Armas En Guerra-Los U-boats Submarinos Alemanes

U-Boot, abreviatura del alemán Unterseeboot, «nave submarina», en plural U-Boote, es la denominación dada a los sumergibles y submarinos alemanes desde la Primera Guerra Mundial. El principal escenario donde actuaron fue el océano Atlántico y el Mar del Norte y rara vez el Océano Índico u Océano Pacífico

SUBMARINOS - [ INVENTOS - GUERRA FRIA - CURIOSIDADES ]

Submarinos nucleares - Desmantelamiento

DISTINTIVO SOVIETICO DE SUBMARINOS. CCCP.

Bonito distintivo sovietico de submarinos

Remolcan al puerto Cam Ranh submarino HQ- 184 Hai Phong

El remolque del submarino clase Kilo HQ-184 Hai Phong al puerto militar Cam Ranh, en la provincia central de Khanh Hoa, se finalizó hoy.  
El sumergible diesel eléctrico fue trasladado del puerto San Petersburgo por el barco portador Rolldock Sea que llegó a la bahía de Cam Ranh, en esta provincia, el pasado 28 después de un mes y medio del viaje.  
Se trata del tercero de los seis submarinos contratados a la empresa rusa Aldmiralty por el gobierno vietnamita durante la visita del premier ministro Nguyen Tan Dung al país euroasiático en 2009.  
Rusia planea completar el traspaso de los otros submarinos a Vietnam el próximo año.  
Con 73,8 metros de eslora y 9,9 de manga, los submarinos del proyecto 636 (Kilo, en la clasificación de la OTAN) desplazan dos mil 350 toneladas en la superficie y tres mil 950 en inmersión y tienen autonomía de 45 días.-

VNA 
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Black Sea’: el drama submarino de Jude Law

    

Jude Law es el protagonista absoluto y el principal reclamo de ‘Black sea’, un thriller submarino en la mejor tradición de un género que nos ha ofrecido magníficas películas como ‘La caza del octubre rojo’ o ‘Marea roja’. El film se estrenó la semana pasada en Estados Unidos, por lo que ya disponemos de un buen número de clips que nos revelan parte del argumento.

La historia sigue a un poco convencional capitán de submarinos (Law) que se une a sus hombres en una arriesgada aventura para encontrar un tesoro supuestamente hundido en las profundidades del Mar Negro junto con un submarino nazi de la II Guerra Mundial. Mientras la envidia y la desesperación se expanden abordo del claustrofóbico navío, la creciente incertidumbre de la misión provoca que los hombres se vuelvan unos contra otros en una despiadada lucha por la supervivencia.

Kevin Macdonald (‘El último rey de Escocia’) dirige un reparto en el que también están Scoot McNairy (‘Argo’), Jodi Whittaker, Ben Mendelsohn (‘El caballero oscuro: La leyenda renace’), Grigoriy Dobrygin y Michael Smiley.

El film se estrenó el 23 de enero en EEUU, pero aún no conocemos su fecha de llegada a España.

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Llega a puerto vietnamita tercer submarino de Kilo

El submarino clase Kilo Hai Phong, fabricado por Rusia, llegó este miércoles al puerto Cam Ranh, en la provincia central de Khanh Hoa. 
El sumergible diesel eléctrico fue trasladado desde hace un mes y medio del puerto ruso San Petersburgo por el barco portador Rolldock Sea.  
Se trata del tercero de los seis submarinos contratados a la empresa rusa Admiralty por el gobierno vietnamita durante la visita del premier ministro Nguyen Tan Dung al país euroasiático en 2009.  
Rusia planea completar el traspaso de los otros submarinos a Vietnam en 2016.  
Con 73,8 metros de eslora y 9,9 de manga, los submarinos del proyecto 636 (Kilo, en la clasificación de la OTAN) desplazan dos mil 350 toneladas en la superficie y tres mil 950 en inmersión y tienen autonomía de 45 días. Su tripulación la integran 52 personas. 
El armamento incluye cuatro misiles, número que puede aumentar, además de 18 torpedos y 24 minas.  
En 2014, Rusia entregó a Vietnam dos embarcaciones similares bautizadas HQ-182 Hanoi y HQ-283 Ciudad Ho Chi Minh.
El modelo Kilo, uno de los sumergibles de ataque más silenciosos del mundo, puede sumergirse a una profundidad de hasta 300 metros y desarrollar una velocidad de 20 nudos bajo la superficie.  
La embarcación militar contribuirá a la consolidación de la capacidad de defensa del territorio de las fuerzas armadas del país indochino.-VNA 

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Suecia sospecha que cuatro submarinos violaron sus aguas

Los militares suecos creen que hasta cuatro submarinos violaron sus aguas territoriales en octubre pasado, según una fuente en las Fuerzas Armadas del país escandinavo. 

En noviembre pasado el comandante supremo de las Fuerzas Armadas de Suecia confirmó la presencia de un sumergible extranjero en sus aguas, tras dos semanas de 'caza' sin éxitos, de algo que los medios locales tomaron por un "submarino ruso".

Pero después se reveló que el Ejército sueco difundió deliberadamente información falsa acerca del supuesto submarino no identificado.Este mes los militares suecos dijeron haber detectado otro submarino en sus aguas territoriales el 31 de octubre pasado pero que su búsqueda tampoco tuvo éxito.

Pero ahora, tras analizar los datos recogidos, las Fuerzas Armadas han concluido que tres o hasta cuatro sumergibles irrumpieron en sus aguas en octubre pasado, según informó 'The Local'.

El contralmirante Anders Grenstad confirmó al medio las sospechas de que "podrían haber habido varios" pero señaló que "no sabe cuántos". La investigación oficial no se completará hasta marzo próximo, agregó.

Mientras tanto, el pasado octubre los medios alemanes informaron de que la frenética búsqueda del presunto submarino extranjero en el archipiélago de Estocolmo resultó ser una farsa en la que el Gobierno de Suecia gastó 2,2 millones de euros (unos 2,8 millones de dólares). Fuentes de la Inteligencia Naval sueca han confirmado que no hubo ninguna señal de emergencia de ningún submarino ruso que justificara la reciente operación de las Fuerzas Armadas del país escandinavo en el archipiélago de Estocolmo. 

Según revela el periódico 'Dagens Nyheter', fue el diario 'Svenska Dagbladet' quien el pasado 18 de octubre difundió el bulo sobre la presencia en las inmediaciones de la capital sueca de un emisor de señales por radio enemigo. En realidad no se interceptó ningún tipo de señal en ruso o en la codificación empleada por la Armada de Rusia que pudiera justificar el posterior despliegue de búsqueda, que duró varias semanas. 

