Hoy, el Sr. Ms. Walrus será retirado del servicio. Un barco que el gran público conoció cuando sólo era un diseño, y que se convirtió en una aventura. Más tarde, el submarino volvió a las noticias: incendio. Después, el Walrus desapareció mucho más del dominio público, aunque fue entonces cuando llegó el periodo más interesante. Es demasiado pronto para echar la vista atrás, pero sobre los primeros días, los primeros comandantes pueden compartir muchos grandes momentos.
En una sala de reuniones de la Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM), la emoción era palpable. Estaban presentes todos los protagonistas del proyecto: personal naval de la Dirección de Material de la Marina Real (DMKM), del astillero y de la empresa de integración de equipos.
El asunto Walrus había alcanzado un punto de ebullición política dos años antes, pero los problemas aún no se habían resuelto. El elefante en la habitación era la planificación: ¿es correcta? ¿Cumpliremos la fecha prometida de zarpe de prueba de la Morsa en mayo de 1987? ¿Son honestas todas las partes sobre sus hitos? ¿O será otro retraso después de todo?
Pero antes de que la discusión se pusiera en marcha, aquella mañana del 14 de agosto de 1986, alrededor de las once, un empleado de RDM irrumpió en la sala para dar un giro argumental que de otro modo sólo se vería en películas inverosímiles. Incendio. Momentos después, los hombres estaban junto al barco humeante. En el mejor de los casos, eso se convierte en retraso.
El fuego era intenso. Entre otras cosas, el centro de mando recién instalado ardió por completo. Una gran manguera colgada en una escotilla por los bomberos consiguió evitar males mayores, pero ya era grave.
Una vez disipado el humo, la cuestión era si el barco podía repararse. Por ejemplo, ¿tenía aún el casco a presión su forma perfectamente redonda, que con tanto esmero había cuidado el personal del RDM, para lograr esa gran profundidad máxima de inmersión?
El asunto del Walrus
Los trabajos en el casco habían comenzado en 1979. Los preparativos fueron complicados; había que sustituir los submarinos de los Tres Cilindros, pero el Partido Laborista acababa de concebir la idea de la especialización de tareas: ¿por qué no dejar los submarinos a otro país mientras nosotros nos ocupamos de otras tareas? La sustitución de los Tres Cilindros empezó con lentitud; había que investigar con vistas a la especialización de tareas. La marina adoptó un enfoque modesto: los nuevos barcos debían ser versiones modernas de los Swordfish y Tiger Shark de 1972.
Cuando más tarde la armada añadió más requisitos y quiso hacer un barco mucho mejor, el coste se hizo mucho más elevado de lo comunicado previamente. Eso, combinado con el retraso, dio lugar a titulares estruendosos y al asunto de la morsa.
El León Marino (Sea Lion)
El incendio hizo retroceder a la Morsa tres años en el tiempo, y toda la atención se centró en el Zeeleeuw, que sí se hizo a la mar a tiempo. Como el primer barco. Y éste también fue el primero en hacerse a la mar.
La morsa sale a navegar de prueba
Rotterdam, 11 de septiembre de 1990. El capitán de corbeta de primera clase Peter de Harder, de 36 años, era un veterano. Llevaba unos 14 años navegando en submarinos y había estado varias veces en el Mediterráneo con un submarino para recabar información sobre buques soviéticos (véanse, entre otras, las páginas 190-192 de En el más profundo secreto).
De Harder era comandante de destacamento desde enero de 1990, y a la mañana siguiente el barco se haría a la mar por primera vez. "Una sana emoción", recuerda ahora De Harder. "Aquella tarde paseaba por el agua y pensaba: 'mañana empezará de verdad'".
El barco en el que De Harder se hizo a la mar era bastante diferente de los de la clase Swordfish en los que había navegado en años anteriores. "Yo y algunos otros del Walrus ya habíamos navegado en el Sea Lion", comenta De Harder. "Pero todo era nuevo en esos barcos nuevos. No era un paso, sino varios. Porque en aquellos viejos barcos trabajabas con válvulas y más válvulas, ahora tenías toda una batería de pantallas. No estábamos acostumbrados a eso. Era condenadamente interesante, muy fascinante".
