A pesar de los fallos explicados, los franceses no cejaron en su empeño y buscaron además submarinos con mayor velocidad en superficie y capaces de poder hacer una navegación sobre una distancia razonable y con una immersión rápida y básicamente con el objetivo de realizar el lanzamiento del torpedo de forma sigilosa.
Entre los proyectos presentados se escogió el Narval de Laubeuf que presentaba la característica de poder recargarse en el mar, teniendo una estructura más de torpedero sumergible que de verdadero submarino.
Fue una elección casi natural, pues los motores de combustión todavía estaban en pañales y como una de las condiciones era la larga estancia de navegación, lo mejor era llevar encima su propia planta generadora -un motor de vapor- que usaria con el doble papel de fuerza propulsora en navegación de superficie y cargador de baterias.
En 1896, el Gobierno francés organizó un concurso de diseño para un submarino de capacidades avanzadas. Se requeria un buque de 200 t, con una velocidad en superficie de 12 nudos y una autonomía de 100 millas, con una velocidad en inmersión de 6 nudos y una autonomía de 10 millas. Laubeuf presentó su Narval, que fue el ganador entre los 29 diseños presentados. Cabe destacar que uno de sus colaboradores era el ingeniero de origen español Raymondo Lorenzo D´Equivelley Montjustin, que más tarde diseñó y consiguió que se contruyeran en Alemania el prototipo Forelle y la serie de tres sumergibles para la Marina Imperial rusa clase Karp del que derivó el primer sumergible de combate alemán SM U-1 .
Así, el 21 de octubre de 1899 se botó en Cherburgo el “Narval”, de 36,60 metros de eslora y un desplazamiento de 200 toneladas, ideado y diseñado por Maxim Laubeuf. Incluso con un examen superficial, el “Narval” era diferente de los submarinos precedentes, construidos en forma de huso o de cigarro dado que era necesario que el casco tuviera una sección circular para resistir la presión del agua. El “Narval”, sin embargo, tenía una cubierta plana y la proa vertical, presentando la carena de una lancha torpedera. Según la intuición de Laubeuf, la disposición lógica de los depósitos de lastre debía ser fuera del casco interiormente resistente, contenido en otro casco exterior más ligero, un sistema que sigue utilizándose. Tenía cuatro tubos lanzatorpedos y propulsión mixta: maquina de vapor y motores eléctricos.
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| El Narval |
Mientras que hasta entonces los submarinos habían tenido una flotabilidad del 2 al 3 % y navegaban más o menos a flor de agua, en el “Narval” esta cifra llegaba al 42 % y el buque se comportaba como una lancha torpedera al navegar en superficie. Para navegar bajo el agua contaba con un motor eléctrico de 80 HP, que le confería una autonomía de unas 65 millas a 2,8 nudos de velocidad mientras una máquina de vapor de triple expansión y 250 HP de potencia aseguraba una velocidad máxima en superficie de casi 9,9 nudos, con una autonomía de 355 millas a 8,8 nudo
El único problema que tenian los motores electricos era que al aplicarlo a los sumergibles era que conservaban durante mucho tiempo el calor (incluso tiempo después de pararse) lo que hacia que las condiciones para los navegantes fueran bastante duras e incómodas, necesitándose buenos conductos de venilación que se estropeaban con mucha facilidad en caso de mala mar, así como que condicionaban una inmersión muy lenta, pues la caldera podia tardar hasta 21 minutos en enfriarse.
El “Narval”
Nacho Padró
