Comienza la construcción del 3º submarino para Marina Brasil

Comienza la construcción del tercer submarino para la Marina de Brasil 

 
Con la tradicional ceremonia del corte de chapa, comenzó el 13 de enero la construcción del tercero de los submarinos del programa PROSUB para la Marina de Brasil. El acto contó con la presencia del Comandante de la Marina de Brasil, Júlio Soares de Moura Neto. Este tercer submarino, que recibe la denominación “Tonelero” (S42), es construido por la empresa estatal Nuclebrás Equipamentos Pesados (NUCLEP) y por Itaguaí Construções Navais (ICN), una joint venture formada por la empresa brasileña Odebrecht Defesa e Tecnología y la francesa DCNS con participaciones en el capital social del 59 y 41 por ciento respectivamente. 

 
ICN es responsable de la construcción de los cuatro submarinos de propulsión convencional (Riachuelo S40, Humaitá S41, Tonelero S42 y Angostura S43) y el de propulsión nuclear (Almirante Alvaro Alberto SN10), de los que se espera entren en servicio en 2018, 2019, 2020, 2022 y 2025 respectivamente. NUCLEP por su parte es responsable de la construcción y montaje de los equipos principales en el interior de las secciones de los submarinos. El Programa de Desenvolvimento de Submarinos de la Marinha de Brasil (PROSUB) fue firmado en el año 2008 como resultado del acuerdo estratégico entre Brasil y Francia, de ahí que tanto los submarinos convencionales como el de propulsión nuclear estén basados en tecnología y diseño brasileño, concretamente de la DCNS.

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En 1916 el submarino Mercante Deutchland supera el embargo

 

La ya prácticamente centenaria Gran Guerra (siempre me ha gustado más ese término que Primera Guerra Mundial), está repleta de terribles historias pero, también, de curiosidades. He aquí un ejemplo a medio camino entre lo triste y lo sorprendente. Triste por el marco histórico que llevó a la creación de esta nave submarina, sorprendente porque se trató de algo único. 

Sí, a lo largo de la historia ha habido muchos proyectos para crear grandes submarinos mercantes civiles, incluso petroleros, pero sólo una vez se ha visto así algo en el mundo real, lejos de los gabinetes de diseño naval. El submarino Deutschland formó, junto con su buque hermano, el Bremen, la única flota submarina mercante privada que se haya visto. 

 
El Deutschland, poco antes de llegar a Baltimore. Fuente: Hojas Selectas, 1916. Biblioteca Nacional.

Aquella aventura no fue un capricho. Estuvo motivada por el grave problema que le suponía a los alemanes intentar mantener cierto comercio exterior crítico cuando el bloqueo británico impedía llevar a cabo con normalidad tales actividades. Así, surgió la idea de construir una flota de submarinos privados que fuera capaz de sortear el bloqueo sin problemas. El objetivo no era otro que alcanzar las costas de los Estados Unidos, que en 1915, cuando se construyeron los dos submarinos, todavía no había entrado en la guerra. En el momento en que eso sucedió, las dos naves pasaron a formar parte de la flota militar, pero lo que me ocupa hoy es mencionar algunos aspectos de aquella singular flota mercante submarina antes de su conversión en armas de guerra. 

Hay que tener en cuenta que en los Estados Unidos, en plena fiebre aislacionista, la guerra europea se veía como algo muy lejano, salvo para algunos grupos de opinión. Es más, existía cierto ambiente germanófilo, minoritario pero no despreciable, que veía en el bloqueo británico poco menos que un acto criminal. Así las cosas, el magnate alemán Alfred Lohmann consiguió los fondos necesarios en 1915 para construir una flota de submarinos capaces de surcar las aguas del Atlántico hasta los Estados Unidos y, allí, ejercer las funciones de barco mercante. Se pensó en construir una flota numerosa, pero al final sólo las dos naves mencionadas llegaron a navegar. Cada una de ellas partía de Alemania con cerca de siete toneladas y media de carga. En América esas mercancías eran vendidas y, de nuevo, las naves volvían a Alemania con productos del nuevo continente. Lo que Alemania necesitaba eran materias primas vitales para el esfuerzo de guerra y el comercio exterior era, por ello, de gran importancia. 