De conformidad con la ley, los militares podrían haber clasificado toda la información vinculada al incidente, admiten los periodistas. Pero a su solicitud de información sobre el tema recibieron una respuesta rotunda: "No hubo tal señal, esa información es falsa". Así lo declaró al rotativo una fuente del servicio de Inteligencia de la Marina de guerra sueca.  

"No sé cómo es posible que se embrollara tanto el asunto y ustedes fueran a remolque de los rumores", adelantó la fuente. "A veces sucede que alguien fantasea sobre algo y luego otra persona desarrolla esta fantasía y a partir de esos dos datos [independientes] la información se percibe como verdadera". 

"El tráfico de señales por radio dirigidas a la base naval rusa de Kaliningrado es constante, las 24 horas del día", confirmó la fuente. "Es igual que nuestras estaciones situadas por todo el territorio de Suecia, que envían señales todo el tiempo. No hay nada raro en eso".

Hemingway y los cuentos de submarinos

La fama de mentiroso siempre acompañó a Hemingway. Estaba claro que a Ernest le gustaba jugar y gozaba con las confusiones y desmentidas. Era una de las múltiples caras que el norteamericano utilizaba para estar en las primeras planas de los diarios o en los chistes baratos de sus colegas.    

 Cuando se hablaba de los submarinos alemanes que merodeaban las aguas caribeñas, el viejo barbudo reía y trataba de crear cierto misterio cómplice. ¿Hubo submarinos alemanes en la cayería de Romano a principios de 1942? El novelista, por entonces, había mantenido una serie de reuniones con funcionarios estadounidenses en La Habana y acordado planes y proyectos que finalmente se desestimaron, aunque sí aceptaron los representantes del gobierno que comenzara a prepararse su embarcación para navegar en las costas de Cuba buscando submarinos. ¿Locura, estrategia militar, servicio secreto, placer guerrero? Lo concreto fue que el Pilar entró en los astilleros de Casablanca y se le incorporó dos nuevos motores para agilizar su movimiento, pero no prosperó el deseo de Hemingway de colocarle sobre la cubierta dos ametralladoras calibre cincuenta y mamparas de acero. Con toda la artillería -fusiles antitanques, granadas, armas cortas y largas, planta transmisora- Hemingway y sus muchachos pasearon dos años por la cayería de Romano.  

 Enrique Cirules, un especialista cubano sobre éste y otros temas relacionados con la vida de Hemingway,  revela que:  Tan pronto como se supo que los submarinos alemanes habían hundido a dos mercantes frente a los cantiles de Romano, Hemingway, con su yate, y aquel selecto grupo de amigos, dejó el extremo occidental de Cuba, los accesos al golfo de México, el estrecho de la Florida y la corriente que se desliza frente a las costas de La Habana, para internarse una vez más en aquellos parajes que había explorado desde principios de los años treinta.

  Esta vez, al llegar a la cayería de Romano, conoció en detalle todo lo que había ocurrido: los barcos iban navegando de noche y fueron sorprendidos por los golpes de los torpedos. Los submarinos ya se encontraban allí, en la zona. No se trataba de un rumor, ni de imaginería de los viejos pescadores de la comarca.

   Los tortugueros afirmaban que en ciertas noches los submarinos alemanes se acercaban al cantil, a los sitios donde los pescadores calaban sus redes, sobre todo en la zona de Sabinal, Paredón Grande y cayo Coco.

  Los submarinos también habían sido vistos navegando en la superficie, a la luz del día. Se sabía que sus tripulaciones a veces bajaban a tierra, en busca de agua potable, en las casimbas, y que habían visitado las playas de los alrededores y las cercanías de la Isla de Turiguanó; y que en una mañana luminosa, desembarcaron por los morros de cayo Coco, para internarse por antiguos senderos de corsarios y piratas, y que estuvieron cazando flamencos y venados, y recogiendo plátanos y viandas en los plantíos de un solitario carbonero.

  Existen muchos rumores. Se hablaba de continuos viajes realizados en balsas de goma. De operaciones para recoger bidones de gasolina y comestibles en la costa: y de reuniones con ciertos personajes que se introducían por aquellas intrincadas costaneras en lanchas y goletas, con el fin de establecer conversaciones con los submarinistas alemanes.

   Se comentaba todo eso; pero después de la noche del 12 marzo nadie tuvo dudas de que los submarinos habían comenzado a operar. La noticia se supo de inmediato, cuando todavía los buques se encontraban ardiendo. Se podían observar en la distancia, desde la colina del cementerio de La Gloria City. Desde Port Viaro, Columbia o Piloto City, se notaba con nitidez todo el litoral. Esa enorme espacio luminoso, a causa de los estallidos de los torpedos.

…En los meses en que Ernest Hemingway permaneció en la cayería, se estuvieron realizando también algunas prospecciones petroleras cuyos resultados nunca fueron conocidos. Los pozos eran sencillamente sellados. Años más tarde, algún que otro furtivo cazador, rastreando alguna pieza, afirmaba haberse encontrado, entre la hojarasca, en medio del monte, alguno de aquellos sellos que echaron las compañías petroleras en la zona.

…Entre otras muchas fotos, papeles y cartas, este viejo documento ahora se guarda en los archivos de Finca Vigía. Está fechado el 18 de mayo de 1943, a los pocos días de haber sido hundidos “El Mambi”, el “Nikeline” y el submarino alemán capitaneado por el comandante Dierker.

Favor de dirigir su respuesta a:

Oficina del Agregado Naval y Aéreo

Embajada Americana

Habana, Cuba
18 de mayo de 1943

A quien pueda interesar:

    Al mismo tiempo que se dedica a la pesca de especies para el Museo de Historia Natural, el señor Ernest Hemingway, en su yate Pilar, realiza ciertos experimentos con aparatos de radio. Este *Agregado Naval se encuentra al corriente de esos experimentos; se hace constar que todo está *arreglado y que estos no son subversivos en ninguna forma.

Hayden E. Boyden

Coronel, U.S Marine Corps

Agregado Naval de los

Estados Unidos

Embajada Americana 

*Las palabras Agregado Naval y Arreglado están subrayadas en español en el documento original.

Hemingway en la cayería de Romano - Enrique Cirules - Editorial José Martí/1999.

