Caracas, 28 ene (PL) El presidente de Venezuela, Hugo Chávez, encabezó hoy un acto de recibimiento del buque Yaviré, de vigilancia costera, y de ratificación del pabellón nacional al submarino Sábalo, destinados a la defensa del litoral del país.En la Base Naval Agustín Armario de Puerto Cabello, en el estado Carabobo, el dignatario aseguró que el desafío de los soldados de la patria venezolana es alcanzar la independencia del país, que hace 200 años el libertador Simón Bolívar trató de conquistar.
Recordó que Venezuela durante el siglo XX se convirtió en una colonia petrolera y sus militares se formaron con mentalidad colonial.
Sin embargo, advirtió que en 200 años no se pudo borrar las huellas independentistas de Bolívar y ahora nadie podrá convertir nuevamente a Venezuela en una colonia petrolera.
En ese sentido, destacó la llegada del Yaviré, una nave de vigilancia del litoral, fruto de la colaboración entre España y Venezuela.
Chávez aseguró que Estados Unidos hizo todo lo posible por impedir la firma de un acuerdo para la construcción de esa nave y de otras que están por llegar, que incluye también transferencia de tecnología.
El Yaviré GC-22 es el segundo buque de vigilancia litoral construido en el astillero de Navantia en San Fernando de Cádiz para la Armada Nacional Bolivariana, de un total de ocho embarcaciones encargadas en 2005. Esta unidad posee gran diversidad de equipos y tecnologías asociadas a la vigilancia marítima, control de derrames de hidrocarburo, del tráfico marítimo, búsqueda y salvamento, apoyo a buzos, entre otras funciones.
El Yaviré tiene una eslora de 79,9 metros y una manga de 11,5 metros. Desarrolla una velocidad máxima de 22 nudos y una velocidad de crucero de 16 nudos. Posee un desplazamiento de mil 453 toneladas y autonomía de cuatro mil millas náuticas a 16 nudos y está configurado para una dotación de 44 tripulantes. Este día, también se abanderó el submarino Sábalo, tras un mantenimiento capital y repotenciación que se inició en 2004. Chávez anunció que se destinará 15 millones para iguales trabajos de remozamiento al submarino Caribe (S-32).
Se trata de dos unidades tipo U209A-1300, construidas en Alemania, que fueron incorporadas en 1976 y 1977. Ambos submarinos fueron retirados del servicio en el año 2004 a fin de ser sometidos a trabajos de mantenimiento mayor y repotenciación en Diques y Astilleros Nacionales C.A. (Dianca) en Puerto Cabello.
Es la primera vez que este tipo de proyecto se ejecuta en el país, para lo cual se ha contado con la asistencia técnica de la empresa fabricante alemana y otras firmas especializadas.
Los trabajos previstos inicialmente para realizarse en dos años, han sufrido un retraso considerable en particular por la negativa de Estados Unidos al suministro de equipos y repuestos militares a Venezuela, según fuentes locales.
http://www.prensa-latina.cu/index.php?option=com_content&task=view&id=259447&Itemid=1
30 enero 2011
Crítica al Gobierno por retraso en el Programa de Revisión de Submarinos de Navantia
Cartagena, 28 ene (EFE).- El portavoz del equipo de gobierno municipal del Ayuntamiento Cartagena, Joaquín Segado, ha criticado hoy al Ministerio de Defensa por el retraso en el programa de revisión de submarinos que debe realizar regularmente es astillero de Navantia.
Segado, en una rueda de prensa que ha ofrecido al término de la reunión de la Junta de Gobierno, ha señalado que están en juego cientos de puestos de trabajo de la industria auxiliar por la demora en la contratación de la próxima gran carena de sumergibles.
Segado ha dicho también que se ha generado un "problema grave" como consecuencia del nuevo retraso en la gran carena de la flota de submarinos, "que supone la suspensión del programa de grandes carenas".
Según el edil, el Ministerio de Defensa "ha roto el programa establecido, la gran carena del Galerna ha sido la más larga de la historia por los retrasos en los pagos del Ministerio a Navantia y ahora hay centenares de familias preocupadas porque sus puestos de trabajo dependen de una decisión política".
La alcaldesa de Cartagena y diputada del PP en el Congreso Pilar Barreiro anunció ayer la presentación de una batería de preguntas en la Cámara baja por este asunto. EFE 1000039
http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=670935
Segado, en una rueda de prensa que ha ofrecido al término de la reunión de la Junta de Gobierno, ha señalado que están en juego cientos de puestos de trabajo de la industria auxiliar por la demora en la contratación de la próxima gran carena de sumergibles.
Segado ha dicho también que se ha generado un "problema grave" como consecuencia del nuevo retraso en la gran carena de la flota de submarinos, "que supone la suspensión del programa de grandes carenas".
Según el edil, el Ministerio de Defensa "ha roto el programa establecido, la gran carena del Galerna ha sido la más larga de la historia por los retrasos en los pagos del Ministerio a Navantia y ahora hay centenares de familias preocupadas porque sus puestos de trabajo dependen de una decisión política".
La alcaldesa de Cartagena y diputada del PP en el Congreso Pilar Barreiro anunció ayer la presentación de una batería de preguntas en la Cámara baja por este asunto. EFE 1000039
http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=670935
El Argonaut de Simon Lake: el Rescatador Rodante.
En septiembre de 1898, Simon Lake lanzó el Argonaut I, un submarino de 36 pies que navegó a través del océano desde Norfolk, VA hasta Sandy Hook, NJ; incitando a Julio Verne enviar un cable a Lake: " El éxito visible de la navegación submarina en los Estados Unidos empujará en la navegación subacuática por todo el mundo…. La guerra siguiente puede ser en gran parte una competencia entre submarinos." El primer modelo de Lake era una superestructura con el aspecto de un buque de superficie y disponía de ruedas para trasladarse sobre el fondo marino. Llevaba, además, exclusas para permitir la salida de los buzos en inmersión. Lake continúa sus experiencias con diferentes modelos a los que le añade hélices que permiten un movimiento más eficaz, luego motores eléctricos y timones horizontales. En 1897, Lake patenta su invento, llegando hacer en una ocasión hasta 3.200 km en superficie
A la marina de guerra de los E.E.U.U. no le gustaron los diseños de Lake y preferían los trabajos de Holland, lo cual no lo desanimó y volvió con un diseño mejorado, el “Protector”, que tenía unas formas asombrosamente modernas. El “Protector” contaba con propulsión a gasolina y motores eléctricos, y aunque todavía tenía un tubo para respirar, de forma que el motor de gasolina pudiese funcionar bajo el agua, disponía de varias mejoras con respecto a su antecesor: ruedas, que eran más pequeñas y retractables, una torre distinta, una bolsa de aire para enviar a un buzo fuera o para escape en caso de emergencia.
