Tragedia del submarino HMS Thetis
Todas las pruebas de mar de un nuevo diseño de barco, son muy peligrosas. En el caso de los submarinos la que entraña mayor peligro, con más razón, es la prueba de inmersión. Este era el tipo de prueba que el submarino HMS Thetis debía realizar el 01 de junio de 1939.
HMS Thetis
El HMS Thetis fue construido por la Cammell Laird & Co., Ltd., en sus astilleros de Birkenhead, Inglaterra, y fue lanzado al agua el 29 de junio de 1938. Era un nuevo diseño de la Clase T de 1110 Toneladas en superficie. Tenía 83.82 metros de eslora y 8 metros de manga. Estaba equipado con dos motores de 5000 hp y 2 motores eléctricos que le permitían navegar a 15.25 nudos en superficie y 9 nudos sumergido. Como armamento tenía 6 tubos de torpedos en proa y 4 tubos en popa. Completaba el armamento un cañón de 100mm en cubierta. La tripulación comprendía 59 hombres entre oficiales suboficiales y marineros.
Luego de completar su construcción y mientras se terminaban los acabados comenzó las pruebas de navegabilidad que mostraron fallas en los hidroplanos. Superado el inconveniente la nave estaba lista para la crítica prueba de inmersión.
Al mando del Capitán de Corbeta Guy H. Bolus, el 01 de junio de 1939 a las 09:40, HMS Thetis zarpó de Birkenhead. Era la primera prueba de inmersión de la nave y la tercera que mandaban los protocolos, pero inexplicablemente a bordo se encontraban 103 personas entre tripulantes, oficiales observadores y trabajadores del astillero que daban los últimos toques al acabado del submarino. En total habían 50 personas más que el número regular de la tripulación que en ese momento era de 53. Ocho de los oficiales presentes como pasajeros, eran comandantes de otros submarinos que querían presenciar las pruebas del nuevo diseño. Los restantes, eran empleados de los astilleros Cammell Laird y de Vickers Armstrong, fabricante de los motores, más el práctico de navegación y otros dos empleados de una empresa proveedora de comestibles para la celebración que tradicionalmente sigue a las pruebas.
El Thetis se dirigió hacia la bahía de Liverpool escoltado por el remolcador Grebecock al mando de A E Godfrey, cuya misión era recoger a los pasajeros del Thetis, antes de comenzar la pruebas. Sin embargo a las 13:30 cuando el Grebecock radió el aviso para recoger a los pasajeros, recibió como respuesta la decisión del Capitán Bolus de que había aceptado la solicitud de los pasajeros civiles de permanecer a bordo durante las pruebas, que estaban por comenzar.
A las 14:00 se produjo el clásico "soplido" del aire saliendo de los tanques de ventilación, lo que indicaba que el submarino había comenzado a inundar los tanques de lastre. Durante los siguientes 50 minutos la tripulación del Grebecock observó el Tetis encabuzando lentamente por debajo de la superficie en lo que parecía ser una inmersión en "cámara lenta". La nave tenía la proa inclinada hacia abajo con un ligero ángulo y parecía que tenía dificultades para sumergirse. Súbitamente a las 14:58, el Thetis desapareció de la superficie.
Parece ser que el Comandante Bolus tuvo dificultad para sumergir la nave por falta de lastre en la proa. Hay que considerar que la nave no estaba totalmente equipada. El procedimiento normal en esos casos, era inundar los tubos de torpedos y eso fue lo que ordenó el comandante, con los tubos de popa y con los tubos 5 y 6 de proa. Para ello, las compuertas externas de los tubos se abren para dejar que el agua penetre para tener el lastre necesario.
Obviamente la tapa trasera de los tubos (por donde se meten los torpedos), se mantiene cerrada para evitar que se inunde el compartimiento, pero hay un mecanismo que sirve para que escape el aire de los tubos mientras se inundan. Para la comprobación en el Thetis se utilizaba una válvula. Se abre la válvula y al ir entrando el agua expulsa el aire. Cuando sale agua es indicación de que el tubo está inundado. Si no sale aire, ni agua, se puede suponer que no se abrió la compuerta exterior y por tanto no entró agua. También contaba el Thetis con un indicador de nivel en cada tubo, pero justamente el indicador del tubo 5 se encontraba equivocadamente etiquetado y en diferente posición respecto al de los demás tubos.
