Antes de gastar $ 2 mil millones en tu propio submarino, lee esto

La carrera para construir el más lujoso yate de estilo submarino está encendido.

Para aquellos que se aburren con megayachts multimillonarios, con sus helipuertos ho-hum y jacuzzis inducir la siesta, considere el M7 de 928 pies de largo, diseñado por la empresa austriaca, Migaloo Private Submersible Yachts.

Si usted es el tipo de helipuerto en barco, el M7 no sólo tiene un lugar para su helicóptero a la tierra, tiene una piscina, suites VIP, múltiples bahías de hangar y un diseño inspirado en la Marina de EE.UU. Zumwalt-clase destructores . (¡Ay, sus motores son diesel-eléctricos, no nucleares.)

Y a diferencia de un yate, que sólo se va a sentar en la parte superior del agua, flotando como un trozo de 200 millones de dólares de madera bruta, el M7 puede bucear a 1.500 pies y crucero submarino a 20 nudos. La verdadera emoción, como Sebastián Cangrejo una vez cantó, es “bajo el mar”.

Una representación de la M7 por Migaloo.

Fuente: Migaloo

La vida puede ser mejor abajo donde está más húmedo, pero el M7 le costará. Todavía no hay precios precisos, dice Christian Gumpold, director ejecutivo de Migaloo. Pero la cifra de 2.300 millones de dólares que se menciona en este informe es cercana. “Esto lo haría seguro para el objeto privado más caro del mundo”, nos dijo Gumpold por correo electrónico.

El M7 no es el único submarino disponible para aquellos que son lo suficientemente ricos para permitirse uno. Durante un par de décadas, compañías como Triton Submarines, DeepFlight Adventures, U-Boat Worx BV y Seamagine Hydrospace Corp. han estado produciendo y vendiendo “sumergibles”. Estos son vehículos más pequeños, capaces de tomar de dos a ocho pasajeros miles de pies abajo para explorar el océano durante horas a la vez. OceanGate Inc., fundada por el empresario cariñoso Stockton Rush, planea llevar pasajeros a los restos del Titanic en 2018.

Sin embargo, los sumergibles no pueden regenerar su propio poder y dependen de yates u otros buques para el transporte y el servicio a larga distancia. Son bastante impresionantes, pero son más James Cameron, menos James Bond.

Full-on, lujoso, los submarinos del yate-estilo son un desarrollo más reciente. Tres compañías , Migaloo , Submarinos de Estados Unidos, con sede en Florida , y Submarino de Océano  en los Países Bajos, producen subproyectos que aspiran a los villanos de Bond: capaces de viajar 1.000 millas o más, lujosamente nombrados y el tipo de cuartel general submarino desde el cual usted puede trazar la dominación del mundo, o tal vez sólo amigos de acogida para una semana de exploración.

Como es de esperarse, los submarinos privados son fenomenalmente caros. El Nomad 1000 de los Submarinos de los Estados Unidos, que tiene capacidad para 10 a 24, tiene un alcance de 1.000 millas náuticas y puede llegar a 1.000 pies, comienza en 6.5 millones de dólares. Se estima que el Phoenix 1000, de 213 pies de largo, tiene más de 5.000 pies cuadrados de espacio interior y se estima que costará 90 millones de dólares.

Así, mientras docenas de sumergibles privados se balancean alrededor de la profundidad, actualmente no hay submarinos de lujo privados en existencia. Para todas las renderizaciones que se cierran alrededor de Internet, subs como el M7 y el Phoenix 1000 permanecen (en su mayoría) teóricos.

Un diagrama del sub M7 de Migaloo.

Fuente: Migaloo

“No estamos construyendo nada en este momento”, dijo L. Bruce Jones, fundador y CEO de Submarinos de Estados Unidos, agregando que su compañía, que está afiliada a Triton, se está enfocando en los sumergibles “porque ahí es donde está el mercado”.

“Parece un ejercicio de ingeniería masivamente costoso -y no probado- en el sector recreativo”, dijo Stewart Campbell, editor de Boat International . “Yate es a menudo un juego de volumen: ¿cuánto espacio puedes meter en tu casco y superestructura? Hay un cálculo de coste por tonelada bruta que entiende el mundo de los superyates. Me imagino con uno de estos grandes sumergibles, esa ecuación sale por la ventana. Usted no está recibiendo mucho volumen por el dinero, y el yate equivalente le dará más de todo “.

También es posible que las preocupaciones por la seguridad obstaculicen a los compradores potenciales, aunque todos los fabricantes se adhieren a las normas de seguridad emitidas por organizaciones como la Oficina Americana de Transporte y la DNV GL noruega , así como las especificaciones de la US Navy Subsafe. Todos ellos también reclaman registros perfectos, con alrededor de 1 millón de pasajeros al año en inmersiones como turistas.

Prestación de un submarino Neyk.