Desde el centro de mando (aquí, de noche, a bordo del Walrus), se pueden poner en marcha los sistemas, llenar los depósitos o soplar. Antes esto se hacía girando palancas y volantes. El personal de submarinos extranjeros también quedó impresionado (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
La automatización de la plataforma en particular supuso un gran paso, incluso para el Servicio de Submarinos. Hasta entonces, en todos los submarinos lo habitual era girar ruedas y hacer girar palancas. De Harder recuerda cómo los grandes y fornidos maquinistas que habían crecido con la tecnología bruta de la sala de máquinas de repente tenían que sentarse detrás de una pantalla y manejar sistemas con botones.
Antes, a veces podían oír y ver los resultados. Ahora la sala de máquinas no tenía personal y casi todo se controlaba a distancia desde el centro de control. De Harder: "Durante las pruebas de mar, siempre había alguien en la sala de máquinas para arrancar y parar los motores diésel. Con la excusa de que estábamos haciendo una prueba, pero habíamos visto que también funcionaba en el Zeeleeuw. Así que estábamos seguros".
Anuncio del RDM (Imagen: RDM).
Primer submarino que alcanza la máxima profundidad de inmersión
La confianza en el barco y en los diseñadores se puso a prueba varias veces durante la prueba, sobre todo durante la primera inmersión a máxima profundidad. "El Sea Lion aún no lo había hecho", explica De Harder. "La verdadera inmersión profunda era para el Walrus".
Fue entonces cuando volvió a surgir la historia del incendio de 1986. La tripulación tenía que tener la confianza de que era seguro. "Informamos a todo el mundo un par de veces sobre el incendio, cómo se había limpiado y cómo se había probado el casco a presión. Como resultado, había bastante confianza entre la tripulación".
Así que el Walrus, con el buque de seguridad, se hizo a la mar para la inmersión profunda. "También nos acompañaron algunas personas de alto rango, porque por supuesto es interesante, pero también para que transmitieran confianza hacia nosotros", dice De Harder. "Uno de ellos era el Sr. Jan Jaap van Rijn, de DMKM".
Van Rijn, como Jefe de Submarinos del Departamento de Construcción Naval, fue una de las personas clave detrás de la clase Walrus. Pero Van Rijn también era conocido como una "rana envenenada". Un año antes, a bordo del Sea Lion, una conversación sobre un incidente durante una prueba se había convertido en una "considerable pelea a gritos a la que, en sentido figurado, se había unido gran parte de la tripulación", según había señalado el comandante del Sea Lion, Ruurd van Rooijen.
"Yo también había oído esas historias de Ruurd", dice De Harder. "Y también por otras vías, así que estaba preparado cuando le conocí. Pero nos llevamos bastante bien. Si había algunas cosas, podía discutirlas con él. Además, se mostró muy complaciente y comunicativo".
En los escalones, el Walrus se hundió por primera vez hasta su profundidad máxima de inmersión. Más profundo que la clase Swordfish (220 metros como máximo) y que todos los demás submarinos holandeses anteriores.
La inmersión fue impecable. "Van Rijn había traído una caja de puros gordos para celebrar la primera inmersión profunda. Ahora no te lo imaginas, pero después nos fumamos un puro bajo el agua".
El panel de gobierno (a bordo del Sea Lion en 1989). El submarino blanco sobre fondo negro, justo delante del timonel, representa la inclinación del barco. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Esto ya no es una coincidencia
La tripulación tenía gran confianza en el submarino, pero también se fiaba de su instinto. Un ejemplo fue una prueba en la que el Walrus tuvo que comprobar su inclinación máxima. "Los motores diésel y otros equipos están, por supuesto, bien fijados, pero no se permite ir más adelante o atrás que esa inclinación máxima", explicó De Harder.
El Walrus se sumergió y el timonel empujó su rueda hacia delante, el barco recibió inclinación hacia delante. "Leía el número de grados de inclinación en su manómetro. Cada vez teníamos más inclinación hacia delante, pero aún no habíamos llegado al límite. Así que el timonel siguió empujando el barco más hacia delante. Pero nos pareció que el barco tenía realmente una inclinación mucho mayor de la que oíamos de él. Entonces nos detuvimos y resultó que su indicador de inclinación se había atascado. Fue un pequeño susto. Después, cuando todo se había grabado, pudimos ver que habíamos conseguido una inclinación mayor de la que debíamos haber probado".
Una prueba que el Sea Lion no había hecho, pero que estaba destinada al Walrus, era la prueba de clima frío. "Tuve que planificar un viaje a aguas lo más frías posible", dice De Harder. "Eso también era nuevo, porque entonces entras en una zona donde flotan icebergs o témpanos de hielo. En la práctica, no sufrimos por eso".