El Argonaut, fue originalmente pensado para el rescate en aguas costeras, podía llevar a 5 tripulantes desplazando unas 60 toneladas (en inmersión) gracias a unas respetables dimensiones de 11x2,7 metros. Se desplazaba con un motor de gasolina de 30 CV con la que lograba alcanzar una velocidad de 5/5 nudos (unos 9,2 km/h) mediante el giro de la única hélice que además mediante una conexión con las ruedas delanteras, le permitian al Submarino desplazarse por el fondo marino siendo entonces gobernada la nave mediante una tercera rueda trasera. Motivado por su función principal, en la parte de proa contaba con una cámara de aire por la que posteriormente salian los buzos en las misiones de rescate y además por esa función pacífica no llevaba ningún tipo de armamento.
Nacho Padró
A la marina de guerra de los E.E.U.U. no le gustaron los diseños de Lake y preferían los trabajos de Holland, lo cual no lo desanimó y volvió con un diseño mejorado, el “Protector”, que tenía unas formas asombrosamente modernas. El “Protector” contaba con propulsión a gasolina y motores eléctricos, y aunque todavía tenía un tubo para respirar, de forma que el motor de gasolina pudiese funcionar bajo el agua, disponía de varias mejoras con respecto a su antecesor: ruedas, que eran más pequeñas y retractables, una torre distinta, una bolsa de aire para enviar a un buzo fuera o para escape en caso de emergencia.
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| Argonaut I de 1897 |
Nacho Padró
24 enero 2011
Un poco de Humor....
Como siempre es bueno empezar la semana con algo de alegría o al menos una sonrisa. Espero que todas puedan ser así. Esta imagen me las ha enviado un par de amigotes del trabajo.... a los que les agradezco la sonrisa.
Nacho Padró
Nacho Padró
22 enero 2011
Nicolás Monereo: Nuevos Datos sobre los S-80
(Infodefensa.com) A. V. Suárez, Madrid – El capital de Fragata Nicolás Monereo, jefe del programa S-80, afirma que el proyecto funcional, en el que la Armada tiene mayor control, está prácticamente finalizado, lo cual permite que el proyecto de construcción pueda avanzar a mayor velocidad. En una entrevista con Infodefensa.com, el capitán Monereo no quiere “aventurarse” sobre el calendario de entregas porque actualmente, dice, se está en “proceso de reprogramación” aunque sí asegura que la Armada contará en 2013 con el primero de la serie a flote y funcionando.
“Nuestro objetivo principal lo tenemos centrado, sobre todo, en la seguridad del diseño y en la construcción del S81, que además de ser el primero de la serie, no podemos olvidar que es un prototipo, con los problemas que esto conlleva”, subraya. En cuanto a los misiles Tomahawk, pese a la renuncia de Defensa, confirma que se está trabajando para que el submarino esté “preparado” para ser capaz de lanzarlos.
En cualquier caso, resalta que el programa de los submarinos S-80 constituye un importante reto por el salto de alta tecnología que representa. En ese salto, “el sistema AIP (propulsión anaerobia) es el desarrollo más difícil al que se la Armada y Navantia se han enfrentado nunca”, afirma el jefe efe del programa S-80. Un proyecto que avanza sin el inconveniente, por el momento, de los recortes presupuestarios, ya que aún continúa en la fase de financiación por parte del Ministerio de Industria.
¿En qué momento se encuentra el programa de los submarinos S-80?
En lo que se refiere a ingeniería, el proyecto funcional está prácticamente finalizado, lo cual permite que el proyecto de construcción pueda avanzar a mayor velocidad. Como consecuencia, las actividades de aprovisionamientos y producción están también aumentando su ritmo sensiblemente. En cuanto a la adquisición equipos y sistemas, todos están llegando a las fases finales de sus respectivos desarrollos con la realización de las correspondientes pruebas en fábrica. En términos generales, puede decirse que el programa está entrando en su fase decisiva, en la que el submarino va dejando de ser un proyecto para convertirse en una realidad.
¿Qué necesidades cubrirá para la Armada el submarino S-80 y cuál es su nivel de prioridad?
El objetivo principal de estos submarinos es relevar a los submarinos de la serie S-70 y así mantener y mejorar, la capacidad operativa del Arma Submarina. En cuanto a la prioridad, puede decirse que ésta es máxima; por la necesidad de mantener la capacidad y formación de nuestros submarinistas, por el gran salto tecnológico que estos submarinos suponen y por las capacidades asociadas que la Armada va a adquirir con estos buques.
¿Dónde residen las mayores dificultades del programa?
En términos generales, las mayores dificultades están en el reto que para la Armada y sobre todo para Navantia, ha supuesto el diseño y construcción de un submarino sin la colaboración de un socio tecnológico.
A esto hay que añadir aspectos tan importantes como el alto grado de automatización necesario para el manejo del submarino con una dotación reducida, los fuertes requisitos ambientales exigidos, o el gran número de equipos y sistemas de nuevo desarrollo que tiene previsto llevar el S-80. De estos desarrollos, cabe destacar algunos tan importantes a bordo como el Sistema AIP, el Sistema de Combate, el Sistema de Control de Plataforma o el Motor Eléctrico Principal. No hay que olvidar tampoco la transformación que Navantia ha tenido que llevar a cabo en su Astillero de Cartagena, que abarca desde las infraestructuras en la grada y talleres de fabricación, hasta la propia organización y procedimientos de trabajo.
¿Cómo marcha el desarrollo del sistema de propulsión AIP? ¿Subsisten los problemas?
El Sistema AIP es probablemente el desarrollo más difícil al que la Armada y Navantia se han enfrentado nunca. No hay que olvidar que este sistema es el primero de estas características que se instala en un submarino. Con consideraciones, sería una ingenuidad pensar que no hay problemas, y que esos problemas no son importantes. Los problemas actuales sin embargo, no son los mismos que los del año pasado y estoy seguro que tampoco son los mismos que los que tendremos el año que viene. Esto quiere decir que por ahora, se van resolviendo con la evolución lógica del programa. Este va a ser un año decisivo ya que está prevista la finalización de la nave de pruebas AIP que se está construyendo en la factoría de Navantia en Cartagena, para a continuación empezar a probar los equipos que forman el Sistema AIP, primero por separado, luego integrados dentro de la planta, y por último, dentro en la sección 3 del buque completa.
¿Cuál es la ventaja de haber adoptado el núcleo del sistema de combate de Lockheed Martin? ¿Cómo marcha su desarrollo?
En términos generales, la decisión de adoptar el núcleo del Sistema de Combate de Lockheed Martin puede decirse que presenta más ventajas que inconvenientes. Desde el punto de vista del programa, el riesgo asumido ha sido algo mayor ya que, aunque Lockheed Martin ya tenía una larga experiencia en sistemas de combate para submarinos de la U.S. Navy, su oferta para el S-80 representaba un nuevo desarrollo. Sin embargo, ese nuevo desarrollo ha favorecido una mayor participación de nuestra industria con sus beneficios asociados, una mejor adaptación del sistema a los requisitos de la Armada, y una mayor facilidad de integración con todos los sensores y armas propios del buque.
Actualmente, estamos en pleno proceso de elaboración y aprobación de protocolos de pruebas de aceptación en fábrica (FAT). A lo largo de 2011, está previsto realizar las pruebas correspondientes a los paquetes de software desarrollados por Lockheed Martin, así como su posterior integración con los desarrollos de FABA y SAES.