Fuente: Neyk Submarine

De los tres fabricantes, sólo Submarino Océano (que suministra subs militares) está bajo contrato para completar un buque civil, por lo que CEO Martin van Eijk llama “un cliente muy rico.” Establecido para ser entregado en 2018, el 64 pies Neyk L3 puede acomodar hasta 20 pasajeros, dependiendo de la configuración, con un bar, una cocina y una biblioteca. (Van Eijk no sabía qué libros entrarían en la biblioteca).

El L3 puede ser más pequeño que las ofertas de Migaloo, pero su tamaño ofrece algunas ventajas. La idea de la compañía de lujo es, según sus folletos, “más que cuero de Connolly”. Como con, digamos, un Lamborghini, esto es sobre comodidad y control: Los propulsores verticales permiten que el L3 permanezca en un lugar, a pesar de las corrientes oceánicas; el tren de aterrizaje permite que el submarino tire hacia arriba en las playas (no marina necesario); y el paseo es tranquilo y preciso, con un rango de 500 a 1.500 millas náuticas. Además, son sólo 20 millones de euros (23,8 millones de dólares), prácticamente una ganga. (¡Compre dos!)

Aprender a pilotar estos subs – o más bien, entrenar a un equipo para pilotarlos – es esencial. En los Estados Unidos, los pilotos necesitan tener una licencia de maestría, pero hay más que eso. “Cuando un submarino está en la superficie, es igual que otro barco”, dijo Van Eijk. “Pero cuando te vas abajo, necesitas algunas reglas para entender.”

Ocean Submarines, dijo, tiene un centro de entrenamiento alemán, con el mismo simulador de aviones. “Podemos hacer el mismo interior que las cabinas, para que el cliente pueda ver exactamente cómo funcionará el submarino”, dijo. El entrenamiento toma típicamente cuatro meses.

Una vez que tengas tu submarino y tu tripulación entrenada, puedes ir a donde quieras, me dijeron los fabricantes. No existen restricciones legales específicas para los subsistemas civiles en cualquier parte del mundo. Lo que no quiere decir que los guardias de la costa no tomarán nota de su presencia.

“Cuando traes un sumergible a las aguas territoriales de otra persona, no todo el mundo está tan entusiasmado por permitirte bucear”, dijo Patrick Lahey, fundador y presidente de Triton Submarines . “Las zonas que las personas parecen estar más preocupadas por los sumergibles que se utilizan son Grecia y Francia, porque tienen antigüedades en el fondo y están preocupados de que una persona que posee un sumergible podría estar bajando y tomando cosas que podrían ser un importante parte de la historia “. (Los brazos de agarre mecánicos y las cámaras de cierre de buceo son complementos populares para la mayoría de los subs.)

Hay una manera de atenuar las preocupaciones, dijo Lahey. “Involucrar a las autoridades locales en lo que está haciendo, tanto para asegurarles que no están allí para saquear sus antigüedades, sino para darles la oportunidad de bucear en sus propias aguas y ver cosas tal vez nunca se hayan visto a sí mismos”.

Si eso no funciona, siempre se puede invitar a una inmersión en uno de sus jacuzzis, o una proyección de medianoche de la nueva película de Star Wars en el cine al aire libre de su sub. Y si los paparazzi se muestran para espiar, puede hacer lo que los propietarios de superyacht simplemente nunca pueden: bucear.

Fuente: Bloomberg

La India botará este mes su segundo submarino nuclear

La India lanzará a finales de este mes el INS Aridhaman, el segundo submarino estratégico de propulsión nuclear fabricado en el país, reveló hoy la televisora Zee News.

Según el canal noticioso, la ministra de Defensa, Nirmala Sitharaman, participará en la ceremonia de botadura del sumergible, que será sometido a amplios ensayos antes de su entrada en servicio.

Al igual que su antecesor, el INS Arihant, el nuevo submarino fue construido en los astilleros de la ciudad de Visakhapatnam, en el oriental estado de Andhra Pradesh.

El INS Aridhaman tiene más capacidad de carga de misiles que su predecesor, que puede portar 12 K-15 Sagarika, con un alcance de 700 kilómetros, o cuatro K-4, capaz de recorrer hasta tres mil 500 kilómetros.

Asimismo, alcanza una mayor velocidad bajo el agua debido a su reactor nuclear más potente.

Con la construcción del INS Arihant, la India se convirtió en miembro del selecto grupo de países fabricantes de submarinos nucleares junto a Rusia, Estados Unidos, Francia, Reino Unido y China.

Hasta su entrada en servicio, el único sumergible con capacidad nuclear indio era el Chakra II, alquilado a Rusia.

agp/rob

Alvin, la gran joya de los descubridores del galeón San José

El sumergible de grandes profundidades Alvin es el equivalente submarino del transbordador espacial. Es pequeño y poco agraciado, con costados que parecen los de un animal engordado, y dos extremidades dobladas como patas de grillo. No obstante, es una de las máquinas tripuladas más sofisticadas del mundo. Y su lista de logros es colosal.

