada de las Islas Malvinas estaba condenada.

En cuanto al lado ético del hundimiento de Belgrano, hay una serie de puntos controvertidos. El crucero se hundió fuera del radio 200 declarado "zona de guerra" de millas alrededor de las Malvinas. Al mismo tiempo, no hay un solo documento legal que establezca el orden de aparición de estas "zonas": los británicos solo advirtieron unilateralmente a los barcos y aeronaves de todos los países del mundo que deberían mantenerse alejados de las Islas Malvinas, de lo contrario podrían ser atacados advertencias. 

Al patrullar a lo largo de las fronteras del sur de la declarada "zona de guerra", el crucero argentino representó un claro peligro para el escuadrón británico y, por supuesto, llegó a esta plaza claramente para no admirar las puestas de sol del océano.

Para evitar conversaciones innecesarias e investigaciones sin sentido, los británicos, con su calma habitual, a su regreso a la base tomaron y “perdieron” la revista a bordo del submarino de propulsión nuclear “Conqueror”. Como dicen, los extremos en el agua!

Vale la pena considerar que el instigador de la Guerra de las Malvinas seguía siendo Argentina, cuyas tropas aterrizaron en territorios disputados para provocar una "pequeña guerra victoriosa".

La tripulación del crucero "General Belgrano" cometió varios errores graves, sin embargo, no debe estigmatizar a los marinos argentinos con vergüenza eterna, literalmente en 2 del día, 4 en mayo 1982, el destructor británico Sheffield se encontró en una situación similar. Los "lobos marinos" británicos han demostrado una locura imperdonable al desactivar el radar de búsqueda en la zona de guerra. Por lo que inmediatamente pagó.

Los personajes del drama del mar:

HMS Conqueror (Conquistador)


Submarino nuclear multiusos tipo Churchill británico. 
Lanzamiento 28 Agosto 1969 
Desplazamiento sobre el agua / submarino - toneladas 4200 / 5000,
Tripulación 103
Velocidad del submarino 28 nudos (km50 km / h),
Armamento: tubos de torpedo 6, torpedos 16 Mk VIII, Mk.24 Tigerfish o misiles anti-barco Sub-Arpón.


El primer y único submarino nuclear hasta la fecha, hundió a la nave enemiga en condiciones de combate. Después de un regreso victorioso desde el Atlántico sur, el submarino Conqueror participó en otra operación siniestra, llamada "Camarera", el robo de una estación hidroacústica soviética en el Mar de Barents. 

En agosto, 1982, aguas árticas, estaba arando a través de una pacífica patrulla antisubmarina soviética disfrazada de arrastrero bajo la bandera de Polonia. Detrás de la popa de la embarcación, se arrastra una larga red de arrastre junto con un dispositivo secreto conectado al final. De repente, una "pica" de acero con podadoras automáticas unidas a su cuerpo apareció desde las profundidades del mar. "¡Chick!" - La herramienta se comió una red de arrastre y el bote con la presa desapareció sin dejar rastro en el océano.
Desde entonces, según uno de los oficiales británicos, el nombre del barco "Conquistador" se pronuncia en la sede "con gran respeto y siempre en medio susurro".

ARA General Belgrano


Antiguo crucero estadounidense "Phoenix", tipo "Brooklyn".

Lanzado 13 marzo 1938, señor. Vendido a Argentina en 1951,
Desplazamiento total 12 000 toneladas, *
Tripulación sobre 1100 personas, *
Velocidad del nodo 32,
Correa de la armadura principal 140 mm acero,
Armamento: *
- Cañones 15 x 152 mm del calibre principal;
- Cañones universales 8 x 127 mm;
- 2 complejo británico de misiles antiaéreos Sea Cat;
- Cañones automáticas 20 mm y 40 mm para autodefensa;
- Helicóptero ligero "Alouete" fabricado en Francia.

