Hace un siglo, la capacidad industrial e ingeniera de España era una referencia en Europa. Los motores Hispano-Suiza miraban a los ojos, cuando no desde arriba, a cualquier Rolls Royce, ya fuera en carreteras o en el aire. Y bajo el mar, los sumergibles españoles recogían la tradición de Isaac Peral. Si bien hoy, como ha desvelado La Vanguardia, los submarinos españoles son un foco de gastos, problemas y dificultades, hace cien años el submarino militar más moderno llevó el sello de Horacio Echevarrieta, el industrial vasco con una vida de novela.
El Echevarrieta-1, el submarino que se forjó en los astilleros de Cádiz y en las aguas de Cartagena, fue prueba de ello… y de la decadencia posterior. Pese a ser un sumergible adelantado a su tiempo, nunca sirvió bajo bandera española y acabó al servicio de la armada turca. Su mérito –su condena, a tenor de la Historia– fue ser el modelo a seguir para los U-boote de la marina nazi.
Versalles quiso poner fin a la industria militar alemana, pero quedó lejos de conseguirlo. Exmilitares teutones, vueltos civiles, movieron sus hilos para que el ingenio alemán no se quedara en dique seco. Habría que utilizar empresas interpuestas, nombres falsos, influencias antiguas y puertos extranjeros, pero la convicción de que Alemania volvería a alzarse en armas existía, y querían llegar a ese momento preparados.
Y allí emergió la figura de Wilhelm Canaris. El exalmirante y capitán de submarinos quedó al cargo de la reconstrucción, tan delictiva como secreta, del cuerpo de sumergibles alemanes. Para hacer reales los antiguos diseños de 1918 necesitaba dinero, discreción, materiales y astilleros. Canaris viajó a Japón, a Países Bajos, a España –hablaba un español perfecto con un deje argentino, aprendido en su novelesca huida desde un campo de prisioneros de Chile hasta Alemania en 1915– durante años para coordinar, con la paciencia de un relojero, todas las piezas.
Una empresa pantalla del puerto de Rotterdam, financiada por capital alemán y al mando de antiguos militares, marcó el principio de la historia del Echevarrieta-1. NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS) se dedicaba, a priori, a diseñar y preparar submarinos para países terceros, ninguno de ellos Alemania. El papel del excapitán de la Reichsmarine Walter Lohmann en este periodo fue básico. De hecho, el descubrimiento de esta operativa que obviaba Versalles dio lugar al Escándalo Lohmann: la financiación ilegal de varias empresas bélicas. Lohmann cayó en desgracia, pero el operativo secreto de rearme siguió adelante.
Mientras tanto, en el mismo 1927 en el que cayó Lohmann, IvS llegó, por la vía de Canaris, hasta el industrial Horacio Echevarrieta, seduciéndole con su modelo de submarino. Previamente había fabricado sumergibles menores, pero la capacidad de los Astilleros Echevarrieta, sumado al interés militar del dictador Miguel Primo de Rivera de dotar a España de una flota propia de sumergibles de alta gama, llevaron al acuerdo.
Primo de Rivera estaba fascinado con el sumergible de Echeverrieta, pero la II República no lo consideró igual
El Echevarrieta-1 comenzó a ser construido en 1929, con manos españolas, metales suizos, planos alemanes y bajo la supervisión, apartado ya Canaris, de Lothar von Arnauld de la Perière. Una elección que debería haber arqueado alguna ceja en la comunidad internacional. Von Arnauld, alemán, fue el comandante del U-35 en la Primera Guerra Mundial, y estaba camino de convertirse en el mayor genio de la guerra submarina existente. Al término de su vida, en 1941, los submarinos que capitaneó habían hundido casi 200 barcos.
Bajo su mando, el Echevarrieta-1 fue tomando forma a lo largo de 18 meses. Casi mil toneladas de desplazamiento. Seis tubos lanzatorpedos, capaces de disparar a proa y a popa. Dos motores diésel que sumaban 1.400 CV, además de los auxiliares eléctricos. Y una velocidad, sigilo, maniobrabilidad y operatividad a distintas profundidades que aventajaba en años luz a la clase Odin de la armada británica, la dueña de los mares en el arranque de la década de los años treinta del siglo XX.
Botado en octubre de 1930, las pruebas de mar comenzaron en mayo de 1931, al mando precisamente de Lothar von Arnauld de la Perière, que comprobó con satisfacción que ese Echevarrieta-1 –en realidad, ese U-boot encubierto– era todo lo que prometía. Comprobada la solidez del prototipo, una Alemania cada vez más lejana a Versalles (y cada vez más cercana a los postulados de un exsoldado metido a político, un tal Adolf Hitler) solo tenía que producirlos en masa.
¿Y España? ¿Qué haría España con ese submarino adelantado a su tiempo? La respuesta es sencilla: nada.
El Echevarrieta-1 se construyó bajo órdenes de Primo de Rivera. En mayo de 1931, ni el dictador ni Alfonso XIII pintaban ya nada en la recién nacida Segunda República. Echevarrieta quiso vender el submarino al ejército republicano, que lo rechazó pese al interés inicial del presidente de la República, Manuel Azaña. La participación de Echevarrieta en los preparativos de la Revolución de Asturias de 1934 dio con sus huesos en la cárcel.
El desinterés del gobierno en el submarino y la necesidad económica del industrial condujeron a la venta del Echevarrieta-1 a Turquía, donde fue renombrado Gür. El traslado desde Cartagena a Estambul fue operado –no por casualidad– por mandos turcos… y marinería alemana. El Gür sirvió hasta 1947, cuando fue retirado del servicio.
En paralelo, en febrero de 1935, y ya con Adolf Hitler dominando Alemania y pensando en someter Europa, las réplicas del exitoso Echeverrieta-1 empezaron a ensamblarse. En Kiel, Alemania arrancó la construcción de seis U-boote (del U-1 al U-6) que sirvieron como escuela para su armada submarina. Con Karl Dönitz como responsable (“Los submarinos deben operar en grupo; solos son vulnerables, juntos son letales”, diría), los U-boote comenzaron a ensayar sus tácticas de ataque en manada (Rudeltaktik).
El U-1 entró en combate en marzo de 1940, en aguas de Noruega. Desde entonces, los submarinos alemanes infundieron el terror en los mares. Según el periodista e historiador Jonathan Dimbleby, autor de The Battle of The Atlantic (Penguin/Oxford University, 2015), los alrededor de 1.160 U-boote –los hijos del Echevarrieta-1– ensamblados hundieron 3.000 barcos, entre cargueros y buques militares, causando cerca de 70.000 víctimas y la pérdida de 14 millones de toneladas de carga.
No hay comentarios:
Publicar un comentario