Durante los últimos 50 años, recuperó una bomba de hidrógeno perdida; investigó el impacto del derrame de la plataforma Deepwater Horizon en el golfo de México; ayudó a documentar el naufragio del Titanic, llevando hasta él a la primera expedición tripulada, y volverá el año entrante; reveló la existencia de las chimeneas hidrotermales, un exótico terreno del fondo marino que los científicos jamás imaginaron; descubrió formas de vida inesperadas donde no hay ni un asomo de luz, al calor del magma que yace bajo la corteza terrestre, y revolucionó nuestro entendimiento de dónde y cómo puede aparecer la vida en la Tierra y en otros planetas.

El Ministerio de Cultura cumplió dos décadas

Unos 10 millones de objetos se encuentran en el Galeón San José

Hoy, audiencia pública sobre galeón San José

Y quizás en un futuro añada a esta lista la exploración del galeón San José, pues el Alvin es la joya de la corona de la Institución Oceanográfica de Woods Hole (Whoi, por su sigla en inglés), la empresa que ayudó a ubicar la nave española, hundida en aguas colombianas.

Tras una invitación de la Whoi, hace un par de años fui a visitar a Alvin en Cape Cod, Massachusetts, justo cuando estaba pasando por una metamorfosis que lo convertiría en Alvin II. 

Ver al célebre vehículo en seco es algo tan fuera de lugar como un papagayo nadando entre corales: Alvin suele estar a bordo de su buque nodriza, Atlantis, o sumergido bajo alguno de los siete mares. Toca tierra apenas cada lustro. Ahora, a sus 53 años y después de una serie de cirugías radicales, la nueva versión del sumergible, con una esfera de titanio más grande, gruesa y con más ventanas, es capaz de alcanzar los 6.500 metros de profundidad (2.000 más que antes), lo que pone al alcance de la ciencia, por primera vez, más del 95 por ciento del lecho marino. 

“Alvin llora cuando está fuera del mar”, me dice el veterano piloto Bruce Strickrott, quien se ha sumergido más de 330 veces al frente de los controles de esta nave. “Hay gente que entra aquí y no tiene ni idea de que es un vehículo tripulado, sin cables que lo aten a la superficie”, añade en tono acusatorio. Me apresuro a decir que el aparato es un ícono de la exploración abisal. “Me alegra que lo diga –responde–. Para mí lo es. Alvin partió en dos la forma como se hace ciencia en las profundidades”. 

Strickrott cruza los brazos y examina al sumergible como si se tratara de un crítico ante una obra de arte. Alvin está semidesnudo. Varias de las piezas de espuma blanca y fibra de carbono que le dan flotabilidad están en el piso, lo que deja al descubierto la bola plateada del habitáculo, que ahora tiene un total de cinco ventanas. 

“Al principio decidimos cubrir las piezas de espuma con la fibra de carbono, pero no resultó una decisión muy buena –dice el piloto con un gesto hacia el suelo–. Aunque es fuerte y ligera, no se encoge con la profundidad, mientras que la espuma sí. Y como ambos están entretejidos, eso nos estaba causando problemas. Lo estamos corrigiendo”.

Ahora que el vehículo está sin piel es posible ver sus arterias, que llevan fluidos a componentes hidráulicos críticos, así como los kilómetros de capilares de fibra óptica metidos dentro de mangueras de cobre que cubren los costados de la nave. 

Algunos están dispuestos dentro de cajas transparentes y cilindros de titanio, y otros penetran la esfera por un agujero. Llevan la señal necesaria para la iluminación, la toma de datos, la energía, las cámaras de video y la lectura de los instrumentos de navegación y de aquellos que están por fuera y que captan temperatura, salinidad, altitud y los ‘pings’ del sonar (ese sonido periódico que se escucha en todas las series y películas sobre submarinos). 

“Todos esos cables que usted ve se mojan durante la inmersión. Antes estaban dentro de la esfera, pero los sacamos para hacer espacio”, comenta Strickrott para mi sorpresa.

Con el sumergible se descubrió formas de vida inesperadas donde no hay ni un asomo de luz.

Foto: 

Archivo particular

Esfera profunda

Pero es el magnífico globo donde van los pasajeros lo que más llama la atención. Si Alvin es como un transbordador, la nueva esfera presurizada es su cápsula espacial. Con capacidad para los mismos tres pasajeros, pero con un poco más de espacio (su diámetro es de 1,9 metros), es una de las estructuras esféricas más perfectas desde el punto de vista geométrico jamás construidas.

Cuando se tiene aire dentro de un espacio que está bajo el peso de 9.500 libras por pulgada cuadrada, más vale ser extremadamente redondo: la presión aprovechará las más ligeras imperfecciones en una superficie para hacer énfasis en ellas en forma desigual. El resultado es una implosión. Para tranquilidad de sus ocupantes, la esfera ya fue sometida con éxito a 8.000 metros de profundidad, o sea a casi 12.000 libras por pulgada cuadrada. 

Acaricio la pulida superficie metálica, fundida en una acería de Milwaukee y hecha de Ti-6Al-4V (titanio grado 5), una aleación mucho más resistente que el titanio puro, que incluye un poco de vanadio, aluminio, hierro y oxígeno. 