Durante los acabados, pintura y esmalte bloquearon las válvulas de inspección, pareciendo que ocurrió porque no se tomaron las precauciones para que la pintura no penetrara en las válvulas. Este simple detalle tuvo fatales consecuencias para el Thetis.
Al abrir la válvula del tubo 5, no salió ni aire ni agua, lo que fue interpretado como que no había entrado agua en el tubo. Se decidió abrir la tapa de carga de torpedos para verificar lo que había pasado con la compuerta exterior. En ese momento nadie se percató que la compuerta exterior del tubo 5 continuaba abierta. Con gran esfuerzo el personal pudo abrir la tapa posterior que también estaba pegada por la pintura y al quedar abierta, inmediatamente un incontrolable torrente de agua inundó el compartimiento de torpedos. La enorme presión del agua tumbó a los tripulantes. Toneladas de agua invadieron la proa inclinando el submarino en momentos en que se aceleraba el motor y los planos de inmersión se inclinaban para bajar la nave. El Thetis se fue sin control hacia abajo. Con gran esfuerzo los tripulantes de proa lograron salir del compartimiento escurriéndose al segundo compartimiento estanco. No pudieron cerrar la puerta porque lo impedía la presión del agua y porque también estaba atascada por la pintura. Pero, en el segundo compartimiento una vez más la pintura impidió cerrar la puerta y se lleno de agua. Con otro esfuerzo sobrehumano los tripulantes lograron pasar al tercer compartimiento, que sí pudo ser sellado.
En inmersión incontrolada, debido al enorme peso del agua que inundó los dos compartimientos de proa, nada se podía hacer para nivelar la nave y la proa se clavó en el fondo a 46 metros de la superficie. A la tripulación, sólo le quedaba abandonar el submarino. El Thetis estaba equipado con dos cámaras de escape para emergencias, una a proa y otra a popa. También estaba equipado con dispositivos unipersonales de escape llamados en la Royal Navy "Davis Sea Escape Apparatus" (D.S.E.A) en cantidad suficiente para todas las 103 personas a bordo. La provisión de oxígeno del barco le permitía a la tripulación normal, respirar durante 36 horas, pero al haber el doble de personas en la nave el tiempo se reducía a 18 horas. El Thetis se encontraba a 48 metros de profundidad y a una milla del remolcador, que para entonces se había dado cuenta que algo malo había sucedido en el Thetis. Pero el remolcador no estaba equipado para mantener la posición y quedó a la deriva apartándose 4 millas del lugar del naufragio. Poco después el sitio donde se encontraba el Thetis quedó sumido en la oscuridad de la noche.
A bordo del Thetis, después de soltar una boya y lanzar una bengala, decidieron vaciar los tubos y tanques de lastre posteriores para levantar la popa, la que quedó finalmente cinco metros fuera del agua, pero la cámara de escape estaba todavía 6 metros bajo la superficie. Sin embargo nada más podían hacer hasta que no estuvieran seguros que había una nave de rescate en la superficie. Sólo podían esperar toda la noche.
HMS Thetis
El HMS Thetis parcialmente hundido y botes de salvamento a su alrededor.
Al aclarar el día, un avión divisó la popa del submarino confirmando su hallazgo a las 07:45. Habían pasado 18 horas desde que el Thetis comenzó la prueba de inmersión y por tanto el oxígeno debía estar agotado. La tripulación debía estar totalmente debilitada y con fuertes dolores de cabeza. Los barcos de rescate se dirigieron a toda velocidad al lugar del siniestro reportado por el avión. A bordo del Thetis se planificó un escape usando los dispositivos DSEA, ingresando a la cámara para inundarla y saliendo al exterior de la cámara, aunque a 6 metros bajo la superficie. Dos hombres, llamados Oram y Woods se pusieron el equipo e ingresaron a la cámara, logrando salir a la superficie. Debido al éxito, decidieron que el siguiente grupo sería de 4 hombres, los marineros Kenny y Hole más dos trabajadores del astillero, pero desafortunadamente los cuatro se ahogaron. La operación de la cámara requiere un conocimiento previo de su complicada y sincronizada operación, la cual era desconocida por los civiles. Cuatro hombres dentro de la cámara deja poco espacio para las maniobras y si cunde el pánico entre los civiles la situación se sale de control.