El Deutschland, bajo el mando del capitán Paul König, zarpó de Bremen el 23 de junio de 1916. Cargado con medicamentos y colorantes de gran valor, producidos por la pujante industria química alemana, entre otros productos, alcanzó las costas americanas sin problema alguno. La nave regresó a Alemania cargada de caucho crudo y metales. El valor de la carga de vuelta era tan alta que superaba varias veces el total del valor de la propia nave submarina. Los británicos y aliados protestaron por aquello, pero todavía hubo tiempo de un nuevo viaje. En 1917 todo el proyecto cambió de enfoque, los Estados Unidos entraron en guerra contra Alemania y la primera flota mercante submarina de la historia dejó de existir, pasando a servir como buques militares. 

Los viajes del Deutschland supusieron toda una novedad para los periódicos de la época. He aquí, por ejemplo, lo publicado en El año político tras la llegada de la nave a Baltimore:

Bloqueada Alemania, y siendo muy difícil su abastecimiento, por impedirlo las escuadras inglesas, llevaba sus esfuerzos y sus inventos hasta lo indecible, llegando a establecer el comercio submarino. (…) El viaje por el mar del Norte ofreció grandes peligros, por la estrecha vigilancia británica. Poco después, el sumergible tuvo que descender a gran profundidad, para evitar una gran tormenta. Pasados esos riesgos, y a la altura del cabo Virginia, navegando el Deutschland sobre la superficie, fue sorprendido por unos cruceros ingleses y franceses, que lo persiguieron tenazmente, retrasando la llegada cuatro días. El submarino está movido por dos motores diésel, cada uno de 600 caballos de fuerza. Sobre la superficie puede alcanzar una velocidad de 14 nudos. Lo tripulan 29 hombres y no tiene ningún armamento. El barco permaneció varios días en Baltimore, y salió sin novedad, llegando a su destino, llevándose un buen cargamento de níquel y otras materias de los Estados Unidos. Los aliados reclamaron, pero el gobierno de los Estados Unidos declaró que el barco tenía completo carácter mercante, por lo cual había estado dentro de la ley.

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El Cementerio de barcos del U-64

Las aguas del litoral de Villajoyosa albergan en sus fondos seis barcos mercantes hundidos en la I Guerra Mundial por un submarino alemán y que ahora son inventariados, según han informado hoy fuentes municipales.

Esos seis buques, de banderas inglesa, italiana, noruega y americana, fueron torpedeados cuando se acercaban al litoral español buscando protección.

Los barcos aliados usaron la costa mediterránea durante la Gran Guerra como ruta de tránsito dada su neutralidad en esa contienda.

Por eso, los comandantes de los submarinos alemanes la incluían como uno de los puntos principales de "caza".

El submarino alemán que hundió estos seis mercantes que descansan en el fondo acuático de Villajoyosa, el U-64, estaba al mando del teniente Robert Morath, según los datos recopilados.

El primero en caer fue el vapor Owasco, de bandera americana y destinado al transporte de carga y pasajeros.

Con sus 4.630 toneladas y 122 metros de eslora, cubría la ruta Norfolk-Génova, cargado con 50.000 barriles de gasolina. Fue torpedeado el 10 de diciembre de 1917 y se hundió en apenas 25 minutos.

Ese mismo día, el U-64 también torpedeó el Crathorne -de 2.752 toneladas y 93 metros-, un vapor de carga noruego que también viajaba a Génova, en su caso procedente de Baltimore (EEUU).

Un día después, el 11 de diciembre, los torpedos del submarino alemán alcanzaron los 76 metros de eslora del vapor inglés D.A. Gordon, que transportaba de Marsella a Melilla grano y carbón, entre otras mercancías.

También el 11 de diciembre, el vapor Minorca, de bandera italiana y 68 metros de eslora, fue objetivo del U-64 cuando cubría el trayecto entre Génova y Cartagena.

El U-64 volvió a hacer estragos en aguas cercanas a Villajoyosa el 4 de febrero de 1918. Ese día dio caza a otro buque de carga italiano, el Participation, de 92 metros y 2.440 toneladas, que se dirigía desde Sicilia a Liverpool cargado de naranjas y limones.

Por último, un días más tarde, el submarino alemán acabó con el Caprera, un buque mixto para el transporte de carga y pasajeros, también italiano y de 93 metros.

Desde el Ayuntamiento han destacado que el "patrimonio subacuático" de Villajoyosa permite "recorrer la historia", ya que sus fondos albergan desde el pecio romano Bou Ferrer -data del siglo I y es el primer Bien de Interés Cultural (BIC) subacúatico de la Comunitat Valenciana y el más importante del Mediterráneo- hasta estos seis buques mercantes de la I Guerra Mundial.