Después penetro en la esfera. Me recuerda la burbuja del Johnson Sea-Link II, que abordé una vez para estudiar la bioluminiscencia a 900 metros de profundidad, en aguas de las Bahamas.

Solo que Alvin es mucho más complejo. Está totalmente tapizado de paneles e instrumentos sobre un fondo negro, que dejan algo de espacio para las bancas donde se reclinan o sientan los dos observadores científicos, y para un pedestal que sirve de silla para el piloto. “La maniobrabilidad, basada en tres ejes, nos permite mantener el sumergible en posición para lograr misiones de mapeo sonar de altísima precisión”, anota el piloto.

Dirigible entre corrientes

Manejar el Alvin requiere mantener la calma bajo presión, literalmente. Según Strickrott, los momentos de mayor concentración son los primeros 100 a 200 metros, y antes de llegar al fondo. “Uno siempre está tratando de saber dónde está, porque con frecuencia las corrientes, incluso las profundas, desvían al sumergible. Además, tenemos que ‘sobrevolar’ terrenos inclinados y hay que aprender a apuntar la nariz hacia abajo o arriba”, explica.

La noche anterior a cada inmersión, los pilotos se sientan a hacer cálculos. “Hacemos fórmulas con todo el peso que se le va a añadir al aparato: gente, equipos, etc., y sacamos una cifra que llamamos número de reserva de flotabilidad –agrega–. Sabemos que el sumergible tiene una flotabilidad positiva de 113 kilos. Por eso siempre debemos tener ese peso en agua en los tanques de lastre; de lo contrario, el aparato va a querer subirse. Entonces, a medida que llenamos la canasta de carga con rocas de interés científico tenemos que ir vaciando los tanques para equilibrar”.

¿Qué posibilidades hay de que Alvin se quede enredado en el fondo? El antiguo tenía un interesante sistema para liberar la esfera en caso de emergencia y dejarla ascender a la superficie. El nuevo diseño es algo más práctico y contempla la posibilidad de deshacerse de los brazos, la canasta recolectora y todo el lastre que lleva encima.

No muchos lo dicen abiertamente, pero los pilotos de sumergibles tienen miedos. Por ejemplo, a quedar atrapados en una cueva o en una grieta, o enterrados bajo un torrente de rocas justo cuando escasea el oxígeno.

“Llevamos 12 botellas de oxígeno al 100 por ciento dentro de la esfera, que van soltando el gas lentamente; ,y aunque solo usamos una o dos por inmersión, todas las noches las rellenamos. Tenemos además máscaras, en caso de que fallen los limpiadores de CO2”, enumera Strickrott.

En la atmósfera normal se respira un aire con una concentración de oxígeno del 21 por ciento, pero dentro de la esfera esta baja al 19 por ciento. “Eso reduce la posibilidad de incendio –aclara el piloto–. Al mismo tiempo, la cantidad de CO2 dentro de la esfera sube un poco. Hay personas a las que les da dolor de cabeza. Pero, a medida que cambiamos las latas limpiadoras y metemos oxígeno, el dolor desaparece”.

Elegante y callado

Llegar al fondo del mar sigue siendo una actividad elegantemente silenciosa. Aunque es un logro similar al de poner una nave espacial en órbita, Alvin desciende al abismo una y otra vez sin escándalo. Aquí no hay cuenta regresiva ni un ejército para supervisar el lanzamiento y la recuperación. Quizás sea porque no hace ruido; quizás, porque no hay alta velocidad, pero al cabo de un tiempo ni los propios científicos se asoman por la borda del buque para ver lo que pasa.

Pero detrás de la coreografía está el salvaje entrenamiento de gente como Strickrott y el personal de superficie, que no dejan espacio para errores con un sumergible que llega a hundirse a 30 metros por minuto.

Es cierto que los sumergibles robóticos están mapeando el fondo de nuestros océanos desde hace décadas, con resultados brillantes. Aun así, de la misma manera como resulta mejor enviar un geólogo de carne y hueso a Marte, es bueno echar uno al fondo del mar. 

Alvin regresó al abrazo marino el año pasado, con una inmersión a 3.700 metros en una cresta sumergida de la cordillera que atraviesa al océano Atlántico. ¿Será que algún día lo veremos llegar a Cartagena?

Ultra-alta definición en 3D

Esta imagen 3D de un avión Corsair (Segunda Guerra) sobre el lecho marino es una prueba de campo del Laboratorio de Imágenes de la Whoi y sus socios. Se trata de un revolucionario sistema que genera y combina video de ultra alta definición, imágenes 2D y modelos ópticos 3D de objetos bajo el agua. “Por la presión, uno no puede salir a explorar”, dice el biólogo Tim Shank sobre la importancia de este recurso, que él planea usar en Colombia para hacer modelos de corales profundos.

El HOV (*) Alvin en cifras

Es el sumergible tripulado capaz de alcanzar la mayor profundidad: 6.500 metros.

Lo opera la Institución Oceanográfica de Woods Hole, pero es propiedad de la Marina de Estados Unidos.

