Sin garantías de seguridad: qué debe cambiar tras la tragedia del sumergible Titan

 

La tragedia se consumó. Tras mantener toda la semana en vilo al mundo, este jueves se confirmó que los cinco ocupantes del Titan murieron tras una implosión del vehículo. ¿Y ahora? “De todos los accidentes, empezando por el del Titanic, se aprenden muchísimas cosas”, afirma en declaraciones a El Confidencial Javier Pérez Villalonga, director del Centro de Hidrodinámica de El Pardo (Cehipar) y subdirector general de Sistemas Navales de INTA. De hecho, el transatlántico más famoso de la historia “fue una catástrofe en su día, pero después ha salvado muchas vidas porque dejó muchas lecciones sobre los fallos que tenía”. ¿Ocurrirá lo mismo ahora con el minisubmarino Titan, el vehículo diseñado para bajar a visitar sus restos y destruido en esas mismas aguas del Atlántico? 

Cuando una empresa privada como OceanGate se sumerge en aguas internacionales con un modelo experimental, en teoría, no está sujeta a certificados de seguridad nacionales. No obstante, lo normal es que se ciña a ciertos reglamentos por propio interés. Generalmente, todas las embarcaciones se construyen a partir de las normas de las sociedades de clasificación, organizaciones no gubernamentales o grupos profesionales sin ánimo de lucro que tienen como objetivo promover la seguridad de la navegación (por ejemplo, Bureau Veritas o Lloyd's Register). Sin embargo, “esto no impide que haya vehículos experimentales, pero deberían seguir las mismas pruebas que los barcos convencionales”, puntualiza el experto. 

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Adriana López

La cuestión es qué se debe mejorar en este tipo de vehículos submarinos para evitar nuevas tragedias. “Lo primero es saber exactamente qué ha sucedido”, comenta. Al margen de cuáles sean los detalles, las posibilidades que habían manejado desde el principio los expertos eran: que el batiscafo hubiera quedado en el fondo (por falta de energía u otros motivos); que hubiera logrado salir a la superficie, sin ser detectado; y que hubiera colapsado, hipótesis que finalmente ha sido la acertada. En cualquier caso, analizar todos los potenciales desenlaces resulta útil para aumentar las garantías para este tipo de expediciones en un futuro.

Analizar los puntos débiles

En realidad, este tipo de vehículos no son algo nuevo, en el entorno científico se llevan utilizando desde los años 50 del siglo XX, pero este sumergible en concreto empleaba materiales bastante innovadores para el océano profundo. “Puede haber habido problemas por la novedad de algunas tecnologías aplicadas al batiscafo”, señala el especialista de INTA. Por ejemplo, “defectos estructurales en el laminado de la fibra de carbono o válvulas no suficientemente testadas”. Desde el punto de vista del diseño estructural, “este tipo de sumergibles tienden a ser más esféricos”. Incluso si nunca llegamos a saber qué ha sucedido exactamente, hay ciertos elementos relacionados con el diseño que estarían en el punto de mira de los expertos como potenciales puntos débiles, por ejemplo, “la ventana de observación de proa”. 

Titan. (OceanGate) 

En cualquier caso, un aspecto clave es el reto de profundidad al que se enfrentaba. OceanGate había desarrollado otros modelos antes que el Titan, como Cyclops 1, capaz de alcanzar los 500 metros de profundidad, pero el vehículo desaparecido suponía dar un salto espectacular hasta los 4.000 metros (única forma de alcanzar con garantías los 3.800 metros a los que se encuentra el Titanic). “Un submarino convencional, que es un buque muy probado y muy seguro, opera como mucho a 500 metros”, recuerda Pérez Villalonga. En su opinión, “el salto a 4.000 es para vehículos muy experimentales”. 

En realidad, esa marca ya se superó ampliamente hace mucho tiempo. El 23 de enero de 1960, Jacques Piccard (Suiza) y Donald Walsh (EEUU) se sumergieron en el batiscafo suizo Trieste, propiedad de la Armada estadounidense, hasta casi 11.000 metros en la fosa de las Marianas, cerca de la isla de Guam, el lugar más profundo de la corteza terrestre. Sin embargo, una cosa es hacerlo puntualmente en el ámbito experimental y otra cosa es realizarlo con garantías de seguridad. “No es una exploración nueva, pero aquí estamos hablando de un vehículo turístico”, comenta el experto. 

En qué se basa la seguridad

Pero ¿qué significa exactamente que un vehículo es seguro para maniobrar en las profundidades marinas? “La seguridad para operar significaría que ningún equipo se daña y que ningún pasajero es propenso a sufrir lesiones”, comenta Eric Fusil, experto de la Universidad de Adelaida (Australia) en un artículopublicado en The Conversation. Además, es exigible una garantía adicional con respecto al medio ambiente, es decir, “que el sumergible no tendría ningún impacto significativo en su entorno”. Según este especialista, OceanGate tomó“la decisión consciente” de negarse a que una sociedad de clasificación certificara el diseño de su vehículo. 