Respecto al armamento, parece que sólo está concretado el contrato referente al torpedo pesado, ¿Qué previsiones hay de incorporar torpedos ligeros y misiles Sub-Harpoon?
La previsión actual es que el Submarino tenga capacidad para lanzamiento de torpedos pesados y misiles Sub-Harpoon, así como la realización de operaciones de minado. Efectivamente, el contrato de adquisición de torpedos está ya en marcha y se espera tener las primeras unidades antes de las pruebas del primer submarino. En relación con los misiles Sub-Harpoon, la situación es algo diferente. El Sistema de Armas del buque estará en condiciones de lanzar estos misiles, y los equipos necesarios a bordo han sido ya adquiridos. Solo quedaría iniciar oficialmente el proceso de certificación del sistema completo.
¿Tiene sentido el S-80 sin que se le dote de misiles Tomahawk?
Por supuesto que tiene sentido. El S-80 va a ser un submarino con grandes capacidades tanto en la Plataforma como en el Sistema de Combate. La capacidad de lanzar misiles Tomahawk es una capacidad más.
En relación con estos misiles, estamos trabajando para que en cualquier caso, el submarino esté “preparado para” su posible integración en el futuro. Esto significa que el Sistema de Armas estará diseñado para su lanzamiento, y que se harán las correspondientes reservas de peso y espacio a bordo para que si algún día se decide la instalación de los equipos asociados a esos misiles, ésta resulte viable.
¿En qué estado se encuentra el desarrollo del simulador SIMTAC S80?
El Simulador Táctico (SIMTAC) acaba de pasar su Revisión Preliminar de Diseño (PDR) conforme al programa establecido. Su desarrollo está avanzando en paralelo con el del Sistema de Combate y esperamos que sea entregado a la Armada en el año 2013, con anterioridad a las pruebas de mar del S81. Precisamente, durante el pasado año se han comenzado las obras en el edificio de simuladores de la Base de Submarinos para que esté en condiciones de recibir el primero de los simuladores, el de Plataforma, a finales de 2011.
¿Se cumplirán definitivamente las últimas previsiones de entrega entre 2013-2016?
En estos momentos, nuestro objetivo principal lo tenemos centrado, sobre todo, en la seguridad del diseño y en la construcción del S81, que además de ser el primero de la serie, no podemos olvidar que es un prototipo, con los problemas que esto conlleva.
En cuanto a las previsiones actuales, prefiero no aventurar nada ya que en estos momentos estamos en un proceso de reprogramación que puede llevar algún tiempo. Es imprescindible que todos utilicemos una planificación, que sea realista y que todos los que participamos en el programa estemos dispuesto a cumplirla a toda costa.
Lo que sí estoy seguro, es que en el año 2013, vamos a tener el primer submarino en el agua, con una dotación de la Armada bien adiestrada en los simuladores, y haciendo ya pruebas a flote.
¿Cómo es la relación de la Armada con Navantia en este programa?
La relación entre la Armada y Navantia siempre va pasando por buenos y no tan buenos momentos, producto de la continua relación entre ambas organizaciones.
El programa S-80 no es una excepción. Sin embargo, considero que en estos momentos, la relación es muy fluida y está funcionando satisfactoriamente a todos los niveles. Tanto en la Armada como en Navantia somos conscientes de la importancia de este programa y esto ha hecho que todos, desde el nivel mas alto hasta el último trabajador, veamos este proyecto casi como un empeño personal.
¿Cómo influye en el programa el anunciado el fin del contencioso que estaba abierto entre Navantia y DCNS?
La relación entre Navantia y DCNS ha sido muy provechosa para ambos y su producto principal, el Scorpene, ha sido adquirido por varias armadas.
En cuanto a lo relacionado con el contencioso, el S-80 para la Armada española no ha sido nunca objeto de disputa, ya que las discusiones han girado siempre en torno a ventas de submarinos a terceros. No obstante, ese anunciado final, no puede verse más que como una buena noticia para todos. En cuanto a la posible influencia en el programa, espero que la consecuencia principal sea precisamente, que podamos tener la certeza de que no va a afectar ni al programa ni a las actividades de Navantia en el futuro.
¿Cómo participa la Armada en la campaña de exportación de estos submarinos? ¿Sería realista la venta de un submarino clase 70 en servicio para apoyar la exportación del S80?
La Armada siempre ha apoyado a Navantia en su mercado de exportación de todo tipo de buques, y los submarinos no son una excepción. Por otro lado, para otras armadas, es siempre importante conocer de primera mano nuestras experiencias en la utilización de nuestras unidades que en definitiva, son similares a los productos que Navantia les ofrece. En cuanto a la venta de un submarino clase 70, no estoy implicado en ese proceso y desconozco los motivos por los que se realizaría esa operación. No obstante, pienso que tendría muchas ventajas para la Armada, posiblemente para Navantia y por supuesto, para el país comprador. Hay que tener en cuenta que podría no solo adquirir un submarino, sino también adiestramiento y apoyo a la definición y puesta en marcha de la logística necesaria durante el ciclo de vida operativa.
Desde su nombramiento al frente del programa en agosto, ¿cómo evalúa estos meses?
Para mí, estos meses han sido increíblemente intensos, hasta el punto de que más que meses, me parece que han sido semanas. Afortunadamente, como ya llevaba unos años en el programa, no me ha pillado de nuevas.
La actividad en la oficina de programa, en la inspección de construcciones de Cartagena y en el resto de organismos relacionados con el programa, aumenta constantemente. Sin embargo, la ilusión por sacar adelante este proyecto, está en el ánimo de todos. Si tuviera que evaluar de 0 a 10 estos meses, puede tener la seguridad de que estaría mucho más próximo al 10 que al 0.
http://www.infodefensa.com/?noticia=cf-nicolas-monereo-jefe-del-programa-s-80-%e2%80%9cla-armada-tendra-en-2013-el-primero-de-la-serie-a-flote%e2%80%9d
“Nuestro objetivo principal lo tenemos centrado, sobre todo, en la seguridad del diseño y en la construcción del S81, que además de ser el primero de la serie, no podemos olvidar que es un prototipo, con los problemas que esto conlleva”, subraya. En cuanto a los misiles Tomahawk, pese a la renuncia de Defensa, confirma que se está trabajando para que el submarino esté “preparado” para ser capaz de lanzarlos.
En cualquier caso, resalta que el programa de los submarinos S-80 constituye un importante reto por el salto de alta tecnología que representa. En ese salto, “el sistema AIP (propulsión anaerobia) es el desarrollo más difícil al que se la Armada y Navantia se han enfrentado nunca”, afirma el jefe efe del programa S-80. Un proyecto que avanza sin el inconveniente, por el momento, de los recortes presupuestarios, ya que aún continúa en la fase de financiación por parte del Ministerio de Industria.
¿En qué momento se encuentra el programa de los submarinos S-80?
En lo que se refiere a ingeniería, el proyecto funcional está prácticamente finalizado, lo cual permite que el proyecto de construcción pueda avanzar a mayor velocidad. Como consecuencia, las actividades de aprovisionamientos y producción están también aumentando su ritmo sensiblemente. En cuanto a la adquisición equipos y sistemas, todos están llegando a las fases finales de sus respectivos desarrollos con la realización de las correspondientes pruebas en fábrica. En términos generales, puede decirse que el programa está entrando en su fase decisiva, en la que el submarino va dejando de ser un proyecto para convertirse en una realidad.