En el 2007 se logró una conversación telefónica entre los tripulantes del Alvin, en el fondo del mar, y los astronautas de la Estación Espacial Internacional.

Desde 1964, una mujer y 38 hombres lo han piloteado. La Estación Espacial Internacional ha tenido 75 comandantes en menos tiempo.

No hay baño a bordo. La idea es ir antes de la inmersión, que dura entre seis y diez horas. La alternativa es usar una botella.

* Human Occupied Vehicle (vehículo tripulado por humanos)

ÁNGELA POSADA- SWAFFORD
Especial para EL TIEMPO
Woods Hole, Massachusetts (EE. UU.)

La muerte acechante: Guerra submarina en la PGM.

Uno de los objetos de la nada oculta envidia del Kaiser Guillermo hacia la patria de su madre, Inglaterra, era la Marina Real. Su potente flota surcaba los siete mares sin oposición desde que la Armada Española había cedido su puesto ante el ataque de tormentas traicioneras y piratas homenajeados por Isabel I. No sólo era el símbolo del poderío británico en el mundo, sino la vena de su sustento, por la que cientos de buques suministraban materias primas extraídas de las colonias para ser transformadas en bienes de consumo dirigidos al mercado interno así como a la exportación. El Imperio era impensable sin el dominio de los mares, y el Kaiser lo sabía, y con un ojo a la obtención de su propio imperio de ultramar, ordenó la construcción de su propia flotilla a finales del siglo XIX. La ambición de Guillermo y la insistencia de Inglaterra en mantener su ventaja, llevó a ambos países a una carrera armamentística que los acercaría año tras año a un inevitable enfrentamiento.

Cuando este llegó en el verano de 1914, Alemania no había conseguido la igualdad con la Marina Real, aunque se había acercado mucho. Inglaterra confiaba en su superioridad, pero sabía que debía ir con pies de plomo si quería mantenerla, sin cometer errores, y sin arriesgar sus buques en batallas innecesarias. La Kriegsmarine, bajo el mando del Almirante Alfred von Tirpitz, debía hacer lo contrario, provocar, buscar el enfrentamiento directo y esperar que un golpe de suerte le llevara de la mano a la victoria. Los marinos y oficiales en ambas  flotas esperaban grandes batallas decisivas, una guerra de bloqueos y hundimientos en escala masiva, combates en las que por primera vez los contendientes podían destruirse mutuamente apenas avistarse, gracias a una nueva generación de cañones de largo alcance y sofisticados sistemas de fuego. No obstante, en los cuatro años de conflicto, sólo una vez las dos armadas se encontraron frente a frente, en Jutlandia, y la batalla no fue decisiva.

El punto de inflexión en el nuevo paradigma naval surgió con el diseño y construcción de un nuevo tipo de barco en 1906, el Dreadnought, una nueva clase de barco de guerra que introdujo dos novedades tecnológicas: cañones de largo alcance en un mayor número (de 4 a 8 ó 10) y turbinas diesel de alto rendimiento,convirtiendo a cualquier nave enemiga en obsoleta. Nada podría competir con ellos. Al comienzo de la guerra, Alemania tenía 13 Dreadnoughts y el Imperio Británico 21. Pero la Kriegsmarine también se guardaba un as bajo la manga, un arma de recién invención pero que había despertado el interés de muchas marinas de guerra por su potencial destructivo y que, en especial los alemanes, harían famosos por su extenso uso durante la primera y segunda guerras mundiales: el submarino.

A pesar de que el concepto de una nave sumergible autónoma rondaba la mente de muchos curiosos incluso en la antigüedad, los primeros diseños funcionales y sus patentes no aparecieron hasta mediados del siglo XVIII. En 1864, durante la Guerra Civil en Estados Unidos, el H.L. Hunley se convirtió en el primer submarino en hundir un barco con una carga explosiva, el USS Housatonic, aunque el agresor terminó también por hundirse por estar muy cerca de la explosión. El primer submarino propiamente dicho, impulsado por un motor de combustión fue el Ictineo II, diseñado y construido por el inventor español Narcís Monturiol. Botado en Barcelona en 1867, era capaz de sumergirse hasta dos horas a 30 metros. Pero el gran avance en tecnología submarina no dio el gran salto hasta la llegada de las baterías eléctricas a mediados de la penúltima década del siglo. Los primeros submarinos eléctricos fueron construidos por el inglés  James Franklin Waddington, los franceses Dupuy de Lôme y Gustave Zédé y el español Isaac Peral. Sin embargo, el impulso final a los submarinos fue el desarrollo de motores eléctricos diesel, que les dotaba con la combinación ideal de alcance, velocidad y fiabilidad, tanto en la superficie como sumergidos.

Réplica del Ictíneo II de Monturiol en el Puerto de Barcelona.