  Como siempre el Hermingway aventurero estaba donde se producían los hechos y así fue su destino.

http://lapipadehemingway.blogspot.com.es/2015/01/el-cuento-de-los-submarinos.html

Submarinos invencibles del Perú

La Marina de Guerra del Perú (MGP) y los Servicios Industriales de la Marina (SIMA-Perú) en patriótica sociedad están logrando avances históricos en la repotenciación de nuestro principal y contundente argumento en caso de un conflicto internacional: la fuerza de submarinos. Y los resultados se han visto últimamente en ejercicios internacionales como el Despliegue Operacional Submarine Diesel Exercises (Subdiex 2014); Unitas, Silent Forces Exercise de Guerra Antisubmarina (SIFOREX) y el Ejercicio Naval Binacional Brasil-Perú (Braper), entre otros, logrando nuestros sumergibles un óptimo desempeño gracias a la mejora de sistemas y equipos de las unidades. En el BAP Angamos (SS-31), se le ha implementado 4 consolas multifunción, con diseño de última generación las cuales permiten visualizar fácilmente toda la información presentada en las mismas y facilitan la apreciación de la situación táctica a su comandante. Cabe resaltar que todas las consolas están interconectadas entre sí mediante un medio de conectividad ethernet, lo que permite integrarlas con mucha facilidad a sistemas modernos.

Asimismo, la MGP con la finalidad de modernizar sus unidades navales y mejorar sus estándares operativos desarrolla el proyecto SSCTSONAR, un Sistema de Control de Tiro para submarinos clase “Islay”, logrando una capacidad de disparo de 8 torpedos al mismo tiempo (el sistema original de los U-209 1100 solo permitía lanzar un torpedo a la vez, de los 8 disponibles que tiene el submarino). Aunque no se sabe cuántos objetivos puede ahora “trackear” (rastrear) el sistema es muy posible que esté por la veintena.

El 2008 se comenzó con un proyecto de upgrade denominado “Delfín 2″, que significó una mejora sustancial al sistema, pero insuficiente ante los nuevos desafíos regionales, pues solo permitía trackear 6 objetivos, y lanzar 3 torpedos a la vez. Además cuenta ahora con una interfaz gráfica de la maniobra táctica de combate; cumpliendo los más altos estándares militares en el desarrollo de hardware y software para submarinos, los cuales han sido implementados con éxito a bordo del BAP Arica (SS-36). Es un gran paso de la MGP en la mejora de sus unidades que ha dado en 5 años, desde que se supo de la existencia del primer proyecto de upgrade (repotenciación) a los sonares y Fuel Cell Ship (Células de Combustible o FCS, que proveen potencia vía hidrógeno producido por combustión fría) de las unidades submarinas.

Sumada a esta sociedad MGP-SIMA, está un aliado de peso: Corea del Sur. En noviembre del 2014, en el Centro Naval del Callao se realizó la 2a. Reunión de Estados Mayores de la MGP y la Armada de Corea del Sur. En esta reunión se trataron iniciativas para mejorar los acuerdos en relación a temas de transferencia de tecnología y asesoramiento al SIMA por parte de empresas coreanas en la construcción naval. La delegación coreana estuvo liderada por el contralmirante Lee Byeung-Kweon. La peruana, por el subjefe del Estado Mayor, contralmirante AP Fernando Cerdán.

http://elmen.pe/politica/submarinos-invencibles-del-peru

Biografia de Edward Preston "Teddy" joven

DSO , DSC y bar (17 noviembre 1913 a 28 enero 2003) fue un diseñador gráfico británico, submarinista y editor. En 1935 se unió a la entonces nueva editorial de Penguin Books y fue responsable de diseñar el esquema de la cubierta utilizada por Penguin durante muchos años, así como la elaboración del logotipo original pingüino. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió en la Reserva Voluntaria Naval Real (RNVR) y se convirtió en el primer oficial británico RNVR para mandar un submarino. Después de la guerra regresó al mundo editorial y eventualmente se convirtió en director gerente del Grupo Arco Iris. Después de haber escrito su biografía en tiempos de guerra, uno de nuestros submarinos, en 1952, más tarde escribió varios libros.

Primeros años de vida

Young nació en San Fernando , Trinidad, pero se trasladó a Londres cuando era niño. Fue educado en la escuela de Highgate en Londres. A los 18 años dejó la escuela y se unió a los editores de The Bodley Head , que queda con la empresa hasta 1935 cuando se trasladó a unirse a Penguin Books como jefe de producción. 

Penguin Books

Penguin Books estaba recién formada en 1935 por Allen Lane, . Gestión Anteriormente director en Bodley Head, era Carril quien invitó a los jóvenes a unirse a su nueva compañía. Uno de los primeros trabajos dados a joven era ir a zoológico de Londres para hacer bocetos de los pingüinos para ser utilizado como el símbolo de Penguin Books. Según se informa que regresó de este trabajo con el comentario "¡Dios mío, cómo apestan esos pájaros!" pero el logotipo dibujó apareció en todos los libros del pingüino hasta 1949. Junto con Lane, Young también ideó los esquemas de color altamente reconocibles utilizados por la empresa en cubiertas de libros; naranja / blanco / naranja para las novelas, verde para el crimen y detectives novelas, y azul claro para la serie Pelican. Los diseños se observaron como clásicos en 2009, cuando la Royal Mail incluyó el diseño de Young en una serie de sellos que celebran diseños clásicos británicos. Jóvenes pingüinos dejó en 1939 para unirse a la Sociedad La reimpresión pero dejó poco después con el estallido de la guerra. 

Servicio de la guerra

Habiendo sido un navegante interesado antes de la guerra, Young fue nombrado miembro del RNVR como prueba, el principal RNVR fue aceptado para el servicio en submarinos. Antes de la presentación de informes para el entrenamiento oficial de submarinos en él estaba obligado a realizar un período de servicio en un buque de superficie, por lo joven se unió a una patrulla en el Mar del Norte. Tuvo suerte de que tanto el Oficial al mando y el primer teniente de Atherstone habían servido en submarinos y fueron capaces de impartir una gran cantidad de conocimientos a Young. 