El hecho de que el agua estuviera tan fría no se sintió a bordo. "Pero luego vas a la sala de máquinas y ves hielo en el exterior de las tuberías de los sistemas de agua de refrigeración. Piensas: '¡Qué frío hace fuera! Esa imagen no se olvida fácilmente".
Aparte de los icebergs, las aguas septentrionales son también las típicas por las que navegan los barcos rusos. Durante un viaje al norte, el reportero de Elsevier Bert Bommels nos acompañó unos días. De Harder se lo había pedido porque el público bien podía saber que el barco que primero había estado en llamas ahora podía navegar sin problemas.
El reportaje de Bommels, que apareció en la edición del 22 de junio de 1991, también muestra el posible interés ruso por el Walrus. Bajo una de las fotos dice: "Al fondo un crucero ruso. 'Esto ya no es una coincidencia', dice el comandante De Harder. En casi todos los puertos en los que recalamos hay un ruso cerca'".
Centro de mando de un submarino de la clase Walrus en la década de 1990. (Foto: Royal Navy)
En servicio
El interés ruso no era sorprendente, ya que el Walrus era un submarino excelente. Así lo demostró pronto. Tras las pruebas de mar, el barco volvió a RDM para el periodo de acabado. A principios de 1992, Ruud Ramaekers se convirtió formalmente en el primer comandante del Walrus.
El 25 de marzo de 1992, en Den Helder, en presencia del Secretario de Estado de Defensa y de la madrina Ria Lubbers (esposa del entonces Primer Ministro Lubbers), el navío recibió el nombre de Hr.Ms Walrus.
"Yo tenía 31 años, comandante", dice Ramaekers. "Recuerdo el discurso que pronuncié ante un millar de invitados. Allí de pie, como un joven LTZ1 con una tripulación cuya media de edad era de 26 años. Entonces me quedé realmente como '¡guau!".
A pesar de las edades, los hombres de más de 50 años tenían experiencia. En aquella época, Ramaekers llevaba unos nueve años en el Servicio de Submarinos y había navegado en barcos de las clases Three Cylinders y Swordfish. También había formado parte de la tripulación del Sea Lion y del Walrus durante las pruebas de mar.
Elogios para el barco
Al día siguiente de su puesta en servicio, el Walrus empezó a trabajar para convertirse en un buque operativo. Durante las pruebas, se comprueban todos los sistemas, pero durante el programa de reprocesamiento, el barco y la tripulación se moldean para formar un equipo que pueda desplegarse. La parte final del reprocesamiento se realiza en el British Submarine Service.
"Nos adelantamos definitivamente a otros países en lo que respecta a la automatización", afirma Ramaekers. "Los submarinos extranjeros nos miraban con recelo. También los británicos, lo noté en el personal de reprocesamiento. Tuvieron que acostumbrarse mucho. La sala de máquinas sin tripulación les pareció muy emocionante. Nosotros también al principio, pero ahora tenemos años de experiencia".
"También recibimos muchos elogios sobre el diseño y las capacidades del barco. Era silencioso. Podía llegar lejos. Se nota en las operaciones a lo largo de los años. Fuimos cada vez más lejos: Golfo Pérsico, Océano Índico, Cabo Norte. El tipo de operaciones se desarrollaba con el tiempo. Con ese barco se podía hacer lo que se pedía, incluso en un panorama de amenazas cambiante. Por supuesto, es fantástico que se te ocurra algo en los años setenta y puedas seguir realizando operaciones allí donde se necesitan. Eso es muy inteligente", afirma Ramaekers.
En comparación con sus contemporáneos, el Walrus también superó la prueba, opina Ramaekers. "Había navegado unas semanas con un Upholder británico", dice Rameakers sobre los barcos diésel-eléctricos de los británicos que se construyeron en la misma época y que ahora pasan como Clase Victoria canadiense. "Pero el Walrus era mucho mejor. Eso no tiene nada que ver con el chovinismo. En términos de sensores, no eran tan diferentes, ambos eran capaces. Pero sobre todo en términos de tecnología, automatización y diseño naval, se notaba un mundo de diferencia. Nuestro sistema de armamento funcionaba. Durante el reprocesamiento, los británicos nos miraban como diciendo: ¿cómo lo han hecho esos holandeses?".