Al comienzo de la guerra, la inferioridad de la marina alemana empujó a sus comandantes a utilizar el arma con el que podían atacar buques enemigos con un menor peligro de ser vistos y, a su vez, hundidos. En un principio, la campaña de los U-boot, se centró en la Marina Real Británica. El 5 de septiembre, el U-21 alemán entró en los libros de historia cuando hundió el crucero  ligero HMS Pathfinder, que se fue a pique en cuatro minutos con su tripulación de 259 hombres. El 22 del mismo mes, el U-9 consiguió un mayor éxito cuando en menos de una hora, envió al fondo del mar a los cruceros  HMS Aboukir, HMS Cressy, y HMS Hogue, con una pérdida de 1.400 marinos ingleses. Al final de la primera campaña, los submarinos alemanes habían mandado a pique nueve buques de guerra británicos, a la vez que perdían cinco unidades, un coste demasiado alto para una marina que iniciaba la guerra con apenas 50 U-boot. Ante el peligro que representaban los ataques a buques de guerra, la estrategia pronto se dirigió hacia la marina mercante con el objetivo de ralentizar el suministro de recursos que llegaba a Gran Bretaña desde sus colonias y otros países aliados. Casi lo consiguen.

En un principio, los comandantes de los submarinos alemanes se vieron forzados a obedecer el protocolo de la Conferencia de la Haya. Según las leyes de la guerra, cuando una nave encontraba un  barco mercante sospechoso de llevar en su casco material de guerra, podía detener el barco, abordarlo y buscar en sus bodegas dicho contrabando. En caso de encontrar cargas prohibidas, debía darse tiempo a la tripulación para abandonar la nave, y esta podría ser confiscada y arrastrada a puerto, o podía ser hundida en el acto. En realidad pocos capitanes se arriesgaban a advertir su presencia a un posible enemigo, pero hubo capitanes que sí actuaron de manera compatible con las leyes internacionales sobre bloqueos. Los ingleses, sin embargo, cometieron un grave error cuando ordenaron a sus buques mercantes cambiar sus nombres y puertos de origen, y ondear banderas de países neutrales, además de ignorar las advertencias de los submarinos alemanes para detenerse y, en su lugar, atacarlos inmediatamente. Si el barco en cuestión no portaba armas, podría entonces embestirlo e intentar hundirlo. Todo cambiaría en febrero de 1915 cuando el almirantazgo alemán se enteró de dicha orden. El Kaiser decidió soltar las riendas de sus lobos y permitirles la caza indiscriminada de buques, ya fuesen de guerra o mercantes, y sin importar su bandera. Un paso desesperado que estuvo muy cerca de lograr su objetivo, pero que también tuvo sus consecuencias negativas.

A partir del decreto del Kaiser que permitía a los comandantes atacar y hundir cualquier barco, la situación para la Marina Real Británica dio un vuelco alarmante. Las razones para dar tal paso no eran ajenas a nadie, mientras que Alemania veía cómo el  bloqueo de los británicos no permitía el paso de ningún suministro, ellos seguían recibiendo toda clase de materiales de sus colonias y aliados. Una guerra con un desequilibrio tan claro, no podría durar mucho.

Los comandantes de la flota submarina alemana pronto dirigieron sus ataques a los mercantes aliados, sin inspecciones, sin advertencias, pero siempre reclamando que dichos buques llevaban munición al enemigo y, en algunos casos, acusando a los británicos de hundirlos ellos mismos para así culpar a los alemanes. La guerra submarina sin restricciones fue bienvenida por los U-boot. En los primeros tres meses desde el anuncio, los submarinos alemanes hundieron 115 barcos aliados y todo parecía ir bien con la nueva estrategia. Pero entonces, un comandante cometió un error que saldría muy caro a su gobierno. El 7 de mayo de 1915, el torpedo de un submarino alemán hundió al trasatlántico Lusitania, con la pérdida de 1.477 civiles, lo que provocó una ola de protestas de países aliados y neutrales. El kaiser decidió entonces detener la guerra submarina sin restricciones por unos meses, sólo para reanudarla en enero de 1916, ante la frustración del impasse en el frente occidental.

El 1 de febrero de 1917, Alemania tenía 105 submarinos listos para la acción, 46 en la flota de alta mar, 23 en Flandes, 23 en el Mediterráneo, 10 en el Mar Báltico y 3 en Constantinopla apoyando a su aliado el Imperio Otomano. Según el Almirante Henning von Holtzendorff, si lograban hundir 600.000 toneladas de cargueros aliados al mes, Gran Bretaña tendría que retirarse de la guerra en seis meses, antes de que los estadounidenses pudieran actuar. La campaña entró en una nueva fase, más violenta si cabe, menos discriminatoria, y las predicciones de von Holtzendorff estuvieron a punto de cumplirse. En los tres primeros meses del año, los U-boot mandaron al fondo más de un millón y medio de toneladas, en abril batieron todos los récords con 881.000 toneladas, y todo con la pérdida de tan sólo 9 submarinos. A finales de aquel mes fatídico, el gobierno de su majestad recibió la noticia de que las reservas de trigo habían caído a un mínimo histórico de seis semanas. Pero Gran Bretaña no se rindió y, peor aún, Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril.