En agosto de 1940 joven informó a HMS Dolphin para encontrar que él era el único de los tres voluntarios RNVR haber avanzado a la formación. Joven, por tanto, se convirtió en el primer oficial ejecutivo de la RNVR entrar al servicio submarino. Joven aprobado el curso, la parte superior de la clase, 

HMS Umpire

El 23 de marzo de 1941, el joven fue publicado en el submarino, y fue promovido al agua. Después de haber probado a la superficie el barco con aire comprimido y de haber buscado otros sobrevivientes, joven terminó en el por encima de ellos y que ellos deben tratar de nadar hasta la superficie. El cierre de la escotilla debajo de ellos, obligaron a abrir la escotilla superior y escaparon. La ERA nunca fue visto de nuevo y el primer teniente se ahogó después de alcanzar la superficie. Joven y el marinero fueron detenidos junto con varios hombres que habían escapado a través de la escotilla de la sala de máquinas. El oficial al mando, el teniente M Wingfield, ya había sido rescatado, después de haber estado en el puente cuando se produjo la colisión. En total 2 oficiales y 20 notas murió con sólo 2 oficiales, joven y Wingfield, y 14 calificaciones sobrevivientes. 

Barcos de la clase S

Tras el hundimiento del Árbitro joven fue publicada como Torpedo Oficial de HMS León Marino , un clase S submarino. Durante su estancia en León marino del barco operado en aguas del Ártico, que se basa desde hace algún tiempo en Murmansk . A su regreso de Rusia, Young se hizo el primer teniente de Otaria hasta que fue atracado por una reforma. 

Entonces joven fue trasladado al nuevo como primer teniente. Sarraceno era un barco nuevo y en su "trabajo hasta" patrulla en el Mar del Norte, sarraceno hundió submarino U-335 . Por su parte en esta acción joven se mencionó en Despachos. En el sarracenoMediterráneo fue parte de la Flotilla de Submarinos Décima con sede en Malta . Ella llevó a cabo un número de patrullas y Young fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido(DSC) tras el naufragio del submarino italiano Granito en diciembre de 1942. 

En primer comando

Volviendo al puerto el día de Navidad de 1942, Young recibió una señal que le ordenaba regresar al Reino Unido para asistir a la clasificación para el Curso de Comandante (COQC). De vuelta en Inglaterra en enero de 1943 aprobó la joven COQC (o perishercomo se conoce comúnmente) durante tres meses antes de ser nombrado como comandante de un barco nuevo, entonces en construcción. En su cita para P555 joven fue el primer oficial británico RNVR para mandar un submarino. 

HMS tormenta

El barco fue luego siendo construido por Cammell Laird en el río Mersey . En la puesta en marcha de la tormenta unido Tercera Flotilla de Submarinos y su primera patrulla fue hasta el norte de Noruega. Este iba a ser la única patrulla en aguas europeas como joven y Tormenta navegaron hacia el Pacífico a finales de diciembre 1943 a formar parte de Cuarta Flotilla de Submarinos en Trincomalee , Sri Lanka (entonces Ceilán). Al llegar en el Lejano Oriente en febrero de 1944 Tormenta realizado cuatro patrullas y una misión especial de Sri Lanka . Durante los primeros dos patrullas se hundieron un dragaminas de la marina japonesa, así como varios buques mercantes. Después de dos patrullas de la tormentacayó un agente en la isla japonesa celebrada de Pulau Weh en el noroeste de Sumatra . Cuatro días más tarde, la tormenta volvió a recoger el agente, tiempo durante el cual los japoneses habían preparado una emboscada y la tormenta fue objeto de disparos concertada ya que el equipo de las fuerzas especiales de dos hombres remó a tierra para cumplir con el agente.  Tormenta Joven celebrado lo más cerca posible a la orilla para permitir que los dos hombres para volver al barco. Una vez recuperado joven buceado el submarino y se dirigió a casa. Un miembro de la tripulación había sido herido durante el exhange de disparos. 

A finales de marzo 1944 Young fue ascendido a actuar Teniente Comandante , esto dejó de una fuente anterior de vergüenza para los huéspedes que no sabían Young. Young, un teniente RNVR, llevaba las rayas onduladas de la RNVR, mientras que su primer teniente, Brian Mills, era un habitual de la Royal Navy Teniente y llevaba las rayas rectas de oficial regular. Muchos de los visitantes a la tormenta no sabía joven e hizo la suposición de que Mills, como el oficial regular, era el oficial al mando del submarino. Durante una patrulla final a partir de Trincomalee, Young tuvo la tormenta en Port Owen en Tavoy isla y en una acción de superficie se hundió varios buques. Para esta serie de patrullas joven fue galardonado con el orden de servicio distinguido . 

En septiembre de 1944 la tormenta fue trasladado a la Octava Submarino Flotilla operando desde. Después de esta tormenta patrulla y su equipo se dirigieron a regresar al Reino Unido. Dejando a Australia a finales de enero, la tormenta llegó a Inglaterra el 8 de abril de 1945, Una vez en casa, joven se separó de la tormenta y fue ascendido a. En junio, por las patrullas de Fremantle un bar se adjudique a su DSC, joven salió de la marina de guerra en noviembre de 1945. 

Publicar carrera y guerra

Al ser movilizado-des brevemente joven reincorporó La Sociedad de Reproducción y luego se trasladó a Pan Books antes de trasladarse a Rupert Hart-Davis Ltd como director de producción. En 1952, el joven escribió su autobiografía titulada Una de nuestras Submarinos que fue impreso por Rupert Hart-Davis Ltd. Dos años más tarde, Penguin Books honrado su antiguo agente al hacer la edición de bolsillo de uno de nuestros submarinos de la publicación Pingüino 1000a. 

Escribió otros tres no ficción obras; Mira Faros (1961), el pasajero Quinto (1962) y Mira Submarinos (1964) antes de la jubilación en 1973 después de haber puesto fin a su carrera profesional como director gerente del Grupo Editorial Rainbird. 

Referencias y fuentes

Keywords: Edward Preston joven, Edward Young (Royal Navy officer), Edward Young (publisher)

Comienza la construcción del 3º submarino para Marina Brasil

Comienza la construcción del tercer submarino para la Marina de Brasil 

 
Con la tradicional ceremonia del corte de chapa, comenzó el 13 de enero la construcción del tercero de los submarinos del programa PROSUB para la Marina de Brasil. El acto contó con la presencia del Comandante de la Marina de Brasil, Júlio Soares de Moura Neto. Este tercer submarino, que recibe la denominación “Tonelero” (S42), es construido por la empresa estatal Nuclebrás Equipamentos Pesados (NUCLEP) y por Itaguaí Construções Navais (ICN), una joint venture formada por la empresa brasileña Odebrecht Defesa e Tecnología y la francesa DCNS con participaciones en el capital social del 59 y 41 por ciento respectivamente. 