¿Qué necesidades cubrirá para la Armada el submarino S-80 y cuál es su nivel de prioridad?
El objetivo principal de estos submarinos es relevar a los submarinos de la serie S-70 y así mantener y mejorar, la capacidad operativa del Arma Submarina. En cuanto a la prioridad, puede decirse que ésta es máxima; por la necesidad de mantener la capacidad y formación de nuestros submarinistas, por el gran salto tecnológico que estos submarinos suponen y por las capacidades asociadas que la Armada va a adquirir con estos buques.
¿Dónde residen las mayores dificultades del programa?
En términos generales, las mayores dificultades están en el reto que para la Armada y sobre todo para Navantia, ha supuesto el diseño y construcción de un submarino sin la colaboración de un socio tecnológico.
A esto hay que añadir aspectos tan importantes como el alto grado de automatización necesario para el manejo del submarino con una dotación reducida, los fuertes requisitos ambientales exigidos, o el gran número de equipos y sistemas de nuevo desarrollo que tiene previsto llevar el S-80. De estos desarrollos, cabe destacar algunos tan importantes a bordo como el Sistema AIP, el Sistema de Combate, el Sistema de Control de Plataforma o el Motor Eléctrico Principal. No hay que olvidar tampoco la transformación que Navantia ha tenido que llevar a cabo en su Astillero de Cartagena, que abarca desde las infraestructuras en la grada y talleres de fabricación, hasta la propia organización y procedimientos de trabajo.
¿Cómo marcha el desarrollo del sistema de propulsión AIP? ¿Subsisten los problemas?
El Sistema AIP es probablemente el desarrollo más difícil al que la Armada y Navantia se han enfrentado nunca. No hay que olvidar que este sistema es el primero de estas características que se instala en un submarino. Con consideraciones, sería una ingenuidad pensar que no hay problemas, y que esos problemas no son importantes. Los problemas actuales sin embargo, no son los mismos que los del año pasado y estoy seguro que tampoco son los mismos que los que tendremos el año que viene. Esto quiere decir que por ahora, se van resolviendo con la evolución lógica del programa. Este va a ser un año decisivo ya que está prevista la finalización de la nave de pruebas AIP que se está construyendo en la factoría de Navantia en Cartagena, para a continuación empezar a probar los equipos que forman el Sistema AIP, primero por separado, luego integrados dentro de la planta, y por último, dentro en la sección 3 del buque completa.
¿Cuál es la ventaja de haber adoptado el núcleo del sistema de combate de Lockheed Martin? ¿Cómo marcha su desarrollo?
En términos generales, la decisión de adoptar el núcleo del Sistema de Combate de Lockheed Martin puede decirse que presenta más ventajas que inconvenientes. Desde el punto de vista del programa, el riesgo asumido ha sido algo mayor ya que, aunque Lockheed Martin ya tenía una larga experiencia en sistemas de combate para submarinos de la U.S. Navy, su oferta para el S-80 representaba un nuevo desarrollo. Sin embargo, ese nuevo desarrollo ha favorecido una mayor participación de nuestra industria con sus beneficios asociados, una mejor adaptación del sistema a los requisitos de la Armada, y una mayor facilidad de integración con todos los sensores y armas propios del buque.
Actualmente, estamos en pleno proceso de elaboración y aprobación de protocolos de pruebas de aceptación en fábrica (FAT). A lo largo de 2011, está previsto realizar las pruebas correspondientes a los paquetes de software desarrollados por Lockheed Martin, así como su posterior integración con los desarrollos de FABA y SAES.
Respecto al armamento, parece que sólo está concretado el contrato referente al torpedo pesado, ¿Qué previsiones hay de incorporar torpedos ligeros y misiles Sub-Harpoon?
La previsión actual es que el Submarino tenga capacidad para lanzamiento de torpedos pesados y misiles Sub-Harpoon, así como la realización de operaciones de minado. Efectivamente, el contrato de adquisición de torpedos está ya en marcha y se espera tener las primeras unidades antes de las pruebas del primer submarino. En relación con los misiles Sub-Harpoon, la situación es algo diferente. El Sistema de Armas del buque estará en condiciones de lanzar estos misiles, y los equipos necesarios a bordo han sido ya adquiridos. Solo quedaría iniciar oficialmente el proceso de certificación del sistema completo.
¿Tiene sentido el S-80 sin que se le dote de misiles Tomahawk?
Por supuesto que tiene sentido. El S-80 va a ser un submarino con grandes capacidades tanto en la Plataforma como en el Sistema de Combate. La capacidad de lanzar misiles Tomahawk es una capacidad más.
En relación con estos misiles, estamos trabajando para que en cualquier caso, el submarino esté “preparado para” su posible integración en el futuro. Esto significa que el Sistema de Armas estará diseñado para su lanzamiento, y que se harán las correspondientes reservas de peso y espacio a bordo para que si algún día se decide la instalación de los equipos asociados a esos misiles, ésta resulte viable.
¿En qué estado se encuentra el desarrollo del simulador SIMTAC S80?
El Simulador Táctico (SIMTAC) acaba de pasar su Revisión Preliminar de Diseño (PDR) conforme al programa establecido. Su desarrollo está avanzando en paralelo con el del Sistema de Combate y esperamos que sea entregado a la Armada en el año 2013, con anterioridad a las pruebas de mar del S81. Precisamente, durante el pasado año se han comenzado las obras en el edificio de simuladores de la Base de Submarinos para que esté en condiciones de recibir el primero de los simuladores, el de Plataforma, a finales de 2011.
¿Se cumplirán definitivamente las últimas previsiones de entrega entre 2013-2016?
En estos momentos, nuestro objetivo principal lo tenemos centrado, sobre todo, en la seguridad del diseño y en la construcción del S81, que además de ser el primero de la serie, no podemos olvidar que es un prototipo, con los problemas que esto conlleva.
En cuanto a las previsiones actuales, prefiero no aventurar nada ya que en estos momentos estamos en un proceso de reprogramación que puede llevar algún tiempo. Es imprescindible que todos utilicemos una planificación, que sea realista y que todos los que participamos en el programa estemos dispuesto a cumplirla a toda costa.
Lo que sí estoy seguro, es que en el año 2013, vamos a tener el primer submarino en el agua, con una dotación de la Armada bien adiestrada en los simuladores, y haciendo ya pruebas a flote.
¿Cómo es la relación de la Armada con Navantia en este programa?
La relación entre la Armada y Navantia siempre va pasando por buenos y no tan buenos momentos, producto de la continua relación entre ambas organizaciones.
El programa S-80 no es una excepción. Sin embargo, considero que en estos momentos, la relación es muy fluida y está funcionando satisfactoriamente a todos los niveles. Tanto en la Armada como en Navantia somos conscientes de la importancia de este programa y esto ha hecho que todos, desde el nivel mas alto hasta el último trabajador, veamos este proyecto casi como un empeño personal.
¿Cómo influye en el programa el anunciado el fin del contencioso que estaba abierto entre Navantia y DCNS?
