En los días posteriores a la desaparición del director ejecutivo de OceanGate, Stockton Rush, y los cuatro miembros de su tripulación que pagaban por visitar el naufragio del Titanic, los expertos ofrecieron varias teorías con respecto a lo sucedido.
Quizás el grupo había logrado salir a la superficie y esperaba ser rescatado en medio de las olas del Atlántico. Quizás estaban atrapados bajo el agua dentro del casco de su sumergible averiado, quedándose sin aire.
O tal vez, en el peor de los casos, el casco se rompió de forma repentina y catastrófica, lo cual provocó que el submarino se aplastara instantáneamente bajo la presión inmensa del agua.
El jueves, los peores temores parecieron confirmarse después de que la Guardia Costera de EEUU anunciara que había encontrado restos del sumergible Titán esparcidas por el fondo del océano a unos 488 m de la proa del naufragio del transatlántico.
Pero, ¿qué causó la implosión del Titán? Si bien aún no sabemos la verdad de lo que sucedió, sabemos lo suficiente como para formular una idea de los factores que podrían haber sellado la perdición del submarino.
Un diseño inusual para un entorno peligroso
El Titán partió de su nave nodriza, el Príncipe Polar, el domingo 18 de junio, en dirección a los restos del Titanic a unos 3.800 m bajo la superficie del mar. Las comunicaciones se interrumpieron aproximadamente una hora y 45 minutos después, cuando el submarino probablemente estaba cerca del fondo de su inmersión.
A esa profundidad, cualquier objeto, incluido un cuerpo humano, está sujeto a una presión de agua 300 veces mayor que la presión que la atmósfera de la Tierra ejerce sobre nosotros todos los días. En la superficie, solo necesitamos soportar 14,7 libras por pulgada cuadrada (psi) de presión, mientras que el Titán tuvo que soportar 5500 psi.
El Titán fue diseñado para soportar este nivel de presión. Contaba con dos fuertes cúpulas de titanio en cada extremo del casco unidas por un cilindro de fibra de carbono de cinco pulgadas de espesor. Según los informes, se sometió a rigurosos controles de seguridad antes de cada inmersión para asegurarse de que no hubiera defectos o fallas en el casco.
Sin embargo, la fibra de carbono es un material inusual para un sumergible de aguas profundas porque es mucho más débil que el acero sólido o el titanio con los que generalmente se fabrican tales embarcaciones.
El sumergible de Titán operado por la empresa OceanGate
El material fue la elección calculada del fundador de OceanGate, Stockton Rush, quien opinaba que era más viable para el buceo en aguas profundas de lo que comúnmente se creía. A diferencia del metal, la fibra de carbono es naturalmente flotante más allá de los 2.000 m. Como consecuencia, el Titán podría ser mucho más liviano y económico que los submarinos anteriores.
Para compensar este material más débil, el Titán estaba equipado con un “sistema de monitoreo del estado del casco en tiempo real”. En teoría, dicho sistema podría detectar cualquier deformación, grieta u otras fallas con la suficiente rapidez para que la tripulación intentara un ascenso de emergencia a la superficie.
Sin embargo, a tales profundidades, hay muy poco margen de error. Si incluso una parte del casco falla y deja entrar agua, la presión sería tan grande y la velocidad del líquido entrante tan rápida, que el submarino y sus ocupantes podrían aniquilarse en una cuestión de milisegundos, más allá de la existencia de cualquier sistema de monitoreo.
De hecho, un informe en The Wall Street Journal sugiere que lo que sea que le sucedió al Titán sucedió muy rápido.
A pesar de las afirmaciones posteriores de que los rescatistas habían detectado “sonidos de golpes” cada 30 minutos, lo que sugiere que la tripulación aún podría estar viva y que solicitaban ayuda, expertos militares informaron a Journal que un sistema ultrasecreto de la Marina de los EEUU para detectar submarinos enemigos había escuchado una implosión poco después de que el Titán perdiera las comunicaciones.
Entonces, ¿qué pudo haber causado que el casco fallara de esta manera? Es posible que las respuestas se revelen en una demanda presentada contra OceanGate por uno de sus ex empleados de mayor rango.
‘Preocupaciones críticas de seguridad’ con respecto al casco y la portilla del Titán
“Ahora es el momento de abordar detalladamente los factores que pueden representar un riesgo para la seguridad del personal. La comunicación verbal [de estos problemas] se ha descartado en varias ocasiones, por lo que siento que ahora debo hacer este informe para que quede un registro oficial”.
Así escribió el entonces director de operaciones marinas de OceanGate, David Lochridge, el 18 de enero de 2018, según una denuncia presentada por sus abogados como parte de una batalla judicial contra la empresa de turismo submarino.
Lochridge comenzó a trabajar con OceanGate en 2015 y supuestamente se le asignó la tarea de realizar una revisión de seguridad final del Titán. Su demanda, que luego se resolvió fuera de los tribunales, afirma que planteó “preocupaciones críticas de seguridad” con respecto al “diseño experimental y no probado” del submarino. Posteriormente, fue despedido por haber sembrado problemas en la empresa.
“Se plantearon problemas de control de calidad con respecto al nuevo sumergible, ya que hubo fallas evidentes durante todo el proceso de construcción”, alega la demanda, al señalar que jamás un sumergible de fibra de carbono había alcanzado la profundidad objetivo de 4.000 m.