 
ICN es responsable de la construcción de los cuatro submarinos de propulsión convencional (Riachuelo S40, Humaitá S41, Tonelero S42 y Angostura S43) y el de propulsión nuclear (Almirante Alvaro Alberto SN10), de los que se espera entren en servicio en 2018, 2019, 2020, 2022 y 2025 respectivamente. NUCLEP por su parte es responsable de la construcción y montaje de los equipos principales en el interior de las secciones de los submarinos. El Programa de Desenvolvimento de Submarinos de la Marinha de Brasil (PROSUB) fue firmado en el año 2008 como resultado del acuerdo estratégico entre Brasil y Francia, de ahí que tanto los submarinos convencionales como el de propulsión nuclear estén basados en tecnología y diseño brasileño, concretamente de la DCNS.

Taringa. 

En 1916 el submarino Mercante Deutchland supera el embargo

 

La ya prácticamente centenaria Gran Guerra (siempre me ha gustado más ese término que Primera Guerra Mundial), está repleta de terribles historias pero, también, de curiosidades. He aquí un ejemplo a medio camino entre lo triste y lo sorprendente. Triste por el marco histórico que llevó a la creación de esta nave submarina, sorprendente porque se trató de algo único. 

Sí, a lo largo de la historia ha habido muchos proyectos para crear grandes submarinos mercantes civiles, incluso petroleros, pero sólo una vez se ha visto así algo en el mundo real, lejos de los gabinetes de diseño naval. El submarino Deutschland formó, junto con su buque hermano, el Bremen, la única flota submarina mercante privada que se haya visto. 

 
El Deutschland, poco antes de llegar a Baltimore. Fuente: Hojas Selectas, 1916. Biblioteca Nacional.

Aquella aventura no fue un capricho. Estuvo motivada por el grave problema que le suponía a los alemanes intentar mantener cierto comercio exterior crítico cuando el bloqueo británico impedía llevar a cabo con normalidad tales actividades. Así, surgió la idea de construir una flota de submarinos privados que fuera capaz de sortear el bloqueo sin problemas. El objetivo no era otro que alcanzar las costas de los Estados Unidos, que en 1915, cuando se construyeron los dos submarinos, todavía no había entrado en la guerra. En el momento en que eso sucedió, las dos naves pasaron a formar parte de la flota militar, pero lo que me ocupa hoy es mencionar algunos aspectos de aquella singular flota mercante submarina antes de su conversión en armas de guerra. 

Hay que tener en cuenta que en los Estados Unidos, en plena fiebre aislacionista, la guerra europea se veía como algo muy lejano, salvo para algunos grupos de opinión. Es más, existía cierto ambiente germanófilo, minoritario pero no despreciable, que veía en el bloqueo británico poco menos que un acto criminal. Así las cosas, el magnate alemán Alfred Lohmann consiguió los fondos necesarios en 1915 para construir una flota de submarinos capaces de surcar las aguas del Atlántico hasta los Estados Unidos y, allí, ejercer las funciones de barco mercante. Se pensó en construir una flota numerosa, pero al final sólo las dos naves mencionadas llegaron a navegar. Cada una de ellas partía de Alemania con cerca de siete toneladas y media de carga. En América esas mercancías eran vendidas y, de nuevo, las naves volvían a Alemania con productos del nuevo continente. Lo que Alemania necesitaba eran materias primas vitales para el esfuerzo de guerra y el comercio exterior era, por ello, de gran importancia. 

El Deutschland, bajo el mando del capitán Paul König, zarpó de Bremen el 23 de junio de 1916. Cargado con medicamentos y colorantes de gran valor, producidos por la pujante industria química alemana, entre otros productos, alcanzó las costas americanas sin problema alguno. La nave regresó a Alemania cargada de caucho crudo y metales. El valor de la carga de vuelta era tan alta que superaba varias veces el total del valor de la propia nave submarina. Los británicos y aliados protestaron por aquello, pero todavía hubo tiempo de un nuevo viaje. En 1917 todo el proyecto cambió de enfoque, los Estados Unidos entraron en guerra contra Alemania y la primera flota mercante submarina de la historia dejó de existir, pasando a servir como buques militares. 

Los viajes del Deutschland supusieron toda una novedad para los periódicos de la época. He aquí, por ejemplo, lo publicado en El año político tras la llegada de la nave a Baltimore:

Bloqueada Alemania, y siendo muy difícil su abastecimiento, por impedirlo las escuadras inglesas, llevaba sus esfuerzos y sus inventos hasta lo indecible, llegando a establecer el comercio submarino. (…) El viaje por el mar del Norte ofreció grandes peligros, por la estrecha vigilancia británica. Poco después, el sumergible tuvo que descender a gran profundidad, para evitar una gran tormenta. Pasados esos riesgos, y a la altura del cabo Virginia, navegando el Deutschland sobre la superficie, fue sorprendido por unos cruceros ingleses y franceses, que lo persiguieron tenazmente, retrasando la llegada cuatro días. El submarino está movido por dos motores diésel, cada uno de 600 caballos de fuerza. Sobre la superficie puede alcanzar una velocidad de 14 nudos. Lo tripulan 29 hombres y no tiene ningún armamento. El barco permaneció varios días en Baltimore, y salió sin novedad, llegando a su destino, llevándose un buen cargamento de níquel y otras materias de los Estados Unidos. Los aliados reclamaron, pero el gobierno de los Estados Unidos declaró que el barco tenía completo carácter mercante, por lo cual había estado dentro de la ley.

Taringa

El Cementerio de barcos del U-64

Las aguas del litoral de Villajoyosa albergan en sus fondos seis barcos mercantes hundidos en la I Guerra Mundial por un submarino alemán y que ahora son inventariados, según han informado hoy fuentes municipales.

Esos seis buques, de banderas inglesa, italiana, noruega y americana, fueron torpedeados cuando se acercaban al litoral español buscando protección.

Los barcos aliados usaron la costa mediterránea durante la Gran Guerra como ruta de tránsito dada su neutralidad en esa contienda.

Por eso, los comandantes de los submarinos alemanes la incluían como uno de los puntos principales de "caza".

El submarino alemán que hundió estos seis mercantes que descansan en el fondo acuático de Villajoyosa, el U-64, estaba al mando del teniente Robert Morath, según los datos recopilados.

El primero en caer fue el vapor Owasco, de bandera americana y destinado al transporte de carga y pasajeros.

Con sus 4.630 toneladas y 122 metros de eslora, cubría la ruta Norfolk-Génova, cargado con 50.000 barriles de gasolina. Fue torpedeado el 10 de diciembre de 1917 y se hundió en apenas 25 minutos.