Búsqueda del sumergible desde una imagen satelital. (Reuters) 

Lo primero es realizar una batería de pruebas “no destructivas” para comprobar la fiabilidad del modelo. Esas pruebas previas habrían sido motivo de discordia entre OceanGate y un antiguo empleado, David Lochridge, según los documentos que se han conocido estos días. Este experto alertó de que laventanilla exterior solo estaba certificada para trabajar en profundidades de hasta 1.300 metros. “Es un proceso muy largo, hay que asegurarse de que todos los componentes que van a bordo han sido certificados”, destaca Pérez Villalonga. Por ejemplo, “en el caso de un submarino convencional, cada válvula debe haber sido probada para la presión a la que va a trabajar”. Posteriormente, es necesario ir realizando inmersiones reales y progresivas (lo ideal es hacerlo sin tripulación). 

No obstante, incluso si el diseño es impecable, el uso repetido del minisubmarino (había descendido hasta el Titanic y de vuelta a la superficie en varias ocasiones) podría haber provocado una fatiga en los materiales, hasta hacerlo colapsar. Esa implosión, de forma gráfica, es como “aplastar una lata de refresco subiéndonos encima, las paredes dejan de ser completamente cilíndricas y el envase se hunde”. Por eso, la cuestión de la resistencia es un elemento fundamental: el casco de fibra de carbono y titanio debería soportar 370 bares y evitar defectos potencialmente catastróficos. 

Medidas adicionales

Ahora ya sabemos que el Titan implosionó, pero ¿y si otra hipótesis hubiera sido la correcta? Los expertos señalan que un buen diseño también debería tener en cuenta una serie de mecanismos redundantes de seguridad ante distintos tipos de fallos técnicos y humanos: pueden venir de la fuente principal de energía, el ordenador, el sistema de comunicación o el piloto. En términos prácticos, significa que idealmente un vehículo de este tipo debería contar con reservas de oxígeno o fuentes de energía de respaldo, entre otros componentes. Técnicamente, se utiliza el término SFAIRP (de so far as is reasonably practicable, en inglés “en la medida en que sea razonablemente posible”). 

Interior del Titan. (OceanGate) 

A partir de ahí, cualquier soporte adicional puede marcar la diferencia. El director del Cehipar pone un ejemplo: “Imaginemos que el batiscafo hubiera quedado enganchado con los restos del Titanic. Es algo que podría haber sucedido por la escasa visibilidad de esas profundidades. Pues bien, un vehículo de este tipo podría incorporar un brazo robótico que lo ayudara a liberarse”, propone. En esa línea, los expertos señalan varias ideas, aunque muchas de ellas implicarían otros inconvenientes. Por ejemplo, ¿por qué no mantener una comunicación directa con el barco nodriza a través de cables? La idea garantizaría un intercambio de información fluido y una fácil localización, pero en caso de peligro podrían enredarse y limitar gravemente la autonomía del vehículo. 

Guillermo Söhnlein, el cofundador de OceanGate, sigue desde Barcelona la desaparición del submarino de su empresa 

Alejandra González

Otras cuestiones de seguridad resultan mucho más sencillas de implementar. Por ejemplo, ¿cómo localizar a un vehículo como el Titan si, tras haber sufrido problemas o cortes de comunicación, finalmente sale a la superficie? Lo cierto es que los pasajeros no pueden abrir la escotilla, así que sufrirían la falta de oxígeno igualmente. El problema en este caso es que el color blanco del vehículo de OceanGate habría dificultado su localización al confundirse con la espuma de las olas. Un tono anaranjado, rojizo o amarillento sería mucho más propicio para un rescate. 

La gestión de riesgos

En cualquier caso, todas estas medidas o las normas de las sociedades de clasificación son voluntarias. Cualquiera podría pensar que garantizar la seguridad de un vehículo privado en aguas internacionales es una cuestión de elección, pero a raíz de este suceso, algunos expertos plantean sus dudas sobre la gestión de riesgos, ya que las consecuencias no afectan solo a los implicados. Según explica Ali Asgary, profesor de Manejo de Desastres y Emergencias de la Universidad de York (Toronto, Canadá), en su gestión de riesgos las compañías deben considerar la posibilidad de necesitar un rescate, como ha ocurrido con el Titan, aunque haya resultado infructuoso. 

Su desaparición ha requerido movilizar recursos altamente especializados y sofisticados, con un coste económico y humano incalculable. “Estará entre las operaciones más costosas de la historia reciente”, reflexiona el especialista. ¿Cómo se regulan estas situaciones y qué carga habrá supuesto al final para los organismos públicos implicados? Habrá que esperar qué parte pueden cubrir la empresa o los seguros, pero está claro que habrá un antes y un después en este tipo de aventuras y que habrá que preguntarse qué riesgos resultan aceptables.