La relación entre Navantia y DCNS ha sido muy provechosa para ambos y su producto principal, el Scorpene, ha sido adquirido por varias armadas.
En cuanto a lo relacionado con el contencioso, el S-80 para la Armada española no ha sido nunca objeto de disputa, ya que las discusiones han girado siempre en torno a ventas de submarinos a terceros. No obstante, ese anunciado final, no puede verse más que como una buena noticia para todos. En cuanto a la posible influencia en el programa, espero que la consecuencia principal sea precisamente, que podamos tener la certeza de que no va a afectar ni al programa ni a las actividades de Navantia en el futuro.
¿Cómo participa la Armada en la campaña de exportación de estos submarinos? ¿Sería realista la venta de un submarino clase 70 en servicio para apoyar la exportación del S80?
La Armada siempre ha apoyado a Navantia en su mercado de exportación de todo tipo de buques, y los submarinos no son una excepción. Por otro lado, para otras armadas, es siempre importante conocer de primera mano nuestras experiencias en la utilización de nuestras unidades que en definitiva, son similares a los productos que Navantia les ofrece. En cuanto a la venta de un submarino clase 70, no estoy implicado en ese proceso y desconozco los motivos por los que se realizaría esa operación. No obstante, pienso que tendría muchas ventajas para la Armada, posiblemente para Navantia y por supuesto, para el país comprador. Hay que tener en cuenta que podría no solo adquirir un submarino, sino también adiestramiento y apoyo a la definición y puesta en marcha de la logística necesaria durante el ciclo de vida operativa.
Desde su nombramiento al frente del programa en agosto, ¿cómo evalúa estos meses?
Para mí, estos meses han sido increíblemente intensos, hasta el punto de que más que meses, me parece que han sido semanas. Afortunadamente, como ya llevaba unos años en el programa, no me ha pillado de nuevas.
La actividad en la oficina de programa, en la inspección de construcciones de Cartagena y en el resto de organismos relacionados con el programa, aumenta constantemente. Sin embargo, la ilusión por sacar adelante este proyecto, está en el ánimo de todos. Si tuviera que evaluar de 0 a 10 estos meses, puede tener la seguridad de que estaría mucho más próximo al 10 que al 0.
http://www.infodefensa.com/?noticia=cf-nicolas-monereo-jefe-del-programa-s-80-%e2%80%9cla-armada-tendra-en-2013-el-primero-de-la-serie-a-flote%e2%80%9d
16 enero 2011
El precio de los Submarinos para los próximos 10 años.
El informe "Pronostico International sobre el Mercado de proyectos para Submarinos" explica que 111 submarinos con un coste de 106.7 mil millones de dólares serán producidos entre 2011-2020. El valor medio de estos submarinos será 960 millones de dólares, un indicador de la complejidad creciente del submarino moderno y el empleo creciente de propulsión independiente de aire (AIP), lo cual se añade y aumenta considerablemente el coste de barcos diésel eléctricos.
A largo plazo, se ven cambios constantes en la estructura de costes de la construcción y el número regularmente creciente de los países que están interesados en submarinos de propulsión nuclear cuyol coste medio de submarinos seguirá aumentando en una base anual, dice el analista de buques de guerra Estuardo Slade, el autor del informe.
El mercado submarino es dividido en tres subsectores. El primero es el mercado para submarinos de misil balísticos, o SSBNS. Hay 13 tales submarinos sobre la orden o en construcción. Estos representan el 11.7 por ciento del mercado total en términos de números, pero son valorados en 26 mil millones de dólares, representando el 24.5 por ciento del valor total del mercado. El coste unitario medio del SSBNS es 2.0 mil millones de dólares.
En el largo plazo, tanto los Británicos como marinas estadounidenses evalúan a sucesores posibles con su existencia SSBN unidades, la Vanguardia y clases del Ohio, respectivamente. El programa británico es designado SSBN (R) o el Sucesor; el programa estadounidense, SSBN (X). Ambas marinas han decidido quedarse con el concepto tradicional SSBN, aunque tanto SSBN (X) como SSBN (R) lleve considerablemente menos misiles que sus precursores.
El sector secundario es el mercado para submarinos de ataque de propulsión nuclear, o SSNS. Las proyecciones muestran las ventas de 27 tales submarinos, representando el 24 por ciento del número total y valorado en 48.32 mil millones de dólares. Esto representa el 45.7 por ciento del financiar de total para todos los submarinos durante el período de previsión. El valor de unidad medio del SSNS cubierto en este estudio es 1.79 mil millones de dólares. De modo interesante, el diferencial en el valor entre SSNS Y SSBNS se ha caído precipitadamente durante los pocos años pasados.
El sector final es el mercado para SSKS, o submarinos diésel eléctricos. De 2011-2020, 71 de estos barcos serán construidos, representando el 64 por ciento del total. Ellos son valorados en 32.4 mil millones de dólares, representando el 30.36 por ciento del gasto total sobre submarinos de 2011-2020. Un factor notable este año es que el coste medio de submarinos diésel eléctricos ha aumentado a 456 millones de dólares.
Previsión Internacional, S.A.. es un proveedor principal de Inteligencia De mercado y Análisis en las áreas de espacio aéreo, defensa, sistemas de poder y la electrónica militar. Basado en Newtown, Conn., los EE.UU., la Previsión Internacional se especializan en previsiones de industria de largo alcance y evaluaciones de mercado usadas por planificadores estratégicos, comercializando a profesionales, organizaciones militares, y gobiernos por todo el mundo.
http://www.defencetalk.com/submarine-market-projected-worth-106-billion-through-2011-2020-31275/
A largo plazo, se ven cambios constantes en la estructura de costes de la construcción y el número regularmente creciente de los países que están interesados en submarinos de propulsión nuclear cuyol coste medio de submarinos seguirá aumentando en una base anual, dice el analista de buques de guerra Estuardo Slade, el autor del informe.
El mercado submarino es dividido en tres subsectores. El primero es el mercado para submarinos de misil balísticos, o SSBNS. Hay 13 tales submarinos sobre la orden o en construcción. Estos representan el 11.7 por ciento del mercado total en términos de números, pero son valorados en 26 mil millones de dólares, representando el 24.5 por ciento del valor total del mercado. El coste unitario medio del SSBNS es 2.0 mil millones de dólares.
En el largo plazo, tanto los Británicos como marinas estadounidenses evalúan a sucesores posibles con su existencia SSBN unidades, la Vanguardia y clases del Ohio, respectivamente. El programa británico es designado SSBN (R) o el Sucesor; el programa estadounidense, SSBN (X). Ambas marinas han decidido quedarse con el concepto tradicional SSBN, aunque tanto SSBN (X) como SSBN (R) lleve considerablemente menos misiles que sus precursores.
El sector secundario es el mercado para submarinos de ataque de propulsión nuclear, o SSNS. Las proyecciones muestran las ventas de 27 tales submarinos, representando el 24 por ciento del número total y valorado en 48.32 mil millones de dólares. Esto representa el 45.7 por ciento del financiar de total para todos los submarinos durante el período de previsión. El valor de unidad medio del SSNS cubierto en este estudio es 1.79 mil millones de dólares. De modo interesante, el diferencial en el valor entre SSNS Y SSBNS se ha caído precipitadamente durante los pocos años pasados.