Ese mismo día, el U-64 también torpedeó el Crathorne -de 2.752 toneladas y 93 metros-, un vapor de carga noruego que también viajaba a Génova, en su caso procedente de Baltimore (EEUU).

Un día después, el 11 de diciembre, los torpedos del submarino alemán alcanzaron los 76 metros de eslora del vapor inglés D.A. Gordon, que transportaba de Marsella a Melilla grano y carbón, entre otras mercancías.

También el 11 de diciembre, el vapor Minorca, de bandera italiana y 68 metros de eslora, fue objetivo del U-64 cuando cubría el trayecto entre Génova y Cartagena.

El U-64 volvió a hacer estragos en aguas cercanas a Villajoyosa el 4 de febrero de 1918. Ese día dio caza a otro buque de carga italiano, el Participation, de 92 metros y 2.440 toneladas, que se dirigía desde Sicilia a Liverpool cargado de naranjas y limones.

Por último, un días más tarde, el submarino alemán acabó con el Caprera, un buque mixto para el transporte de carga y pasajeros, también italiano y de 93 metros.

Desde el Ayuntamiento han destacado que el "patrimonio subacuático" de Villajoyosa permite "recorrer la historia", ya que sus fondos albergan desde el pecio romano Bou Ferrer -data del siglo I y es el primer Bien de Interés Cultural (BIC) subacúatico de la Comunitat Valenciana y el más importante del Mediterráneo- hasta estos seis buques mercantes de la I Guerra Mundial.

Damen y SAAB se asocian para buscar el reemplazo de los submarinos Clase Walrus de Holanda

La corporación sueca SAAB y el astillero holandés Damen Shipyards Group han decidido asociarse para explorar juntos futuras oportunidades en el mercado internacional para submarinos. Efectivamente, a través de un comunicado de prensa, ambas empresas anuunciaron haber firmado un acuerdo de asociación exclusivo para el trabajo conjunto en el programa de reemplazo de los submarinos Clase Walrus de la Real Armada de Holanda y adicionalmente en la exploración de avenidas de cooperación en otros programas de desarrollo, comercialización, venta y soporte de submarinos, a nivel global.

A través de la adquisición de ThyssenKrupp Marine Systems AB (TKMS AB, antes conocida como Kockums), concretada a mediados del año pasado (leer artículo), SAAB ha también adquirido una extensa experiencia en el dseño y fabricación de submarinos y buques militares de superficie, con la integración de modernos equipos y sensores avanzados, a una base global de clientes, utilizando para ello materiales y técnicas de construcción de última generación. Entre la tecnologías clave que maneja el grupo sueco, destaca por ejemplo, el Sistema de Propulsion Independiente de Aire AIP, basado en el motor Stirling, un motor térmico que a diferencia de los motores de combustión interna, utiliza un silencioso ciclo – también denominado Stirling – en el que los gases utilizados no escapan del motor y no utiliza explosiones controladas para generar moción, sino que utiliza una fuente de calor externa para calentar el gas contenido, que al ser enfriado genera la moción de pistones, por diferencia de presión. La operación silente de este tipo de aplicaciones lo convierte en una opción muy adecuada para submarinos, donde las fuentes de ruido representan un potencial peligro en operaciones de combate. 

Damen, por su parte, un astillero holandés de reconocida calidad en el segmento de construcciones navales, tanto militares como civiles, entrega alrededor de 160 embarcaciones de diverso tipo y tamaño cada año. El astillero es también reconocido por sus diseños únicos y revolucionarios, pero muy eficientes, acreedores de premios internacionales. El astillero tiene un marcado interés en las actividades de investigación y desarrollo, estandarización y modularidad. Su portafolio de la defensa incluye navíos que van desde los siete metros de eslora hasta más de 200 metros. Damen Schelde Naval Shipbuilding, establecida en el año 1875, suministra buques de superficie mayores a Armadas a nivel mundial. 

Saab y Damen han expresado su confianza que este programa de cooperación, con miras al diseño y construcción del futuro reemplazo de los submarinos Walrus, resultará en un producto que marcará un nuevo estándar en el segmento de submarinos convencionales. 

Especificaciones técnicas generales de la Clase Walrus:
Longitud: 68 metros
Manga: 8.5 metros
Calado: 7.5 metros
Máxima profundidad de inmersión: Más de 300 metros
Desplazamiento de agua: 2,450 toneladas métricas en superficie y 2,800 toneladas métricas en inmersión
Propulsion: diésel eléctrica (3,132 kilovatios)
Velocidad máxima: 11 nudos (superficie), 20 nudos (sumergido)
Tripulación: 55
Cuatro submarinos

Foto: Ministerio de Defensa de Holanda

http://es.dfns.net

HMS Tethis: El submarino que se hundió 3 Veces.

Tragedia del submarino HMS Thetis 

 

Todas las pruebas de mar de un nuevo diseño de barco, son muy peligrosas. En el caso de los submarinos la que entraña mayor peligro, con más razón, es la prueba de inmersión. Este era el tipo de prueba que el submarino HMS Thetis debía realizar el 01 de junio de 1939. 

HMS Thetis 

El HMS Thetis fue construido por la Cammell Laird & Co., Ltd., en sus astilleros de Birkenhead, Inglaterra, y fue lanzado al agua el 29 de junio de 1938. Era un nuevo diseño de la Clase T de 1110 Toneladas en superficie. Tenía 83.82 metros de eslora y 8 metros de manga. Estaba equipado con dos motores de 5000 hp y 2 motores eléctricos que le permitían navegar a 15.25 nudos en superficie y 9 nudos sumergido. Como armamento tenía 6 tubos de torpedos en proa y 4 tubos en popa. Completaba el armamento un cañón de 100mm en cubierta. La tripulación comprendía 59 hombres entre oficiales suboficiales y marineros. 

Luego de completar su construcción y mientras se terminaban los acabados comenzó las pruebas de navegabilidad que mostraron fallas en los hidroplanos. Superado el inconveniente la nave estaba lista para la crítica prueba de inmersión. 