No es perfecto
El Walrus tampoco es perfecto. Peter de Harder se dio cuenta durante las pruebas en el mar de que el gráfico táctico, que debía ofrecer una visión general de todos los contactos, no funcionaba, lo que obligaba a recurrir al papel. Cuando Ramaekers salió por primera vez de Rotterdam con el Walrus, se oían bromas de otros barcos sobre el enlace de radio: "Parecéis un barco de vapor" y "¿Ya es 5 de diciembre?", escribía el Naval News en abril de 1992. Navegando por encima del agua, la tripulación podía sufrir considerablemente a causa del humo.
También se quejaban del espacio de alojamiento y almacenamiento, según el Alle Hens de marzo de 1992.
Contra un submarino nuclear
Al final, lo que importa son los resultados reales. A medida que avanzaba el proceso de reprocesamiento, la tripulación era cada vez más consciente de las capacidades del barco. "De antemano, sabes cómo está diseñado el barco, cuáles son las especificaciones, lo que el barco tiene que cumplir. Pero sólo cuando tienes que enfrentarte a otro submarino sabes lo silencioso que es. Y sí, era realmente muy silencioso".
El resultado fue, digamos, audible cuando Ramaekers tuvo que enfrentarse a un submarino nuclear británico en un ejercicio durante el proceso de reprocesamiento. "Siempre es una especie de juego del gato y el ratón. Hacíamos carreras contra ellos y ellos contra nosotros. Llevamos la cuenta y creo que el resultado final fue 5-2 para el Walrus. Si haces 7 carreras, ganamos. En la vida real, no funciona así porque tienes que pasar desapercibido del todo. De eso se trata al final. Pero fuimos un buen compañero de prácticas para los Brtten. Les costó encontrarnos, lo que también demuestra que el barco va bien".
Primera operación encubierta
A los tres meses de su puesta en servicio, el Walrus tuvo que trabajar según lo previsto. Tuvo éxito. Tras las vacaciones de verano, se programó la primera operación encubierta. Como de costumbre en el Mediterráneo. "Después del proceso de reprocesamiento, ya está listo. Nosotros también lo estábamos. Pero una patrulla siempre es emocionante", recuerda Ramaekers. Además, el Walrus también tenía un sonar remolcado, el Type 2026 towed array. "Lo que todo el mundo decía: '¿eso es prudente en el Mediterráneo? Pero funcionaba. Y además se hacen cosas bonitas. También demostramos que ese barco puede hacer aquello para lo que fue diseñado. Técnicamente, pero también operativamente. En un entorno operativo. Eso me sigue gustando".
"Desgraciadamente sólo fui comandante durante poco tiempo, pero también oí hablar a otros que vinieron después de mí de las cualidades del barco y de lo que se podía hacer con él. Cuando me despedí como comandante del Walrus, no tenía ni idea de que el barco iba a navegar tanto tiempo, pero pensé: esto ha sido genial, esos barcos son superbuenos".
Lo más destacado
Estos aspectos destacados del Walrus no se detuvieron ahí, por supuesto. El Walrus navegó mucho hasta 2018, pero lo que hizo el barco todos estos años sigue siendo delicado. De vez en cuando, ha salido a la luz un poco más de información. Por ejemplo, cuando el Walrus operaba en el Golfo Pérsico en 2002, recopilando información sobre la armada iraní. Eso salió a la luz cuando el Secretario de Estado Cees van der Knaap lo soltó en una entrevista con World Broadcasting.
Una operación menos delicada fue la realizada en el Caribe en 2007. Allí, el Walrus pasó más de tres meses recopilando información sobre cargamentos de droga.
Por último, está el famoso ejercicio de 1999, descrito en detalle en Marineschepen.nl, en el que la Walrus, dirigida por Jan-Hubert Hulsker, hundió el portaaviones estadounidense USS Theodore Roosevelt, además de buques de escolta, para hacer ejercicio.
No es de extrañar que Peter de Harder, la persona que llevó el barco al mar por primera vez, se entristezca de que el Walrus haya sido retirado del servicio. "Es una pena. Trágico", dice De Harder. "Por supuesto que se ha esperado demasiado y, al parecer, ésta es la forma de resolver el problema. Pero hemos esperado demasiado tiempo para tener buques nuevos".
Según confiesa, Ramaekers también contempla el desmantelamiento con melancolía. Aunque sus mejores recuerdos no se centran en el barco, sino en la tripulación: "Teníamos un equipo realmente estupendo. Buenos profesionales, un empuje enorme y una solidaridad tremenda. Sigo en contacto con algunos de ellos. La unión y el espíritu de equipo en el Servicio de Submarinos, eso realmente sigue siendo un punto culminante para mí después de todos estos años."
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