* todos los datos son válidos en el año 1982



Un crucero que engañó al destino en el puerto de Pearl Harbor, pero que falleció sin gloria después de 40 años en el Atlántico Sur. Hablando francamente, a principios de los 1980, el crucero "General Belgrano" era un artefacto de museo. Sin embargo, dado el estado del "gran estado marítimo" de Argentina y las realidades de la guerra de las Malvinas, aún conserva suficiente capacidad de combate. Si el Belgrano lograba penetrar en el escuadrón británico, habría disparado a todos los destructores y fragatas de Su Majestad con sus cañones de gran calibre con impunidad. Los marineros británicos no tenían armas antiaéreas, excepto tres docenas de submarinos SiHarrier de escuadrones de bombarderos normales.

Destructores "Piedra Buena" y "Hipólito Bouchard"


Antiguos destructores estadounidenses del tipo "Allen M. Sumner".
Lanzado en 1944, vendido a Argentina en 1974,
Toneladas totales en toneladas 3500
Velocidad del nodo 34,
Armamento: pistolas universales 6 x 127 mm, artillería antiaérea de pequeño calibre, misiles antiaéreos Exocset (desde el final de 70-x).



Destructor de la Armada Argentina "Piedrabuena"

En los años del Segundo Mundo, los destructores 59 del tipo "Allen M. Sumner" fueron considerados modestamente los mejores del mundo. En general, los destructores estadounidenses de aquellos años eran significativamente diferentes de los barcos británicos, alemanes o soviéticos de una clase similar; ¡basta con decir que eran más grandes que el líder "Tashkent"! Fuertes embarcaciones con un rango oceánico (6000 millas en 15 Uz.), Seis cañones de calibre principal y un conjunto completo de equipos de radar y sonar.

Al comienzo de los 80, ya estaban bastante desactualizados, y era simplemente indecente que cualquier país desarrollado tuviera tanta basura en su flota. Sin embargo, dadas las realidades del conflicto de las Malvinas, en el que la empobrecida Gran Bretaña con la misma pobre Argentina estaba "golpeando", los antiguos destructores estadounidenses todavía representaban una fuerza formidable. En el caso de un posible duelo con el destructor Sheffield, este último no tuvo una sola posibilidad: ¡seis cañones 127 mm contra un solo cañón 114 mm! Es una pena que el mando argentino fuera tan cobarde ...

Resumiendo


En la Primera Guerra Mundial, los británicos también confiaban en sí mismos que los submarinos son "el arma de los pobres". Pero, a pesar del desprecio del almirantazgo británico, el pequeño pez enojado demostró rápidamente que podían morder con dolor. El legendario submarino U-9 hundió tres cruceros británicos en una batalla: Hawk, Abukir y Kreyssi ...

Durante la Segunda Guerra Mundial, los submarinos se convirtieron en una de las desgracias más terribles: ¡las "manadas de lobos" alemanas hundieron el orden de los transportes y buques de guerra 3000! Por desgracia, a pesar de los tremendos éxitos, quedó claro para los alemanes que ningún heroísmo y alta tecnología podrían traer la victoria cuando el enemigo tenía todo un sistema antisubmarino desplegado. La batalla por el Atlántico se perdió, el bloqueo de las islas británicas no se pudo llevar a cabo, y más de 700 ataúdes de acero con miles de marineros Krigsmarine atrapados dentro del 28.

La situación ha cambiado dramáticamente con el advenimiento de las plantas de energía nuclear; a partir de ese momento, los barcos se convirtieron realmente en "submarinos" en lugar de "bucear", como era antes. Su secreto ha aumentado considerablemente, aún no se ha encontrado una herramienta confiable que pueda soportar submarinos nucleares. Con un equipo experimentado y una gota de suerte, un moderno atómico puede pasar inadvertido a través de todos los sistemas de seguridad, incluso a los mexicanos, incluso a la Bahía de Kola. 

Suena increíble, pero los poderosos rompehielos de propulsión nuclear, capaces de pasar bajo el hielo al mismísimo Polo Norte y rodear el globo en posición submarina, en 60 años de su existencia hundió un solo barco - ¡El mismo crucero argentino! (Por supuesto, sin tener en cuenta casos como, por ejemplo, el hundimiento de la goleta de pesca japonesa "Ehime Maru", que accidentalmente se volcó durante el ascenso del submarino USV Greenville).