Damen y SAAB se asocian para buscar el reemplazo de los submarinos Clase Walrus de Holanda

La corporación sueca SAAB y el astillero holandés Damen Shipyards Group han decidido asociarse para explorar juntos futuras oportunidades en el mercado internacional para submarinos. Efectivamente, a través de un comunicado de prensa, ambas empresas anuunciaron haber firmado un acuerdo de asociación exclusivo para el trabajo conjunto en el programa de reemplazo de los submarinos Clase Walrus de la Real Armada de Holanda y adicionalmente en la exploración de avenidas de cooperación en otros programas de desarrollo, comercialización, venta y soporte de submarinos, a nivel global.

A través de la adquisición de ThyssenKrupp Marine Systems AB (TKMS AB, antes conocida como Kockums), concretada a mediados del año pasado (leer artículo), SAAB ha también adquirido una extensa experiencia en el dseño y fabricación de submarinos y buques militares de superficie, con la integración de modernos equipos y sensores avanzados, a una base global de clientes, utilizando para ello materiales y técnicas de construcción de última generación. Entre la tecnologías clave que maneja el grupo sueco, destaca por ejemplo, el Sistema de Propulsion Independiente de Aire AIP, basado en el motor Stirling, un motor térmico que a diferencia de los motores de combustión interna, utiliza un silencioso ciclo – también denominado Stirling – en el que los gases utilizados no escapan del motor y no utiliza explosiones controladas para generar moción, sino que utiliza una fuente de calor externa para calentar el gas contenido, que al ser enfriado genera la moción de pistones, por diferencia de presión. La operación silente de este tipo de aplicaciones lo convierte en una opción muy adecuada para submarinos, donde las fuentes de ruido representan un potencial peligro en operaciones de combate. 

Damen, por su parte, un astillero holandés de reconocida calidad en el segmento de construcciones navales, tanto militares como civiles, entrega alrededor de 160 embarcaciones de diverso tipo y tamaño cada año. El astillero es también reconocido por sus diseños únicos y revolucionarios, pero muy eficientes, acreedores de premios internacionales. El astillero tiene un marcado interés en las actividades de investigación y desarrollo, estandarización y modularidad. Su portafolio de la defensa incluye navíos que van desde los siete metros de eslora hasta más de 200 metros. Damen Schelde Naval Shipbuilding, establecida en el año 1875, suministra buques de superficie mayores a Armadas a nivel mundial. 

Saab y Damen han expresado su confianza que este programa de cooperación, con miras al diseño y construcción del futuro reemplazo de los submarinos Walrus, resultará en un producto que marcará un nuevo estándar en el segmento de submarinos convencionales. 

Especificaciones técnicas generales de la Clase Walrus:
Longitud: 68 metros
Manga: 8.5 metros
Calado: 7.5 metros
Máxima profundidad de inmersión: Más de 300 metros
Desplazamiento de agua: 2,450 toneladas métricas en superficie y 2,800 toneladas métricas en inmersión
Propulsion: diésel eléctrica (3,132 kilovatios)
Velocidad máxima: 11 nudos (superficie), 20 nudos (sumergido)
Tripulación: 55
Cuatro submarinos

Foto: Ministerio de Defensa de Holanda

http://es.dfns.net

HMS Tethis: El submarino que se hundió 3 Veces.

Tragedia del submarino HMS Thetis 

 

Todas las pruebas de mar de un nuevo diseño de barco, son muy peligrosas. En el caso de los submarinos la que entraña mayor peligro, con más razón, es la prueba de inmersión. Este era el tipo de prueba que el submarino HMS Thetis debía realizar el 01 de junio de 1939. 

HMS Thetis 

El HMS Thetis fue construido por la Cammell Laird & Co., Ltd., en sus astilleros de Birkenhead, Inglaterra, y fue lanzado al agua el 29 de junio de 1938. Era un nuevo diseño de la Clase T de 1110 Toneladas en superficie. Tenía 83.82 metros de eslora y 8 metros de manga. Estaba equipado con dos motores de 5000 hp y 2 motores eléctricos que le permitían navegar a 15.25 nudos en superficie y 9 nudos sumergido. Como armamento tenía 6 tubos de torpedos en proa y 4 tubos en popa. Completaba el armamento un cañón de 100mm en cubierta. La tripulación comprendía 59 hombres entre oficiales suboficiales y marineros. 

Luego de completar su construcción y mientras se terminaban los acabados comenzó las pruebas de navegabilidad que mostraron fallas en los hidroplanos. Superado el inconveniente la nave estaba lista para la crítica prueba de inmersión. 