Nuevamente se hizo otro intento con dos hombres, Walter Arnold y Frank Shaw, quienes lograron llegar a salvo a la superficie y fueron rescatados por el destructor HMS Brazen. Ese fue el último intento. En esos momentos los tripulantes debieron estar tan debilitados que no pudieron abrir y cerrar las compuertas de la cámara en los momentos precisos. Los últimos tripulantes que salieron totalmente agotados, dejaron la compuerta externa abierta y cuando los que estaban en el interior de la nave abrieron la compuerta interna, no tuvieron fuerzas suficientes para vencer la presión del torrente de agua que entró y el submarino se inundó. El súbito aumento de presión en el interior de la nave incrementó aún más los niveles de dióxido de carbono y todos a bordo perecieron, aún antes de que el agua lo ahogara. El gas los mató silenciosamente, muchos de ellos mientras dormían.
El tremendo peso de toneladas de agua rompió los cables que sostenían al submarino por la popa a las boyas y los buques de rescate y el Thetis se hundió completamente.
La noticia dio la vuelta al mundo. El Almirantazgo tuvo que comunicarles a los familiares que los intentos habían fracasado y que no había nada que pudieran hacer para salvar a los tripulantes. Con un servicio religioso a bordo del HMS Hebe se dio la despedida a los marinos y civiles fallecidos en el trágico accidente. El Ministerio de Asuntos Exteriores recibió numerosas condolencias de países amigos y hasta del Canciller Hitler en nombre del pueblo alemán.
Desde el 3 de junio hasta el 24 de agosto el HMS Thetis permaneció en el fondo de la Bahía de Liverpool, pese a los intentos por reflotarlo. Pero la tragedia no terminó ahí. El buzo Henry Otho Perdue perdió la vida, sumando el número de fallecidos a 100, cuando las cuerdas de guía que lo sostenían se enredaron en el Thetis perdiéndose mucho tiempo en liberarlo. Cuando por fin fue izado a la superficie y rescatado, fue llevado al hospital, pero falleció poco después debido a la violenta descompresión que no pudo superar por falta de una cámara de descompresión.
El Thetis fue reflotado el 2 de setiembre, doce semanas después del accidente y dos días después del inicio de la guerra. Fue remolcado a la isla de Anglessey, pero embarrancó quedando inmóvil por otros 8 días. El 10 de setiembre fue llevado a Moelfre, pero por problemas del clima tuvo que esperar otros 11 días para que por fin pudieran rescatar los cadáveres de tripulantes y pasajeros. La mayoría de ellos están enterrados en una fosa común en Holyhead.
Una de las viudas inició una acción legal alegando negligencia por no seguir procedimientos adecuados durante la construcción del buque, incluso tal vez durante las pruebas y en la propia operación de salvamento. Pero el Almirantazgo invocó el "Privilegio de la Corona", bloqueando la exposición de los materiales y procedimientos de construcción del casco y equipos en la corte, por ser "perjudicial para el país".
La Liverpool & Glasgow Salvage Association fue encargada del rescate y al final el Almirantazgo entregó a esa asociación, en reconocimiento por la labor de rescate, la campana del submarino, que actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Marítimo Mersey.
Como consecuencia del accidente, los tubos de torpedos en los submarinos británicos y australianos fueron equipados posteriormente con una grapa llamada "Thetis", una de las modificaciones introducidas en todos los submarinos. Se trata de un cierre que permite que la puerta del tubo de torpedos se abra apenas parcialmente, antes de desenganchar el seguro para abrirlo completamente. De esa forma se minimiza el riesgo si la compuerta externa quedara abierta, como ocurrió con el Thetis.
HMS Thunderbolt
Después de ser reparado, el submarino Thetis fue renombrado HMS Thunderbolt y puesto en servicio en 1940 asumiendo el mando el Teniente Comandante Richard Crouch.