El sector final es el mercado para SSKS, o submarinos diésel eléctricos. De 2011-2020, 71 de estos barcos serán construidos, representando el 64 por ciento del total. Ellos son valorados en 32.4 mil millones de dólares, representando el 30.36 por ciento del gasto total sobre submarinos de 2011-2020. Un factor notable este año es que el coste medio de submarinos diésel eléctricos ha aumentado a 456 millones de dólares.
Previsión Internacional, S.A.. es un proveedor principal de Inteligencia De mercado y Análisis en las áreas de espacio aéreo, defensa, sistemas de poder y la electrónica militar. Basado en Newtown, Conn., los EE.UU., la Previsión Internacional se especializan en previsiones de industria de largo alcance y evaluaciones de mercado usadas por planificadores estratégicos, comercializando a profesionales, organizaciones militares, y gobiernos por todo el mundo.
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Navantia terminará en 2011 todos los planos para la construcción del S-80
11/01/2011
(Infodefensa.com) Madrid – Navantia finalizará los planos para la construcción del submarino S-80 a mediados de 2011, como primer gran hito del programa. El primer sumergible tocará agua a finales de 2013, según las actuales previsiones.
Dentro del proceso de intensa actividad comercial del astillero público, este hecho se interpreta como beneficioso de cara a presentarse al mercado internacional, aunque su presidente Aurelio Martínez ha insistido que hasta la puesta a flote será difícil su venta a Marinas de otros países, según recoge La Opinión de Murcia.
El presente año también será importante para el programa S-80 en la medida en que se producirá la colocación de la vela de la primera unidad de este submarino así como el montaje del motor eléctrico principal del buque, o la instalación de la planta en tierra para las pruebas del novedoso sistema de propulsión del submarino AIP, independiente del aire.
En materia de submarinos, el Galerna finaliza en 2011 su gran carena para ser entregado posteriormente a la Armada española. Además, la unidad de Reparaciones de Navantia en Cartagena, cuyo máximo responsable es Jesús Carrión, apostará con fuerza en el arreglo de los yates de superlujo, un mercado que había dejado de lado en los últimos años y que retomó en el último trimestre de 2010.
También seguirá el carenero de Cartagena con el mantenimiento de buques de la Armada española como el Camino español, la Infanta Cristina, el Hespérides o Las Palmas. Y enviará un equipo volante de técnicos a Alejandría para el mantenimiento de dos corbetas de la Marina egipcia.
En cuanto a motores, la citada publicación recuerda que en la actualidad se está trabajando en la fabricación de los motores diesel que propulsan los submarinos de la serie S-80 para la Armada española. Tarea que continuará su desarrollo a lo largo de los próximos años. También se están acometiendo los trabajos para el suministro de los motores con destino a los tres destructores y dos buques anfibios para la Armada australiana.
Asimismo, en 2011 culmina el programa de Renovación de Motores de la Armada para los buques tipo Descubierta y Serviola, iniciado en 2007. Adicionalmente, se continúa con el Programa de Mantenimiento Integral de los motores diesel instalados en los distintos buques de la Armada española.
En cuanto a nuevas contrataciones, la fábrica de Motores de Navantia en Cartagena está inmersa en proyectos para garantizar la carga de trabajo a medio y largo plazo. Uno de los más relevantes es la segunda Fase del Programa BAM (Buque de Acción Marítima) para la Armada española.
www.infodefensa.com
(Infodefensa.com) Madrid – Navantia finalizará los planos para la construcción del submarino S-80 a mediados de 2011, como primer gran hito del programa. El primer sumergible tocará agua a finales de 2013, según las actuales previsiones.
Dentro del proceso de intensa actividad comercial del astillero público, este hecho se interpreta como beneficioso de cara a presentarse al mercado internacional, aunque su presidente Aurelio Martínez ha insistido que hasta la puesta a flote será difícil su venta a Marinas de otros países, según recoge La Opinión de Murcia.
El presente año también será importante para el programa S-80 en la medida en que se producirá la colocación de la vela de la primera unidad de este submarino así como el montaje del motor eléctrico principal del buque, o la instalación de la planta en tierra para las pruebas del novedoso sistema de propulsión del submarino AIP, independiente del aire.
En materia de submarinos, el Galerna finaliza en 2011 su gran carena para ser entregado posteriormente a la Armada española. Además, la unidad de Reparaciones de Navantia en Cartagena, cuyo máximo responsable es Jesús Carrión, apostará con fuerza en el arreglo de los yates de superlujo, un mercado que había dejado de lado en los últimos años y que retomó en el último trimestre de 2010.
También seguirá el carenero de Cartagena con el mantenimiento de buques de la Armada española como el Camino español, la Infanta Cristina, el Hespérides o Las Palmas. Y enviará un equipo volante de técnicos a Alejandría para el mantenimiento de dos corbetas de la Marina egipcia.
En cuanto a motores, la citada publicación recuerda que en la actualidad se está trabajando en la fabricación de los motores diesel que propulsan los submarinos de la serie S-80 para la Armada española. Tarea que continuará su desarrollo a lo largo de los próximos años. También se están acometiendo los trabajos para el suministro de los motores con destino a los tres destructores y dos buques anfibios para la Armada australiana.
Asimismo, en 2011 culmina el programa de Renovación de Motores de la Armada para los buques tipo Descubierta y Serviola, iniciado en 2007. Adicionalmente, se continúa con el Programa de Mantenimiento Integral de los motores diesel instalados en los distintos buques de la Armada española.
En cuanto a nuevas contrataciones, la fábrica de Motores de Navantia en Cartagena está inmersa en proyectos para garantizar la carga de trabajo a medio y largo plazo. Uno de los más relevantes es la segunda Fase del Programa BAM (Buque de Acción Marítima) para la Armada española.
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15 enero 2011
El Holland VI: El Primer Submarino Moderno Americano.
El Holland VI fue el prototipo de los primeros submarinos británicos y japoneses. Botado en mayo de 1897 y presentado como un fait accompli en marzo de 1898 ante los oficiales de la Marina de EEUU que quedaron muy satisfechos (llegaron a decir que ¡¡habían visto el primer submarino satisfactorio de la historia!!!).
Presentaba un motor Otto de gasolina con 4 cilindros que desarrollaba una potencia de 45 CV y un motor eléctrico de 50 CV en inmersión. Esto le daba una velocidad de hasta 7 nudos en superficie y de 5 nudos sumergido y una autonomía de inmersión de 74 km a 3 nudos de velocidad, aunque llevaba suficiente combustible como para tener una autonomía de unas 1000 millas (1.609 km).
Era un buque respetable de 16,4 metros de eslora y 3,12 m de manga capaz de desplazar hasta las 64 toneladas en superficie y 75 en inmersión, con un diseño muy moderno, como la de los submarinos actuales: la distribución en el buque de los depósitos de lastre para la inmersión, los tanques de compensación para disparar torpedos y la puesta a punto del peso del buque demostraron la comprensión profunda de Holland de cómo se ha de gobernar una nave submarina. Además tenia timones de inmersión a cada lado de la hélice que iban controlados por una conexión mecánica desde un punto de la base de la torreta de observación.