 

Al mando del Capitán de Corbeta Guy H. Bolus, el 01 de junio de 1939 a las 09:40, HMS Thetis zarpó de Birkenhead. Era la primera prueba de inmersión de la nave y la tercera que mandaban los protocolos, pero inexplicablemente a bordo se encontraban 103 personas entre tripulantes, oficiales observadores y trabajadores del astillero que daban los últimos toques al acabado del submarino. En total habían 50 personas más que el número regular de la tripulación que en ese momento era de 53. Ocho de los oficiales presentes como pasajeros, eran comandantes de otros submarinos que querían presenciar las pruebas del nuevo diseño. Los restantes, eran empleados de los astilleros Cammell Laird y de Vickers Armstrong, fabricante de los motores, más el práctico de navegación y otros dos empleados de una empresa proveedora de comestibles para la celebración que tradicionalmente sigue a las pruebas. 

El Thetis se dirigió hacia la bahía de Liverpool escoltado por el remolcador Grebecock al mando de A E Godfrey, cuya misión era recoger a los pasajeros del Thetis, antes de comenzar la pruebas. Sin embargo a las 13:30 cuando el Grebecock radió el aviso para recoger a los pasajeros, recibió como respuesta la decisión del Capitán Bolus de que había aceptado la solicitud de los pasajeros civiles de permanecer a bordo durante las pruebas, que estaban por comenzar. 

A las 14:00 se produjo el clásico "soplido" del aire saliendo de los tanques de ventilación, lo que indicaba que el submarino había comenzado a inundar los tanques de lastre. Durante los siguientes 50 minutos la tripulación del Grebecock observó el Tetis encabuzando lentamente por debajo de la superficie en lo que parecía ser una inmersión en "cámara lenta". La nave tenía la proa inclinada hacia abajo con un ligero ángulo y parecía que tenía dificultades para sumergirse. Súbitamente a las 14:58, el Thetis desapareció de la superficie. 

Parece ser que el Comandante Bolus tuvo dificultad para sumergir la nave por falta de lastre en la proa. Hay que considerar que la nave no estaba totalmente equipada. El procedimiento normal en esos casos, era inundar los tubos de torpedos y eso fue lo que ordenó el comandante, con los tubos de popa y con los tubos 5 y 6 de proa. Para ello, las compuertas externas de los tubos se abren para dejar que el agua penetre para tener el lastre necesario. 

 

Obviamente la tapa trasera de los tubos (por donde se meten los torpedos), se mantiene cerrada para evitar que se inunde el compartimiento, pero hay un mecanismo que sirve para que escape el aire de los tubos mientras se inundan. Para la comprobación en el Thetis se utilizaba una válvula. Se abre la válvula y al ir entrando el agua expulsa el aire. Cuando sale agua es indicación de que el tubo está inundado. Si no sale aire, ni agua, se puede suponer que no se abrió la compuerta exterior y por tanto no entró agua. También contaba el Thetis con un indicador de nivel en cada tubo, pero justamente el indicador del tubo 5 se encontraba equivocadamente etiquetado y en diferente posición respecto al de los demás tubos. 

Durante los acabados, pintura y esmalte bloquearon las válvulas de inspección, pareciendo que ocurrió porque no se tomaron las precauciones para que la pintura no penetrara en las válvulas. Este simple detalle tuvo fatales consecuencias para el Thetis. 

Al abrir la válvula del tubo 5, no salió ni aire ni agua, lo que fue interpretado como que no había entrado agua en el tubo. Se decidió abrir la tapa de carga de torpedos para verificar lo que había pasado con la compuerta exterior. En ese momento nadie se percató que la compuerta exterior del tubo 5 continuaba abierta. Con gran esfuerzo el personal pudo abrir la tapa posterior que también estaba pegada por la pintura y al quedar abierta, inmediatamente un incontrolable torrente de agua inundó el compartimiento de torpedos. La enorme presión del agua tumbó a los tripulantes. Toneladas de agua invadieron la proa inclinando el submarino en momentos en que se aceleraba el motor y los planos de inmersión se inclinaban para bajar la nave. El Thetis se fue sin control hacia abajo. Con gran esfuerzo los tripulantes de proa lograron salir del compartimiento escurriéndose al segundo compartimiento estanco. No pudieron cerrar la puerta porque lo impedía la presión del agua y porque también estaba atascada por la pintura. Pero, en el segundo compartimiento una vez más la pintura impidió cerrar la puerta y se lleno de agua. Con otro esfuerzo sobrehumano los tripulantes lograron pasar al tercer compartimiento, que sí pudo ser sellado. 