Durante 18 meses el Thunderbolt estuvo en servicio en el Atlántico. En diciembre de 1940 encontró al submarino italiano "Tarantini" de la Clase Luizzi y lo hundió.
En el otoño de 1942 los submarinos Thunderbolt, Trooper y P311 fueron modificados para portar dos torpedos tripulados tipo "Chariot" y fueron despachados en diciembre de ese mismo año, a cumplir misiones en el Mediterráneo en respuesta a las exitosas operaciones submarinas con torpedos similares hechos por la marina italiana.
La primera misión de esos submarinos fue la Operación Principal. El objetivo del Thunderbolt fue los transportes que salían de Cagliari, pero fue un fracaso y el P311 fue hundido en el intento.
La segunda operación fue planificada para el puerto de Palermo y ejecutada en enero de 1943. Esta vez la operación obtuvo mejores resultados al hundir al crucero Ulpio Traiano y al carguero Viminale.
El viernes 12 de marzo 1943 a las 22:10, el buque mercante italiano Esterel fue torpedeado dos millas al norte de Cabo San Vito. Tras el ataque, la torpedera Libra recibió la orden de buscar al submarino responsable, el HMS Thunderbolt. La torpedera hizo contacto con el Thunderbolt y lanzó siete ataques con cargas de profundidad, pero el submarino logró escapar ileso.
Dos días después, el domingo 14 de marzo, la corbeta italiana Cicogna hizo contacto y poco después de las 07:34 avistaron un periscopio a 2.000 yardas de la proa de la corbeta. A las 08:45 el periscopio fue visto de nuevo, esta vez muy cerca de la corbeta. La Cicogna lanzó un ataque inmediato con cargas de profundidad y a toda velocidad dio media vuelta para iniciar una segunda pasada, cuando una explosión sacó la popa del submarino del mar, levantándola en un ángulo de 90 grados. El submarino se hundió tras una estela de petróleo y aire. El comandante de la corbeta lanzó otras dos cargas de profundidad en el lugar de la estela y apareció más petróleo, aire y humo. La Cicogna permaneció una hora en el sitio, pero se retiró al no haber más contacto, ni encontrar supervivientes.
Taringa
Todas las pruebas de mar de un nuevo diseño de barco, son muy peligrosas. En el caso de los submarinos la que entraña mayor peligro, con más razón, es la prueba de inmersión. Este era el tipo de prueba que el submarino HMS Thetis debía realizar el 01 de junio de 1939.
HMS Thetis
El HMS Thetis fue construido por la Cammell Laird & Co., Ltd., en sus astilleros de Birkenhead, Inglaterra, y fue lanzado al agua el 29 de junio de 1938. Era un nuevo diseño de la Clase T de 1110 Toneladas en superficie. Tenía 83.82 metros de eslora y 8 metros de manga. Estaba equipado con dos motores de 5000 hp y 2 motores eléctricos que le permitían navegar a 15.25 nudos en superficie y 9 nudos sumergido. Como armamento tenía 6 tubos de torpedos en proa y 4 tubos en popa. Completaba el armamento un cañón de 100mm en cubierta. La tripulación comprendía 59 hombres entre oficiales suboficiales y marineros.
Luego de completar su construcción y mientras se terminaban los acabados comenzó las pruebas de navegabilidad que mostraron fallas en los hidroplanos. Superado el inconveniente la nave estaba lista para la crítica prueba de inmersión.
Al mando del Capitán de Corbeta Guy H. Bolus, el 01 de junio de 1939 a las 09:40, HMS Thetis zarpó de Birkenhead. Era la primera prueba de inmersión de la nave y la tercera que mandaban los protocolos, pero inexplicablemente a bordo se encontraban 103 personas entre tripulantes, oficiales observadores y trabajadores del astillero que daban los últimos toques al acabado del submarino. En total habían 50 personas más que el número regular de la tripulación que en ese momento era de 53. Ocho de los oficiales presentes como pasajeros, eran comandantes de otros submarinos que querían presenciar las pruebas del nuevo diseño. Los restantes, eran empleados de los astilleros Cammell Laird y de Vickers Armstrong, fabricante de los motores, más el práctico de navegación y otros dos empleados de una empresa proveedora de comestibles para la celebración que tradicionalmente sigue a las pruebas.