El sumergible de Titán operado por OceanGate Expeditions
Argumentaba que el casco de fibra de carbono era vulnerable a pequeños defectos que se ensanchaban en “grandes desgarros” por los constantes cambios de presión, y afirmaba que se encontraron “defectos visibles” en muestras del material producido para el Titán.
De hecho, Rush más tarde admitiría a GeekWire después de inmersiones de prueba en las Bahamas que el casco del Titán “mostraba signos de fatiga cíclica”, lo que significa que había sido estresado por repetidos cambios de presión. Los viajes a los restos del Titanic se retrasaron mientras se solucionaban estos problemas.
Lochridge también se mostró escéptico en cuanto al sistema de monitoreo en tiempo real. Creía que el sistema solo sonaría la alerta cuando un componente dado estuviera cerca de fallar, tal vez apenas unos “milisegundos antes de una implosión”. La demanda alega que él presionó para que el casco fuera probado de forma más rigorosa, pero le negaron sus pedidos.
Peor aún, la demanda afirma que el único ojo de buey del Titán estaba certificado para resistir la presión a 1.300 m y que OceanGate “se negó a pagar” por un ojo de buey certificado para aguantar profundidades de 4.000 m.
“Los pasajeros que pagan para estos viajes no estarían al tanto, y no serían informados, de este diseño experimental, la falta de pruebas no destructivas del casco o que se estaban utilizando materiales inflamables peligrosos dentro del sumergible”, señalaron los abogados.
En su respuesta, OceanGate argumentó que Lochridge “no es ingeniero y no fue contratado con el fin de realizar servicios de ingeniería en el Titán”. Dijo que no fue despedido por plantear preocupaciones de seguridad sino por negarse a aceptar garantías del ingeniero principal de la empresa de que los métodos de prueba elegidos se adaptaban mejor a la situación de lo que él creía.
OceanGate también le dijo a Associated Press que el sumergible Titán que desapareció se terminó de construir en 2020-21, por lo que no era el mismo que el barco descrito en la demanda de Lochridge.
OceanGate se negó a someterse a una regulación externa
Lochridge no era la única persona preocupada por los métodos de OceanGate. En 2018, 38 miembros del comité de vehículos submarinos tripulados de la Marine Technology Society escribieron a Stockton Rush expresando su “preocupación unánime” sobre la forma en que se había desarrollado Titán.
Según The New York Times, el comité se alarmó al enterarse de que OceanGate no había sometido al Titán a una evaluación de riesgo estándar por parte de Det Norske Veritas (DNV), un organismo de clasificación marítima internacional que escribe y mantiene estándares técnicos para vehículos submarinos.
“Si bien exige tiempo e implica gastos adicionales, es nuestra opinión unánime que este proceso de validación por parte de un tercero es un componente crítico en las medidas de seguridad que protegen a todos los ocupantes del sumergible", expresaba la carta.
El director ejecutivo de OceanGate, Stockton Rush
OceanGate defendió su decisión en una publicación de blog de 2019 y escribió: “Cuando se fundó OceanGate, el objetivo era buscar el más alto nivel razonable de innovación en el diseño y la operación de sumergibles tripulados. Por definición, la innovación tiene que romper con un sistema ya establecido...”
“Someter cada innovación a las pautas de una entidad externa antes de que se pruebe en el mundo real es un anatema para la innovación rápida”.
Además, debido a que el Polar Prince y el Titán operaban en aguas internacionales, no estaban sujetos a la regulación de ningún país, incluida una ley de EEUU que exige que los sumergibles de pasajeros estén registrados en la Guardia Costera.
En los primeros días de Toyota Motor Company, capacitaron a los ingenieros para diagnosticar un problema al repetir la pregunta, “¿por qué?” cinco veces.
Si un automóvil no arrancaba, el primer “¿por qué?” podría establecer que había un problema con el motor, pero el quinto “¿por qué?” podría revelar que el motor fue mal construido porque sus constructores estaban mal capacitados y mal renumerados.
Según la misma lógica, preguntar por qué implosionó el Titán debe necesariamente conducirnos a examinar a Stockton Rush, su actitud hacia la seguridad y la naturaleza de OceanGate y sus objetivos.
“Nadie se ha lastimado en la industria de sumergibles comerciales en más de 35 años. Es extremadamente seguro, porque hay muchísimas regulaciones", Rush se quejó con Smithsonian Magazine en 2019. “Pero tampoco ha innovado ni crecido, porque existen todas estas regulaciones”.
El Titán no era un buque de investigación ideado por alguna agencia gubernamental o coalición de universidades. Era un vehículo comercial, diseñado para ayudar a OceanGate a convertir las visitas regulares a los restos del Titanic en un negocio rentable, y todas sus decisiones se derivaron de esa realidad.
Muchos observadores ya están cuestionando la naturaleza de la industria de la aventura, la imprudencia de los superricos y la cuestión ética de transportar turistas que pagan a la que quizás sea la fosa común submarina más famosa del mundo.
“Estoy impresionado por la similitud del desastre del Titanic en sí mismo, donde al capitán se le advirtió repetidamente sobre el hielo delante de su barco y, sin embargo, navegó a toda velocidad hacia un campo de hielo en una noche sin luna,” expresó James Cameron, director de la exitosa película de 1999 sobre el transatlántico y un experimentado explorador submarino.
Sin embargo, esas preguntas son más difíciles de responder y se pueden debatir tanto como el significado del Titanic en sí mismo
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