 

En inmersión incontrolada, debido al enorme peso del agua que inundó los dos compartimientos de proa, nada se podía hacer para nivelar la nave y la proa se clavó en el fondo a 46 metros de la superficie. A la tripulación, sólo le quedaba abandonar el submarino. El Thetis estaba equipado con dos cámaras de escape para emergencias, una a proa y otra a popa. También estaba equipado con dispositivos unipersonales de escape llamados en la Royal Navy "Davis Sea Escape Apparatus" (D.S.E.A) en cantidad suficiente para todas las 103 personas a bordo. La provisión de oxígeno del barco le permitía a la tripulación normal, respirar durante 36 horas, pero al haber el doble de personas en la nave el tiempo se reducía a 18 horas. El Thetis se encontraba a 48 metros de profundidad y a una milla del remolcador, que para entonces se había dado cuenta que algo malo había sucedido en el Thetis. Pero el remolcador no estaba equipado para mantener la posición y quedó a la deriva apartándose 4 millas del lugar del naufragio. Poco después el sitio donde se encontraba el Thetis quedó sumido en la oscuridad de la noche. 

 

A bordo del Thetis, después de soltar una boya y lanzar una bengala, decidieron vaciar los tubos y tanques de lastre posteriores para levantar la popa, la que quedó finalmente cinco metros fuera del agua, pero la cámara de escape estaba todavía 6 metros bajo la superficie. Sin embargo nada más podían hacer hasta que no estuvieran seguros que había una nave de rescate en la superficie. Sólo podían esperar toda la noche. 

HMS Thetis 

 

El HMS Thetis parcialmente hundido y botes de salvamento a su alrededor. 
Al aclarar el día, un avión divisó la popa del submarino confirmando su hallazgo a las 07:45. Habían pasado 18 horas desde que el Thetis comenzó la prueba de inmersión y por tanto el oxígeno debía estar agotado. La tripulación debía estar totalmente debilitada y con fuertes dolores de cabeza. Los barcos de rescate se dirigieron a toda velocidad al lugar del siniestro reportado por el avión. A bordo del Thetis se planificó un escape usando los dispositivos DSEA, ingresando a la cámara para inundarla y saliendo al exterior de la cámara, aunque a 6 metros bajo la superficie. Dos hombres, llamados Oram y Woods se pusieron el equipo e ingresaron a la cámara, logrando salir a la superficie. Debido al éxito, decidieron que el siguiente grupo sería de 4 hombres, los marineros Kenny y Hole más dos trabajadores del astillero, pero desafortunadamente los cuatro se ahogaron. La operación de la cámara requiere un conocimiento previo de su complicada y sincronizada operación, la cual era desconocida por los civiles. Cuatro hombres dentro de la cámara deja poco espacio para las maniobras y si cunde el pánico entre los civiles la situación se sale de control. 


 

Nuevamente se hizo otro intento con dos hombres, Walter Arnold y Frank Shaw, quienes lograron llegar a salvo a la superficie y fueron rescatados por el destructor HMS Brazen. Ese fue el último intento. En esos momentos los tripulantes debieron estar tan debilitados que no pudieron abrir y cerrar las compuertas de la cámara en los momentos precisos. Los últimos tripulantes que salieron totalmente agotados, dejaron la compuerta externa abierta y cuando los que estaban en el interior de la nave abrieron la compuerta interna, no tuvieron fuerzas suficientes para vencer la presión del torrente de agua que entró y el submarino se inundó. El súbito aumento de presión en el interior de la nave incrementó aún más los niveles de dióxido de carbono y todos a bordo perecieron, aún antes de que el agua lo ahogara. El gas los mató silenciosamente, muchos de ellos mientras dormían. 

El tremendo peso de toneladas de agua rompió los cables que sostenían al submarino por la popa a las boyas y los buques de rescate y el Thetis se hundió completamente. 

 

La noticia dio la vuelta al mundo. El Almirantazgo tuvo que comunicarles a los familiares que los intentos habían fracasado y que no había nada que pudieran hacer para salvar a los tripulantes. Con un servicio religioso a bordo del HMS Hebe se dio la despedida a los marinos y civiles fallecidos en el trágico accidente. El Ministerio de Asuntos Exteriores recibió numerosas condolencias de países amigos y hasta del Canciller Hitler en nombre del pueblo alemán. 