El Thetis se dirigió hacia la bahía de Liverpool escoltado por el remolcador Grebecock al mando de A E Godfrey, cuya misión era recoger a los pasajeros del Thetis, antes de comenzar la pruebas. Sin embargo a las 13:30 cuando el Grebecock radió el aviso para recoger a los pasajeros, recibió como respuesta la decisión del Capitán Bolus de que había aceptado la solicitud de los pasajeros civiles de permanecer a bordo durante las pruebas, que estaban por comenzar.
A las 14:00 se produjo el clásico "soplido" del aire saliendo de los tanques de ventilación, lo que indicaba que el submarino había comenzado a inundar los tanques de lastre. Durante los siguientes 50 minutos la tripulación del Grebecock observó el Tetis encabuzando lentamente por debajo de la superficie en lo que parecía ser una inmersión en "cámara lenta". La nave tenía la proa inclinada hacia abajo con un ligero ángulo y parecía que tenía dificultades para sumergirse. Súbitamente a las 14:58, el Thetis desapareció de la superficie.
Parece ser que el Comandante Bolus tuvo dificultad para sumergir la nave por falta de lastre en la proa. Hay que considerar que la nave no estaba totalmente equipada. El procedimiento normal en esos casos, era inundar los tubos de torpedos y eso fue lo que ordenó el comandante, con los tubos de popa y con los tubos 5 y 6 de proa. Para ello, las compuertas externas de los tubos se abren para dejar que el agua penetre para tener el lastre necesario.
Obviamente la tapa trasera de los tubos (por donde se meten los torpedos), se mantiene cerrada para evitar que se inunde el compartimiento, pero hay un mecanismo que sirve para que escape el aire de los tubos mientras se inundan. Para la comprobación en el Thetis se utilizaba una válvula. Se abre la válvula y al ir entrando el agua expulsa el aire. Cuando sale agua es indicación de que el tubo está inundado. Si no sale aire, ni agua, se puede suponer que no se abrió la compuerta exterior y por tanto no entró agua. También contaba el Thetis con un indicador de nivel en cada tubo, pero justamente el indicador del tubo 5 se encontraba equivocadamente etiquetado y en diferente posición respecto al de los demás tubos.
Durante los acabados, pintura y esmalte bloquearon las válvulas de inspección, pareciendo que ocurrió porque no se tomaron las precauciones para que la pintura no penetrara en las válvulas. Este simple detalle tuvo fatales consecuencias para el Thetis.
Al abrir la válvula del tubo 5, no salió ni aire ni agua, lo que fue interpretado como que no había entrado agua en el tubo. Se decidió abrir la tapa de carga de torpedos para verificar lo que había pasado con la compuerta exterior. En ese momento nadie se percató que la compuerta exterior del tubo 5 continuaba abierta. Con gran esfuerzo el personal pudo abrir la tapa posterior que también estaba pegada por la pintura y al quedar abierta, inmediatamente un incontrolable torrente de agua inundó el compartimiento de torpedos. La enorme presión del agua tumbó a los tripulantes. Toneladas de agua invadieron la proa inclinando el submarino en momentos en que se aceleraba el motor y los planos de inmersión se inclinaban para bajar la nave. El Thetis se fue sin control hacia abajo. Con gran esfuerzo los tripulantes de proa lograron salir del compartimiento escurriéndose al segundo compartimiento estanco. No pudieron cerrar la puerta porque lo impedía la presión del agua y porque también estaba atascada por la pintura. Pero, en el segundo compartimiento una vez más la pintura impidió cerrar la puerta y se lleno de agua. Con otro esfuerzo sobrehumano los tripulantes lograron pasar al tercer compartimiento, que sí pudo ser sellado.