Las altas cifras de pérdidas obligaron al Almirantazgo a tomar medidas anti-submarino, minas, redes, nuevas armas como las cargas de profundidad e incluso un intento (fallido) de entrenar gaviotas para que se posaran en los periscopios de los submarinos para obstruir su vista. Pero la táctica que finalmente tuvo la respuesta esperada fue la de formar convoyes. En un principio, tanto los capitanes de buques mercantes como los navales se oponían a los convoyes, que les obligaban a esperar varios días a que se reuniera un número suficiente de barcos, y porque creían que atraerían a un mayor número de submarinos. Pero la falta de alternativas convenció al gobierno de instaurarlos en todas las rutas a partir de mayo de 1917. Los resultados no se hicieron esperar y durante el resto del año las pérdidas mensuales nunca excedieron las 500.000 toneladas. No sólo eso, sino que los submarinos tenían que arriesgarse ahora a atacar mercantes protegidos por buques de superficie, en su mayoría los rápidos destructores. Entre junio y diciembre, una media de 7 submarinos al mes se fue a pique, a un ritmo más rápido de lo que podían construirse.

Tonelaje de carga aliada hundida por submarinos alemanes en la PGM.

Mes	1914	1915	1916	1917	1918
Enero	47,981	81,259	368,521	306,658
Febrero	59,921	117,547	540,006	318,957
Marzo	80,775	167,097	593,841	342,597
Abril	55,725	191,667	881,027	278,719
Mayo	120,058	129,175	596,629	295,520
Junio	131,428	108,851	687,507	255,587
Julio	109,640	118,215	557,988	260,967
Agosto	62,767	185,866	162,744	511,730	283,815
Septiembre	98,378	151,884	230,460	351,748	187,881
Octubre	87,917	88,534	353,660	458,558	118,559
Noviembre	19,413	153,043	311,508	289,212	17,682
Diciembre	44,197	123,141	355,139	399,212
Total	312,672	1,307,996	2,327,326	6,235,878	2,666,94

Al final, como todos sabemos, los intentos alemanes de asfixiar a Gran Bretaña por medio de la guerra submarina no tuvieron éxito. La entrada en la guerra de los Estados Unidos con su inmensa capacidad industrial mantuvo el ratio de toneladas transportadas versus hundidas en positivo, y la guerra de decantó hacia el bando aliado. En total, 178 submarinos alemanes fueron hundidos durante la guerra con 600 marineros alemanes muertos; 5000 barcos ingleses hundidos, más de 15.000 marineros muertos. Pero las cifras fueron una advertencia de la capacidad destructiva de los submarinos y una lección que sería puesta en práctica por los alemanes durante el siguiente conflicto europeo. Con un resultado parecido, por cierto.

Blog Ciencia Historia de Jesus G Barcala

K-19, el submarino “Hiroshima” y “Widowmaker”.

Quizá la película independiente más cara de la historia es K-19 WIdowmaker (Creador de Viudas). Es posible que también sea el fracaso más grande de las indies, pues no recuperó los 100 millones invertidos en su producción. 

K-19 trata de un hecho de la vida real, el lanzamiento y tragedia del submarino soviético K-19, el primer submarino soviético con capacidad para lanzar misiles balísticos. Aunque no narra la historia exacta, y fue criticada por algunos de sus protagonistas reales, no es una mala película.

Pero no estamos aquí para hablar de la película, sino de la historia real del submarino K-19. He elegido este tema porque me parece una historia interesante, y porque preparando otro artículo saltó su nombre.

Si por algo se distinguió el K-19, es por su mala suerte. También podemos decir que, más que mala suerte, su trágico destino se debió a la ineficacia de sus fabricantes, y de los líderes políticos que ordenaron su construcción. Como siempre, los que pagaron fueron los de abajo, su tripulación.  

Submarino soviético K-19.

La idea del K-19

Los primeros submarinos con capacidad para lanzar misiles balísticos, fueron seis submarinos soviéticos del Proyecto 611, que fueron reconvertidos para poder lanzar misiles. El primer submarino que lanzó un misil intercontinental fue el B-67, el 16 de septiembre de 1955.

Ahora bien, el problema de aquellos submarinos era que sólo tenían capacidad para dos misiles Scud. Además, debían subir a la superficie para lanzar los misiles y un submarino está en mayor peligro en esa situación. Había que encontrar la manera de lanzar sumergido. Ahí llegaron antes los norteamericanos.

El primer submarino con capacidad balística de profundidad fue el George Washington, que entró en servicio en diciembre de 1959. Para entonces los soviéticos ya habían comenzado su propio programa, el Proyecto 658.

El USS George Washington.

En una situación de competencia extrema, los líderes del Politburó presionaron para que se acelerara la construcción del K-19, uno de los dos submarinos del Proyecto 658. Ahí empezaron los problemas.  

Construcción

Los trabajos se iniciaron el 17 de octubre de 1958, en los astilleros navales de Severodvinsk. Desde un principio, la historia del K-19 se asoció a la tragedia. Ocho trabajadores murieron en los primeros seis meses: dos hombres en un incendio y seis mujeres por causa de los gases que producía la cubierta de goma del casco. 