 

Desde el 3 de junio hasta el 24 de agosto el HMS Thetis permaneció en el fondo de la Bahía de Liverpool, pese a los intentos por reflotarlo. Pero la tragedia no terminó ahí. El buzo Henry Otho Perdue perdió la vida, sumando el número de fallecidos a 100, cuando las cuerdas de guía que lo sostenían se enredaron en el Thetis perdiéndose mucho tiempo en liberarlo. Cuando por fin fue izado a la superficie y rescatado, fue llevado al hospital, pero falleció poco después debido a la violenta descompresión que no pudo superar por falta de una cámara de descompresión. 

El Thetis fue reflotado el 2 de setiembre, doce semanas después del accidente y dos días después del inicio de la guerra. Fue remolcado a la isla de Anglessey, pero embarrancó quedando inmóvil por otros 8 días. El 10 de setiembre fue llevado a Moelfre, pero por problemas del clima tuvo que esperar otros 11 días para que por fin pudieran rescatar los cadáveres de tripulantes y pasajeros. La mayoría de ellos están enterrados en una fosa común en Holyhead. 

 


Una de las viudas inició una acción legal alegando negligencia por no seguir procedimientos adecuados durante la construcción del buque, incluso tal vez durante las pruebas y en la propia operación de salvamento. Pero el Almirantazgo invocó el "Privilegio de la Corona", bloqueando la exposición de los materiales y procedimientos de construcción del casco y equipos en la corte, por ser "perjudicial para el país". 

La Liverpool & Glasgow Salvage Association fue encargada del rescate y al final el Almirantazgo entregó a esa asociación, en reconocimiento por la labor de rescate, la campana del submarino, que actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Marítimo Mersey. 

Como consecuencia del accidente, los tubos de torpedos en los submarinos británicos y australianos fueron equipados posteriormente con una grapa llamada "Thetis", una de las modificaciones introducidas en todos los submarinos. Se trata de un cierre que permite que la puerta del tubo de torpedos se abra apenas parcialmente, antes de desenganchar el seguro para abrirlo completamente. De esa forma se minimiza el riesgo si la compuerta externa quedara abierta, como ocurrió con el Thetis. 

HMS Thunderbolt 

Después de ser reparado, el submarino Thetis fue renombrado HMS Thunderbolt y puesto en servicio en 1940 asumiendo el mando el Teniente Comandante Richard Crouch. 

Durante 18 meses el Thunderbolt estuvo en servicio en el Atlántico. En diciembre de 1940 encontró al submarino italiano "Tarantini" de la Clase Luizzi y lo hundió. 

 

En el otoño de 1942 los submarinos Thunderbolt, Trooper y P311 fueron modificados para portar dos torpedos tripulados tipo "Chariot" y fueron despachados en diciembre de ese mismo año, a cumplir misiones en el Mediterráneo en respuesta a las exitosas operaciones submarinas con torpedos similares hechos por la marina italiana. 

La primera misión de esos submarinos fue la Operación Principal. El objetivo del Thunderbolt fue los transportes que salían de Cagliari, pero fue un fracaso y el P311 fue hundido en el intento. 

La segunda operación fue planificada para el puerto de Palermo y ejecutada en enero de 1943. Esta vez la operación obtuvo mejores resultados al hundir al crucero Ulpio Traiano y al carguero Viminale. 

El viernes 12 de marzo 1943 a las 22:10, el buque mercante italiano Esterel fue torpedeado dos millas al norte de Cabo San Vito. Tras el ataque, la torpedera Libra recibió la orden de buscar al submarino responsable, el HMS Thunderbolt. La torpedera hizo contacto con el Thunderbolt y lanzó siete ataques con cargas de profundidad, pero el submarino logró escapar ileso. 

Dos días después, el domingo 14 de marzo, la corbeta italiana Cicogna hizo contacto y poco después de las 07:34 avistaron un periscopio a 2.000 yardas de la proa de la corbeta. A las 08:45 el periscopio fue visto de nuevo, esta vez muy cerca de la corbeta. La Cicogna lanzó un ataque inmediato con cargas de profundidad y a toda velocidad dio media vuelta para iniciar una segunda pasada, cuando una explosión sacó la popa del submarino del mar, levantándola en un ángulo de 90 grados. El submarino se hundió tras una estela de petróleo y aire. El comandante de la corbeta lanzó otras dos cargas de profundidad en el lugar de la estela y apareció más petróleo, aire y humo. La Cicogna permaneció una hora en el sitio, pero se retiró al no haber más contacto, ni encontrar supervivientes. 



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