En inmersión incontrolada, debido al enorme peso del agua que inundó los dos compartimientos de proa, nada se podía hacer para nivelar la nave y la proa se clavó en el fondo a 46 metros de la superficie. A la tripulación, sólo le quedaba abandonar el submarino. El Thetis estaba equipado con dos cámaras de escape para emergencias, una a proa y otra a popa. También estaba equipado con dispositivos unipersonales de escape llamados en la Royal Navy "Davis Sea Escape Apparatus" (D.S.E.A) en cantidad suficiente para todas las 103 personas a bordo. La provisión de oxígeno del barco le permitía a la tripulación normal, respirar durante 36 horas, pero al haber el doble de personas en la nave el tiempo se reducía a 18 horas. El Thetis se encontraba a 48 metros de profundidad y a una milla del remolcador, que para entonces se había dado cuenta que algo malo había sucedido en el Thetis. Pero el remolcador no estaba equipado para mantener la posición y quedó a la deriva apartándose 4 millas del lugar del naufragio. Poco después el sitio donde se encontraba el Thetis quedó sumido en la oscuridad de la noche.
A bordo del Thetis, después de soltar una boya y lanzar una bengala, decidieron vaciar los tubos y tanques de lastre posteriores para levantar la popa, la que quedó finalmente cinco metros fuera del agua, pero la cámara de escape estaba todavía 6 metros bajo la superficie. Sin embargo nada más podían hacer hasta que no estuvieran seguros que había una nave de rescate en la superficie. Sólo podían esperar toda la noche.
HMS Thetis
El HMS Thetis parcialmente hundido y botes de salvamento a su alrededor.
Al aclarar el día, un avión divisó la popa del submarino confirmando su hallazgo a las 07:45. Habían pasado 18 horas desde que el Thetis comenzó la prueba de inmersión y por tanto el oxígeno debía estar agotado. La tripulación debía estar totalmente debilitada y con fuertes dolores de cabeza. Los barcos de rescate se dirigieron a toda velocidad al lugar del siniestro reportado por el avión. A bordo del Thetis se planificó un escape usando los dispositivos DSEA, ingresando a la cámara para inundarla y saliendo al exterior de la cámara, aunque a 6 metros bajo la superficie. Dos hombres, llamados Oram y Woods se pusieron el equipo e ingresaron a la cámara, logrando salir a la superficie. Debido al éxito, decidieron que el siguiente grupo sería de 4 hombres, los marineros Kenny y Hole más dos trabajadores del astillero, pero desafortunadamente los cuatro se ahogaron. La operación de la cámara requiere un conocimiento previo de su complicada y sincronizada operación, la cual era desconocida por los civiles. Cuatro hombres dentro de la cámara deja poco espacio para las maniobras y si cunde el pánico entre los civiles la situación se sale de control.
Nuevamente se hizo otro intento con dos hombres, Walter Arnold y Frank Shaw, quienes lograron llegar a salvo a la superficie y fueron rescatados por el destructor HMS Brazen. Ese fue el último intento. En esos momentos los tripulantes debieron estar tan debilitados que no pudieron abrir y cerrar las compuertas de la cámara en los momentos precisos. Los últimos tripulantes que salieron totalmente agotados, dejaron la compuerta externa abierta y cuando los que estaban en el interior de la nave abrieron la compuerta interna, no tuvieron fuerzas suficientes para vencer la presión del torrente de agua que entró y el submarino se inundó. El súbito aumento de presión en el interior de la nave incrementó aún más los niveles de dióxido de carbono y todos a bordo perecieron, aún antes de que el agua lo ahogara. El gas los mató silenciosamente, muchos de ellos mientras dormían.
El tremendo peso de toneladas de agua rompió los cables que sostenían al submarino por la popa a las boyas y los buques de rescate y el Thetis se hundió completamente.
La noticia dio la vuelta al mundo. El Almirantazgo tuvo que comunicarles a los familiares que los intentos habían fracasado y que no había nada que pudieran hacer para salvar a los tripulantes. Con un servicio religioso a bordo del HMS Hebe se dio la despedida a los marinos y civiles fallecidos en el trágico accidente. El Ministerio de Asuntos Exteriores recibió numerosas condolencias de países amigos y hasta del Canciller Hitler en nombre del pueblo alemán.
Desde el 3 de junio hasta el 24 de agosto el HMS Thetis permaneció en el fondo de la Bahía de Liverpool, pese a los intentos por reflotarlo. Pero la tragedia no terminó ahí. El buzo Henry Otho Perdue perdió la vida, sumando el número de fallecidos a 100, cuando las cuerdas de guía que lo sostenían se enredaron en el Thetis perdiéndose mucho tiempo en liberarlo. Cuando por fin fue izado a la superficie y rescatado, fue llevado al hospital, pero falleció poco después debido a la violenta descompresión que no pudo superar por falta de una cámara de descompresión.