Si bien sus dotes de inventiva no iban parejas a las dotes negociadoras, ya que antes deque Holland recibiera la recompensa del gobierno de EEUU, su compañía fue absorvida por la Electric Boat Company de Isaac Rice, aunque sin embargo, su nombre fue respetado ya que habia dejado huella en la historia de la navegación.
Su armamento principal era un tubo lanzatorpedos de 46 cm, con dos torpedos de reserva y un cañón neumático incrinado que iba por debado del tubo lanatorpedo.
Este "padre de los submarinos americanos" prestó servicio como buque de instrucción hasta 1905 y fue desguazado en 1913 y fue comprado el 11 de abril de 1900 por la Marina de los EEUU tras un desapasionado informe redactado por el Capitán de Navío John Lowe, convirtiéndose en el USS Holland (SS-1).
Nacho Padró
Presentaba un motor Otto de gasolina con 4 cilindros que desarrollaba una potencia de 45 CV y un motor eléctrico de 50 CV en inmersión. Esto le daba una velocidad de hasta 7 nudos en superficie y de 5 nudos sumergido y una autonomía de inmersión de 74 km a 3 nudos de velocidad, aunque llevaba suficiente combustible como para tener una autonomía de unas 1000 millas (1.609 km).
Era un buque respetable de 16,4 metros de eslora y 3,12 m de manga capaz de desplazar hasta las 64 toneladas en superficie y 75 en inmersión, con un diseño muy moderno, como la de los submarinos actuales: la distribución en el buque de los depósitos de lastre para la inmersión, los tanques de compensación para disparar torpedos y la puesta a punto del peso del buque demostraron la comprensión profunda de Holland de cómo se ha de gobernar una nave submarina. Además tenia timones de inmersión a cada lado de la hélice que iban controlados por una conexión mecánica desde un punto de la base de la torreta de observación.
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| USS Holland (SS-1) |
Su armamento principal era un tubo lanzatorpedos de 46 cm, con dos torpedos de reserva y un cañón neumático incrinado que iba por debado del tubo lanatorpedo.
Este "padre de los submarinos americanos" prestó servicio como buque de instrucción hasta 1905 y fue desguazado en 1913 y fue comprado el 11 de abril de 1900 por la Marina de los EEUU tras un desapasionado informe redactado por el Capitán de Navío John Lowe, convirtiéndose en el USS Holland (SS-1).
Nacho Padró
07 enero 2011
Propuestas Para Submarinos (I)
A petición del Sr. Gustavo Herrera, cuelgo en formato jpg sus ideas y propuestas sobre el mundo de los submarinos. Creo que agradecerá los comentarios.
Gustavo Herrera
Gustavo Herrera
05 enero 2011
El Plunger de Holland: un modelo inviable por la demanda.
La voraz inventiva del Sr. Holland hizo que en 1886, tras su éxito parcial con el Fenian Ram le hizo colaborar con el oficial artillero Zalinsky en la construcción de un cañonero sumergible que disparaba una carga de dinamita pero que se hunció en su botadura (1886).
Participó posteriomente en un concurso patrocinado por el gobierno de los EEUU con un buque submarino y, aunque su proyecto era la opción preferida, no consiguió cumplir con los ambiciosos requisitos del Estado Mayor que acabó archivando el proyecto.
Pero en 1893 volvió a ganar otro concurso y aunque tardó dos años en recibir la asignación (150,000 dólares) para activar el proyecto, Holland se puso a trabajar para cumplir, a pesar de hacerlo demanera poco realista, con la demanda. De esta situación nace el Plunger, una máquina de 24,3 metros de vapor y baterias que podría alcanzar los teóricos 15 nudos de velocidad, de 140/165 toneladas de desplazamiento, que llevaba como sistema de propulsión una máquina de vapor de 1500 cv. para navegar en superficie y dos motores eléctricos con una potencia total de 220cv para navegar en inmersión, como armamento dos tubos lanzatorpedos en montaje gemelo, es decir horizontalmente una al lado del otro pero que el mismo Holland sabia que nunca funcionaria y nunca confió en el proyecto dándose cuenta de las limitaciones del vapor como sistema de propulsión y sus nocivos efectos sobre la habitabilidad... estaba pensando en su Holland IV, que ya tenia preparado para cuando las pruebas en el mar convirtieron el Plunger en un fracaso ya que falló antes de salir del muelle. La temperatura de la caldera alcanzó 137 grados. Como uno de empleados de Holland indicó más adelante: "Nos forzaron a poner el vapor del "Plunger" en contra de los consejos del Sr. Holland, y cuando pusimos el vapor, era tan caliente que no podíamos vivir ahí dentro" (lo cual posteriormente se convertiría en toda una ironía involuntaria, ya que el primer submarino de la marina americana con el aire acondicionado incorporado fue el SS-179 Plunger, en 1935).
Nacho Padró
Participó posteriomente en un concurso patrocinado por el gobierno de los EEUU con un buque submarino y, aunque su proyecto era la opción preferida, no consiguió cumplir con los ambiciosos requisitos del Estado Mayor que acabó archivando el proyecto.
Pero en 1893 volvió a ganar otro concurso y aunque tardó dos años en recibir la asignación (150,000 dólares) para activar el proyecto, Holland se puso a trabajar para cumplir, a pesar de hacerlo demanera poco realista, con la demanda. De esta situación nace el Plunger, una máquina de 24,3 metros de vapor y baterias que podría alcanzar los teóricos 15 nudos de velocidad, de 140/165 toneladas de desplazamiento, que llevaba como sistema de propulsión una máquina de vapor de 1500 cv. para navegar en superficie y dos motores eléctricos con una potencia total de 220cv para navegar en inmersión, como armamento dos tubos lanzatorpedos en montaje gemelo, es decir horizontalmente una al lado del otro pero que el mismo Holland sabia que nunca funcionaria y nunca confió en el proyecto dándose cuenta de las limitaciones del vapor como sistema de propulsión y sus nocivos efectos sobre la habitabilidad... estaba pensando en su Holland IV, que ya tenia preparado para cuando las pruebas en el mar convirtieron el Plunger en un fracaso ya que falló antes de salir del muelle. La temperatura de la caldera alcanzó 137 grados. Como uno de empleados de Holland indicó más adelante: "Nos forzaron a poner el vapor del "Plunger" en contra de los consejos del Sr. Holland, y cuando pusimos el vapor, era tan caliente que no podíamos vivir ahí dentro" (lo cual posteriormente se convertiría en toda una ironía involuntaria, ya que el primer submarino de la marina americana con el aire acondicionado incorporado fue el SS-179 Plunger, en 1935).
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| El "Plunger" esperando en el muelle. Al fondo el USS Winslow |
Nacho Padró
04 enero 2011
Fenian Ram: el Primer Submarino Holland.