Otro hombre murió cuando fue aplastado por un misil que cayó de una grúa, y uno más al caer dos pisos dentro del submarino. Si el K-19 ya gozaba de mala suerte, un evento empeoró su reputación.

El día de su bautizo, en lugar de elegir una mujer para estrellar la botella de champaña, se eligió a un hombre. Además de romper la tradición, el Capitán V. Panov no pudo romper la botella, lo cual se considera un hecho de mal agüero. 

Accidentes operativos

Aún en pruebas, en enero de 1960, un error de los operarios provocó que la barra de control del reactor nuclear se doblara. El reactor tuvo que ser desmantelado, reconstruido, y los oficiales al mando apartados del servicio. 

En septiembre del mismo año, en una prueba para verificar la profundidad máxima del K-19 de 300 metros, miembros de la tripulación informaron de una filtración de agua en el compartimento del reactor. 

El Capitán Zateyev ordenó inmediatamente salir a la superficie. Tanta agua entró que el submarino quedó escorado a babor. La investigación posterior concluyó que el accidente se debió a que una junta de goma defectuosa se había instalado durante la construcción.

Un mes después, cocineros del K-19 desecharon unas cajas de madera por el conducto equivocado, tapando unas tuberías. Un compartimento se inundó, y el submarino tuvo que emerger. 

En diciembre, una pérdida de anticongelante dañó la bomba del circuito enfriador del reactor. Aún así, el 30 de abril de 1961, el K-19 fue considerado como listo para el servicio, y partió en su primera misión con 139 hombres a bordo.

K-19, “Hiroshima”

El Capitán Zateyev llevó al K-19 hacia el Atlántico Norte, donde se reuniría con otros submarinos para llevar a cabo una serie de ejercicios navales. Dichas pruebas tendrían que esperar. Para empezar, la antena de radio de largo alcance se rompió, y a partir de ese momento el K-19 no pudo comunicarse directamente con su base.

El 4 de julio de 1961, una fuga en el sistema de enfriamiento del reactor provocó el fallo de la bomba de refrigerante. El K-19 no tenía un segundo sistema de emergencia. Había sido eliminado del diseño original para acelerar la construcción del submarino.

Escena de la película “K-19 The Widowmaker”.

Un reactor funciona utilizando el calor producido por la fisión nuclear para calentar agua, y utilizar el vapor resultante para mover las turbinas. El problema es que el reactor en sí necesita mantenerse a una cierta temperatura para evitar el colapso del reactor, y su consecuente explosión.

El reactor del K-19 no podía pasar de los 1,400 C. Cuando la temperatura alcanzó los 800º C, el Capitán Zateyev ordenó que se improvisara un nuevo sistema de enfriamiento. El problema es que, para construirlo, los trabajadores tendrían que exponerse a altas dosis de radiación.

El improvisado sistema tuvo éxito. Desgraciadamente, los siete ingenieros involucrados en su construcción murieron en las dos semanas siguientes. Quince marineros más murieron en los dos años que siguieron al accidente, que fue ocultado por las autoridades.

A partir de ese momento, el K-19 fue conocido como “Hiroshima”. 

Más accidentes del K-19

El submarino fue reparado y reformado varias veces durante su larga vida de servicio. Aún así, su palmarés tiene más accidentes que medallas. Estos son algunos de los sucesos más relevantes.

El 15 de noviembre de 1969, a 60 metros de profundidad, el K-19 chocó con el submarino estadounidense USS Gato, en el Mar de Barents. El Gato apenas sufrió daños y continuó su patrulla, pero la proa del K-19, donde se localizaba uno de sus sistemas de sonar, fue destruida. También quedaron dañados los tubos de torpedos de esa sección. Pudo volver a su base. 

En 1972, estando sumergido a 120 m. y a 1,300 km. de la costa canadiense, se detectó un incendio en el K-19. La causa, una fuga en el sistema hidráulico. 28 hombres murieron a bordo y dos más en los días siguientes. El K-19 tuvo que ser remolcado de vuelta a su base, y ahí fueron rescatados 12 marineros más que habían quedado atrapados en un compartimento. 

En agosto de 1982, un corto circuito provocó quemaduras a dos marineros, fatales para uno de ellos.

K-19 jubilado

En abril de 1990, meses antes de la caída de la Unión Soviética, el K-19 fue retirado del servicio. Había surcado más de medio millón de kilómetros en las 20,223 horas que se mantuvo operativo. 

Un total de 63 personas murieron debido a los múltiples accidentes que sufrió el submarino, que fue parcialmente desmantelado. Una parte de su casco, sin embargo, fue comprada en 2006 por el banquero lituano Vladimir Romanov, que sirvió durante un tiempo como marinero en el K-19. Tenía planes de convertirlo en un memorial, pero hasta ahora el proyecto no se ha realizado.

Y ya que estamos, el K-19 recibió el mote de “Hiroshima”. El de “Widowmaker” es ficticio, y fue inventado por los productores del film. En cualquier caso, ambos motes le vienen al dedo.

El K-19 tras su jubilación.

Blog Ciencia Historia de Jesus G Barcala