El Thetis fue reflotado el 2 de setiembre, doce semanas después del accidente y dos días después del inicio de la guerra. Fue remolcado a la isla de Anglessey, pero embarrancó quedando inmóvil por otros 8 días. El 10 de setiembre fue llevado a Moelfre, pero por problemas del clima tuvo que esperar otros 11 días para que por fin pudieran rescatar los cadáveres de tripulantes y pasajeros. La mayoría de ellos están enterrados en una fosa común en Holyhead.
Una de las viudas inició una acción legal alegando negligencia por no seguir procedimientos adecuados durante la construcción del buque, incluso tal vez durante las pruebas y en la propia operación de salvamento. Pero el Almirantazgo invocó el "Privilegio de la Corona", bloqueando la exposición de los materiales y procedimientos de construcción del casco y equipos en la corte, por ser "perjudicial para el país".
La Liverpool & Glasgow Salvage Association fue encargada del rescate y al final el Almirantazgo entregó a esa asociación, en reconocimiento por la labor de rescate, la campana del submarino, que actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Marítimo Mersey.
Como consecuencia del accidente, los tubos de torpedos en los submarinos británicos y australianos fueron equipados posteriormente con una grapa llamada "Thetis", una de las modificaciones introducidas en todos los submarinos. Se trata de un cierre que permite que la puerta del tubo de torpedos se abra apenas parcialmente, antes de desenganchar el seguro para abrirlo completamente. De esa forma se minimiza el riesgo si la compuerta externa quedara abierta, como ocurrió con el Thetis.
HMS Thunderbolt
Después de ser reparado, el submarino Thetis fue renombrado HMS Thunderbolt y puesto en servicio en 1940 asumiendo el mando el Teniente Comandante Richard Crouch.
Durante 18 meses el Thunderbolt estuvo en servicio en el Atlántico. En diciembre de 1940 encontró al submarino italiano "Tarantini" de la Clase Luizzi y lo hundió.
En el otoño de 1942 los submarinos Thunderbolt, Trooper y P311 fueron modificados para portar dos torpedos tripulados tipo "Chariot" y fueron despachados en diciembre de ese mismo año, a cumplir misiones en el Mediterráneo en respuesta a las exitosas operaciones submarinas con torpedos similares hechos por la marina italiana.
La primera misión de esos submarinos fue la Operación Principal. El objetivo del Thunderbolt fue los transportes que salían de Cagliari, pero fue un fracaso y el P311 fue hundido en el intento.
La segunda operación fue planificada para el puerto de Palermo y ejecutada en enero de 1943. Esta vez la operación obtuvo mejores resultados al hundir al crucero Ulpio Traiano y al carguero Viminale.
El viernes 12 de marzo 1943 a las 22:10, el buque mercante italiano Esterel fue torpedeado dos millas al norte de Cabo San Vito. Tras el ataque, la torpedera Libra recibió la orden de buscar al submarino responsable, el HMS Thunderbolt. La torpedera hizo contacto con el Thunderbolt y lanzó siete ataques con cargas de profundidad, pero el submarino logró escapar ileso.
Dos días después, el domingo 14 de marzo, la corbeta italiana Cicogna hizo contacto y poco después de las 07:34 avistaron un periscopio a 2.000 yardas de la proa de la corbeta. A las 08:45 el periscopio fue visto de nuevo, esta vez muy cerca de la corbeta. La Cicogna lanzó un ataque inmediato con cargas de profundidad y a toda velocidad dio media vuelta para iniciar una segunda pasada, cuando una explosión sacó la popa del submarino del mar, levantándola en un ángulo de 90 grados. El submarino se hundió tras una estela de petróleo y aire. El comandante de la corbeta lanzó otras dos cargas de profundidad en el lugar de la estela y apareció más petróleo, aire y humo. La Cicogna permaneció una hora en el sitio, pero se retiró al no haber más contacto, ni encontrar supervivientes.
Taringa
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