 

Al mando del Capitán de Corbeta Guy H. Bolus, el 01 de junio de 1939 a las 09:40, HMS Thetis zarpó de Birkenhead. Era la primera prueba de inmersión de la nave y la tercera que mandaban los protocolos, pero inexplicablemente a bordo se encontraban 103 personas entre tripulantes, oficiales observadores y trabajadores del astillero que daban los últimos toques al acabado del submarino. En total habían 50 personas más que el número regular de la tripulación que en ese momento era de 53. Ocho de los oficiales presentes como pasajeros, eran comandantes de otros submarinos que querían presenciar las pruebas del nuevo diseño. Los restantes, eran empleados de los astilleros Cammell Laird y de Vickers Armstrong, fabricante de los motores, más el práctico de navegación y otros dos empleados de una empresa proveedora de comestibles para la celebración que tradicionalmente sigue a las pruebas. 

El Thetis se dirigió hacia la bahía de Liverpool escoltado por el remolcador Grebecock al mando de A E Godfrey, cuya misión era recoger a los pasajeros del Thetis, antes de comenzar la pruebas. Sin embargo a las 13:30 cuando el Grebecock radió el aviso para recoger a los pasajeros, recibió como respuesta la decisión del Capitán Bolus de que había aceptado la solicitud de los pasajeros civiles de permanecer a bordo durante las pruebas, que estaban por comenzar. 

A las 14:00 se produjo el clásico "soplido" del aire saliendo de los tanques de ventilación, lo que indicaba que el submarino había comenzado a inundar los tanques de lastre. Durante los siguientes 50 minutos la tripulación del Grebecock observó el Tetis encabuzando lentamente por debajo de la superficie en lo que parecía ser una inmersión en "cámara lenta". La nave tenía la proa inclinada hacia abajo con un ligero ángulo y parecía que tenía dificultades para sumergirse. Súbitamente a las 14:58, el Thetis desapareció de la superficie. 

Parece ser que el Comandante Bolus tuvo dificultad para sumergir la nave por falta de lastre en la proa. Hay que considerar que la nave no estaba totalmente equipada. El procedimiento normal en esos casos, era inundar los tubos de torpedos y eso fue lo que ordenó el comandante, con los tubos de popa y con los tubos 5 y 6 de proa. Para ello, las compuertas externas de los tubos se abren para dejar que el agua penetre para tener el lastre necesario. 

 

Obviamente la tapa trasera de los tubos (por donde se meten los torpedos), se mantiene cerrada para evitar que se inunde el compartimiento, pero hay un mecanismo que sirve para que escape el aire de los tubos mientras se inundan. Para la comprobación en el Thetis se utilizaba una válvula. Se abre la válvula y al ir entrando el agua expulsa el aire. Cuando sale agua es indicación de que el tubo está inundado. Si no sale aire, ni agua, se puede suponer que no se abrió la compuerta exterior y por tanto no entró agua. También contaba el Thetis con un indicador de nivel en cada tubo, pero justamente el indicador del tubo 5 se encontraba equivocadamente etiquetado y en diferente posición respecto al de los demás tubos. 

Durante los acabados, pintura y esmalte bloquearon las válvulas de inspección, pareciendo que ocurrió porque no se tomaron las precauciones para que la pintura no penetrara en las válvulas. Este simple detalle tuvo fatales consecuencias para el Thetis. 

Al abrir la válvula del tubo 5, no salió ni aire ni agua, lo que fue interpretado como que no había entrado agua en el tubo. Se decidió abrir la tapa de carga de torpedos para verificar lo que había pasado con la compuerta exterior. En ese momento nadie se percató que la compuerta exterior del tubo 5 continuaba abierta. Con gran esfuerzo el personal pudo abrir la tapa posterior que también estaba pegada por la pintura y al quedar abierta, inmediatamente un incontrolable torrente de agua inundó el compartimiento de torpedos. La enorme presión del agua tumbó a los tripulantes. Toneladas de agua invadieron la proa inclinando el submarino en momentos en que se aceleraba el motor y los planos de inmersión se inclinaban para bajar la nave. El Thetis se fue sin control hacia abajo. Con gran esfuerzo los tripulantes de proa lograron salir del compartimiento escurriéndose al segundo compartimiento estanco. No pudieron cerrar la puerta porque lo impedía la presión del agua y porque también estaba atascada por la pintura. Pero, en el segundo compartimiento una vez más la pintura impidió cerrar la puerta y se lleno de agua. Con otro esfuerzo sobrehumano los tripulantes lograron pasar al tercer compartimiento, que sí pudo ser sellado. 

 

En inmersión incontrolada, debido al enorme peso del agua que inundó los dos compartimientos de proa, nada se podía hacer para nivelar la nave y la proa se clavó en el fondo a 46 metros de la superficie. A la tripulación, sólo le quedaba abandonar el submarino. El Thetis estaba equipado con dos cámaras de escape para emergencias, una a proa y otra a popa. También estaba equipado con dispositivos unipersonales de escape llamados en la Royal Navy "Davis Sea Escape Apparatus" (D.S.E.A) en cantidad suficiente para todas las 103 personas a bordo. La provisión de oxígeno del barco le permitía a la tripulación normal, respirar durante 36 horas, pero al haber el doble de personas en la nave el tiempo se reducía a 18 horas. El Thetis se encontraba a 48 metros de profundidad y a una milla del remolcador, que para entonces se había dado cuenta que algo malo había sucedido en el Thetis. Pero el remolcador no estaba equipado para mantener la posición y quedó a la deriva apartándose 4 millas del lugar del naufragio. Poco después el sitio donde se encontraba el Thetis quedó sumido en la oscuridad de la noche. 

 

A bordo del Thetis, después de soltar una boya y lanzar una bengala, decidieron vaciar los tubos y tanques de lastre posteriores para levantar la popa, la que quedó finalmente cinco metros fuera del agua, pero la cámara de escape estaba todavía 6 metros bajo la superficie. Sin embargo nada más podían hacer hasta que no estuvieran seguros que había una nave de rescate en la superficie. Sólo podían esperar toda la noche. 

HMS Thetis 

 

El HMS Thetis parcialmente hundido y botes de salvamento a su alrededor. 
Al aclarar el día, un avión divisó la popa del submarino confirmando su hallazgo a las 07:45. Habían pasado 18 horas desde que el Thetis comenzó la prueba de inmersión y por tanto el oxígeno debía estar agotado. La tripulación debía estar totalmente debilitada y con fuertes dolores de cabeza. Los barcos de rescate se dirigieron a toda velocidad al lugar del siniestro reportado por el avión. A bordo del Thetis se planificó un escape usando los dispositivos DSEA, ingresando a la cámara para inundarla y saliendo al exterior de la cámara, aunque a 6 metros bajo la superficie. Dos hombres, llamados Oram y Woods se pusieron el equipo e ingresaron a la cámara, logrando salir a la superficie. Debido al éxito, decidieron que el siguiente grupo sería de 4 hombres, los marineros Kenny y Hole más dos trabajadores del astillero, pero desafortunadamente los cuatro se ahogaron. La operación de la cámara requiere un conocimiento previo de su complicada y sincronizada operación, la cual era desconocida por los civiles. Cuatro hombres dentro de la cámara deja poco espacio para las maniobras y si cunde el pánico entre los civiles la situación se sale de control. 


