La mañana del viernes 12 de junio el submarino nuclear francés S606 Perle comenzó a arder. Mientras el incendio crecía en la parte trasera del buque y la columna de humo se comenzaba a ver a varias decenas de kilómetros, los trabajadores y marinos que permanecían dentro fueron evacuados. Más de un centenar de bomberos hicieron falta para controlar el fuego. Más de doce horas después de que se hubiera iniciado.
Por suerte, el Perle llevaba unos meses en el dique seco de Tolón y combustible, reactor y armamento habían sido retirados. Sin embargo, no siempre hay esta suerte: hace justo un año, 14 marinos de las Fuerzas Armadas rusas murieron en el fondo del mar de Barents como consecuencia de un incendio en un submarino que, según reconoció el ministro de Defensa Sergei Shoigú, se trataba de una nave de propulsión nuclear.
Y no se puede decir que sean los únicos. Algunos de los grandes accidentes submarinos de la historia se deben precisamente al fuego. En abril de 1970, 52 personas murieron en el submarino soviético K-8 en el Golfo de Vizcaya y justo el mismo día 18 años después, el K-278 Komsomolets se perdió entre Noruega y Svalbard con 41 tripulantes tras declararse un incendio en su interior. ¿Cómo se enfrenta alguien a un incendio en medio de las profundidades del mar?
¿Cómo se combate contra un incendio en mitad del mar?
"Es bien sabido que cuando se viaja en un submarino, en un espacio cerrado y atestado, se corren riesgos". "A bordo", explicaba a la AFPel capitán de navío Antonie Beaussant, jefe de operaciones de la Fuerza Oceánica Estratégica (FOST), "la seguridad de todo el mundo depende de la capacidad de cada uno de cumplir con su trabajo tras realizarse ensayos casi diarios en situaciones de incendio o de entrada de agua, las dos pesadillas de todo marinero de submarino".
"En caso de incendio, el principal peligro son los vapores tóxicos", decía y, por ello, lo primero es la prevención. En los submarinos serie 70 de la Armada Española, por ejemplo, no solo está prohibido fumar dentro del buque, sino también fuera si se están realizando cualquier tipo de movimiento de combustible (aunque sea en el puerto).
También está prohibido usar llamas vivas y todos los trapos o dispositivos manchados de grasa deben ser recogidos y aislados con un protocolo especial para evitar que se conviertan en mechas por accidente. Incluso los trabajos de soldadura y corte, muchas veces necesarios para mantener la integridad de la embarcación, deben estar estrictamente controlados y siempre bajo supervisión del Comandante.
El problema es que, a veces, el fuego aparece. Todos los buques de este tipo tienen una combinación de sistemas fijos, semifijos y extintores portátiles para atajarlo. Cada navío tiene decenas de extintores, pero muy a menudo es la velocidad en activar los sistemas fijos lo que marca la diferencia entre la vida y la muerte. Los compartimentos de baterías, motores y armamento suelen tener sistemas específicos que se adaptan a ellos de forma que, dentro de lo razonable, tratan de minimizar el impacto del incendio (pero también los destrozos provocados en su sofocación).
En los compartimentos de baterías, por ejemplo, se pueden usar unos inyectores de CO2 que elevan los niveles del gas y lo ahogan. En cambio, los motores diésel de algunos submarinos utilizan agua dulce para frenar los incendios y las cajas de municiones suelen requerir líquidos especialesque no deterioran el armamento. En los S-70 debe de haber un mínimo de 400 litros acumulados con esta finalidad.
En caso de incendio, el agua, las espumas y los gases inertes son la Santísima Trinidad de los marineros. Sin embargo, estos sistemas también tienen problemas. En 8 de noviembre de 2008, un marino un tripulante activó por accidente el sistema anti-incendios del nuclear ruso K-152 Nerpa. Esto liberó grandes cantidades de "gas freón" y provocó 20 fallecidos mientras realizaba pruebas en el Mar de Japón.
Imágenes | U. S. Navy
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