19 Enero 1991, el submarino nuclear estadounidense Louisville (SSN-724), abrió fuego contra las posiciones de las tropas iraquíes, disparando dos docenas de misiles de crucero Tomahawk desde el Mar Rojo. En los años siguientes, submarinos nucleares de usos múltiples del tipo de Los Ángeles participaron regularmente en el bombardeo de objetivos terrestres en el territorio de Irak, Yugoslavia y Afganistán. Por ejemplo, el submarino Newport News lanzó el Tomahawks 19 durante la invasión de Irak (2003), mientras que los submarinos Providence, Scranton y Florida superaron a Tomahawks en las posiciones del ejército libio en 2011. ¡“Florida” (submarino modernizado tipo Ohio) se distinguió especialmente al lanzar un “hacha” 93 en Libia en 24 horas!

Todo esto, por supuesto, puede considerarse el uso de combate de los submarinos nucleares. Sin embargo, el resultado general es lógico: los submarinos nucleares nunca han tenido la oportunidad de entrar en una batalla naval real, para la cual fueron creados. Los misiles balísticos de base sublínea Triidet y Sineva se mantuvieron oxidados en las minas, los super-misiles del complejo Granit no volaron a ninguna parte, nunca dejaron sus torpedos 50 de los submarinos nucleares de tipo Sivulf. Los poderosos rompehielos de propulsión nuclear siguieron siendo, afortunadamente, un arma de disuasión, solo ocasionalmente para el espantoso grupo de naves de superficie, que aparecieron inesperadamente y desaparecieron en las profundidades del océano.




Submarino nuclear "asesino" tipo "Los Ángeles"



Tomahawks en los depósitos de misiles del ex SLBM USS Miami. En lugar de que cada misil balístico intercontinental se adosan 7 misiles de crucero "Tomahawk" con un total de 154 más 22 en depósito. Los dos receptáculos restantes están ocupadas por equipos para saboteadores submarinos.

20 noviembre 2020

Corea del Sur lanzó el segundo submarino diésel-eléctrico de diseño nacional con VNEU

 

En Corea del Sur, lanzó el segundo submarino diésel-eléctrico de diseño nacional con VNEU


El segundo submarino diesel-eléctrico de diseño propio con VNEU fue lanzado en Corea del Sur. Según el Korea Times, la ceremonia se llevó a cabo en el astillero de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering el 10 de noviembre de 2020 en la isla de Kojedo.
El nuevo submarino diesel-eléctrico pertenece al proyecto KSS-III, desarrollado íntegramente por especialistas surcoreanos. El comienzo del desarrollo de los submarinos de este proyecto comenzó a principios de la década de 2010. El submarino líder, llamado "Dosan An Changho", se lanzó en septiembre de 2018. El segundo submarino, lanzado el 10 de noviembre, se llama An Mu en honor a un luchador por la independencia de Corea que luchó contra Japón.

Actualmente, dos submarinos más similares se encuentran en varias etapas de construcción. En total, la Armada de Corea del Sur planea recibir 9 submarinos del tipo KSS-III. Estos barcos reemplazarán a los que están actualmente en servicio. flota Submarinos diesel-eléctricos alemanes del proyecto 209/1200 construido en 1980-90.

Según los datos publicados, el desplazamiento de superficie es de 3358 toneladas, el desplazamiento bajo el agua es de 3705 toneladas, la longitud es de 83,3 metros y el ancho es de 9,6 metros. El submarino tiene una configuración anaeróbica, cuyos detalles no fueron revelados. Se afirma que gracias a VNEU, el submarino puede permanecer bajo el agua hasta 20 días. Velocidad submarina: 20 nudos. El rango de crucero se declara en 10 mil millas náuticas. Tripulación: 50 personas.

El submarino tiene seis lanzadores de misiles balísticos verticales no nucleares.