 

Nuevamente se hizo otro intento con dos hombres, Walter Arnold y Frank Shaw, quienes lograron llegar a salvo a la superficie y fueron rescatados por el destructor HMS Brazen. Ese fue el último intento. En esos momentos los tripulantes debieron estar tan debilitados que no pudieron abrir y cerrar las compuertas de la cámara en los momentos precisos. Los últimos tripulantes que salieron totalmente agotados, dejaron la compuerta externa abierta y cuando los que estaban en el interior de la nave abrieron la compuerta interna, no tuvieron fuerzas suficientes para vencer la presión del torrente de agua que entró y el submarino se inundó. El súbito aumento de presión en el interior de la nave incrementó aún más los niveles de dióxido de carbono y todos a bordo perecieron, aún antes de que el agua lo ahogara. El gas los mató silenciosamente, muchos de ellos mientras dormían. 

El tremendo peso de toneladas de agua rompió los cables que sostenían al submarino por la popa a las boyas y los buques de rescate y el Thetis se hundió completamente. 

 

La noticia dio la vuelta al mundo. El Almirantazgo tuvo que comunicarles a los familiares que los intentos habían fracasado y que no había nada que pudieran hacer para salvar a los tripulantes. Con un servicio religioso a bordo del HMS Hebe se dio la despedida a los marinos y civiles fallecidos en el trágico accidente. El Ministerio de Asuntos Exteriores recibió numerosas condolencias de países amigos y hasta del Canciller Hitler en nombre del pueblo alemán. 

 

Desde el 3 de junio hasta el 24 de agosto el HMS Thetis permaneció en el fondo de la Bahía de Liverpool, pese a los intentos por reflotarlo. Pero la tragedia no terminó ahí. El buzo Henry Otho Perdue perdió la vida, sumando el número de fallecidos a 100, cuando las cuerdas de guía que lo sostenían se enredaron en el Thetis perdiéndose mucho tiempo en liberarlo. Cuando por fin fue izado a la superficie y rescatado, fue llevado al hospital, pero falleció poco después debido a la violenta descompresión que no pudo superar por falta de una cámara de descompresión. 

El Thetis fue reflotado el 2 de setiembre, doce semanas después del accidente y dos días después del inicio de la guerra. Fue remolcado a la isla de Anglessey, pero embarrancó quedando inmóvil por otros 8 días. El 10 de setiembre fue llevado a Moelfre, pero por problemas del clima tuvo que esperar otros 11 días para que por fin pudieran rescatar los cadáveres de tripulantes y pasajeros. La mayoría de ellos están enterrados en una fosa común en Holyhead. 

 


Una de las viudas inició una acción legal alegando negligencia por no seguir procedimientos adecuados durante la construcción del buque, incluso tal vez durante las pruebas y en la propia operación de salvamento. Pero el Almirantazgo invocó el "Privilegio de la Corona", bloqueando la exposición de los materiales y procedimientos de construcción del casco y equipos en la corte, por ser "perjudicial para el país". 

La Liverpool & Glasgow Salvage Association fue encargada del rescate y al final el Almirantazgo entregó a esa asociación, en reconocimiento por la labor de rescate, la campana del submarino, que actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Marítimo Mersey. 

Como consecuencia del accidente, los tubos de torpedos en los submarinos británicos y australianos fueron equipados posteriormente con una grapa llamada "Thetis", una de las modificaciones introducidas en todos los submarinos. Se trata de un cierre que permite que la puerta del tubo de torpedos se abra apenas parcialmente, antes de desenganchar el seguro para abrirlo completamente. De esa forma se minimiza el riesgo si la compuerta externa quedara abierta, como ocurrió con el Thetis. 

HMS Thunderbolt 

Después de ser reparado, el submarino Thetis fue renombrado HMS Thunderbolt y puesto en servicio en 1940 asumiendo el mando el Teniente Comandante Richard Crouch. 

Durante 18 meses el Thunderbolt estuvo en servicio en el Atlántico. En diciembre de 1940 encontró al submarino italiano "Tarantini" de la Clase Luizzi y lo hundió. 

 

En el otoño de 1942 los submarinos Thunderbolt, Trooper y P311 fueron modificados para portar dos torpedos tripulados tipo "Chariot" y fueron despachados en diciembre de ese mismo año, a cumplir misiones en el Mediterráneo en respuesta a las exitosas operaciones submarinas con torpedos similares hechos por la marina italiana. 

La primera misión de esos submarinos fue la Operación Principal. El objetivo del Thunderbolt fue los transportes que salían de Cagliari, pero fue un fracaso y el P311 fue hundido en el intento. 

La segunda operación fue planificada para el puerto de Palermo y ejecutada en enero de 1943. Esta vez la operación obtuvo mejores resultados al hundir al crucero Ulpio Traiano y al carguero Viminale. 

El viernes 12 de marzo 1943 a las 22:10, el buque mercante italiano Esterel fue torpedeado dos millas al norte de Cabo San Vito. Tras el ataque, la torpedera Libra recibió la orden de buscar al submarino responsable, el HMS Thunderbolt. La torpedera hizo contacto con el Thunderbolt y lanzó siete ataques con cargas de profundidad, pero el submarino logró escapar ileso. 

Dos días después, el domingo 14 de marzo, la corbeta italiana Cicogna hizo contacto y poco después de las 07:34 avistaron un periscopio a 2.000 yardas de la proa de la corbeta. A las 08:45 el periscopio fue visto de nuevo, esta vez muy cerca de la corbeta. La Cicogna lanzó un ataque inmediato con cargas de profundidad y a toda velocidad dio media vuelta para iniciar una segunda pasada, cuando una explosión sacó la popa del submarino del mar, levantándola en un ángulo de 90 grados. El submarino se hundió tras una estela de petróleo y aire. El comandante de la corbeta lanzó otras dos cargas de profundidad en el lugar de la estela y apareció más petróleo, aire y humo. La Cicogna permaneció una hora en el sitio, pero se retiró al no haber más contacto, ni encontrar supervivientes. 



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