El legandario Feniam Ram tenia 9,4 metros de eslora, una manga de 1,8 metros y un puntal de 2,2 metros y un desplazamiento en superficie de 19,3 toneladas, siendo propulsado por un motor Brayton de 15 CV. Con este submarino, Holland superó el problema de la estabilidad horizontal: en lugar de lastrarlo hasta la "flotabilidad cero", mantenia el buque en flotabilidad ligerametne positiva de manera que para bajar, tenia que dirigirlo hacia abajo y mantenerlo en profundidad con los timones de inmersión. No era la solución perfecta, pero se empezaba a dominar a la máquina.
El Motor Brayton daba potencia motriz tanto ensuperficie como en inmersión, renovándose el aire dentro del buque gracias a botellas de aire comprimido y a la salida de gases por unos tubos de escape con válvulas.
Además iba armado con un largo cañçon neumático de 3.35 m de calibre de 23 cm que se podía cargar con un proyectil de 1,8 m de laro que se disparaba a proa por medio de una ráfaga de aire comprimido de 181 kg.
En mayo de 1881 realizó sus primeras pruebas de inmersión y propulsión en el río Hudson alcanzando una velocidad de 9 nudos (16,6 km/h) que impresionaron a los periodistas asistentes y tras la exhibición aceptó el uso de 2 torpedos submarinos del ex-capitán del Monitor, John Ericson y que fueron lanzados sin llegar a permanecer bajo el agua y con el consiguiente salto hacia arriba por encima del agua.
Tanta fue la expectación de los Fenianos irlandeses por lanzarlo sobre su odiada Gran Bretaña, que secuestraron el submarino con tan mala fortuna, que acabaron hundiéndolo.
Construido por la Delamater Iron Works (Nueva York) era capaz de llevar a 3 tripulantes y era de una sóla hélice, fue reconstruido en 1916 y eshibido en el Madison Square Garden para recaudar fondos para la sublevación irlandesa que tuvo lugar aquel año. En 1927 se le colocó en el West Side Park (NY) para su muestra.
Nacho Padró
El Motor Brayton daba potencia motriz tanto ensuperficie como en inmersión, renovándose el aire dentro del buque gracias a botellas de aire comprimido y a la salida de gases por unos tubos de escape con válvulas.
Además iba armado con un largo cañçon neumático de 3.35 m de calibre de 23 cm que se podía cargar con un proyectil de 1,8 m de laro que se disparaba a proa por medio de una ráfaga de aire comprimido de 181 kg.
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| Reconstrucción del Fenian Ram |
Tanta fue la expectación de los Fenianos irlandeses por lanzarlo sobre su odiada Gran Bretaña, que secuestraron el submarino con tan mala fortuna, que acabaron hundiéndolo.
Construido por la Delamater Iron Works (Nueva York) era capaz de llevar a 3 tripulantes y era de una sóla hélice, fue reconstruido en 1916 y eshibido en el Madison Square Garden para recaudar fondos para la sublevación irlandesa que tuvo lugar aquel año. En 1927 se le colocó en el West Side Park (NY) para su muestra.
Nacho Padró
03 enero 2011
John Philip Holland: El padre del Submarino Moderno Americano.
Para cuando se estaba preparando la armada de Gran Bretaña que apostaba por una flota de motores eléctricos, en América, John Philip Holland ponia toda la carne en el asador por un motor de combustión interna.
Este John Holland (Liscanor, 1840 - Newark, 1914) era un ingeniero norteamericano de origen irlandés que en 1873 emigró a los Estados Unidos; ejerció como maestro en Paterson, Nueva Jersey y realizó experimentos con un modelo de submarino bastante crónico y de pocos resultados pero que le sirvieron para adquirir experiencia. Por no funcionar, su primitivo motor de combustión apenas funcionó, pero en cambio la experiencia adquirida hizo que el segundo prototipo supuso un avance espectacular: el legendario Feniam Ram.
En 1898 terminó de construir el submarino Holland, de 16 metros, dotado de un motor de gasolina para la navegación de su superficie y un motor eléctrico para navegar sumergido. En 1900, la Armada de Estados Unidos aceptó, a título experimental, el Holland; la patente fue comprada por Vickers, en Gran Bretaña. Los verdaderos submarinos de guerra no llegarían hasta más tarde, pero el rudimentario invento de Holland ya influyó en las estrategias de la guerra en el mar.
Su origen irlandés le permitió contar con su primer apoyo financiero por parte de la Irish Fenian Society de los EEUU cuyo sueño confeso era humillar a la podersa Gran Bretaña. Una curiosa sociedad que era partidaria de los ataques relámpagos ("pega y corre") para intimidar y erosionar la moral del enemigo (táctica que posteriormente aplicaría Michaell Collins en la fundación del IRA).
Así la idea de un "cañonero submarino" les atrajo lo suficiente como para darle 6.000 $ procedentes de los "fondos para escaramuzas" y es de suponer que de ahí surgiera el nombre del sumarino Feniam.
Nacho Padró
Este John Holland (Liscanor, 1840 - Newark, 1914) era un ingeniero norteamericano de origen irlandés que en 1873 emigró a los Estados Unidos; ejerció como maestro en Paterson, Nueva Jersey y realizó experimentos con un modelo de submarino bastante crónico y de pocos resultados pero que le sirvieron para adquirir experiencia. Por no funcionar, su primitivo motor de combustión apenas funcionó, pero en cambio la experiencia adquirida hizo que el segundo prototipo supuso un avance espectacular: el legendario Feniam Ram.
En 1898 terminó de construir el submarino Holland, de 16 metros, dotado de un motor de gasolina para la navegación de su superficie y un motor eléctrico para navegar sumergido. En 1900, la Armada de Estados Unidos aceptó, a título experimental, el Holland; la patente fue comprada por Vickers, en Gran Bretaña. Los verdaderos submarinos de guerra no llegarían hasta más tarde, pero el rudimentario invento de Holland ya influyó en las estrategias de la guerra en el mar.
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| Holland saliendo de uno de sus submarinos. |
Así la idea de un "cañonero submarino" les atrajo lo suficiente como para darle 6.000 $ procedentes de los "fondos para escaramuzas" y es de suponer que de ahí surgiera el nombre del sumarino Feniam.
Nacho Padró
02 enero 2011
El Narval de Maxime Laubeuf... un submarino "recargable".
A pesar de los fallos explicados, los franceses no cejaron en su empeño y buscaron además submarinos con mayor velocidad en superficie y capaces de poder hacer una navegación sobre una distancia razonable y con una immersión rápida y básicamente con el objetivo de realizar el lanzamiento del torpedo de forma sigilosa.
Entre los proyectos presentados se escogió el Narval de Laubeuf que presentaba la característica de poder recargarse en el mar, teniendo una estructura más de torpedero sumergible que de verdadero submarino.
Fue una elección casi natural, pues los motores de combustión todavía estaban en pañales y como una de las condiciones era la larga estancia de navegación, lo mejor era llevar encima su propia planta generadora -un motor de vapor- que usaria con el doble papel de fuerza propulsora en navegación de superficie y cargador de baterias.
En 1896, el Gobierno francés organizó un concurso de diseño para un submarino de capacidades avanzadas. Se requeria un buque de 200 t, con una velocidad en superficie de 12 nudos y una autonomía de 100 millas, con una velocidad en inmersión de 6 nudos y una autonomía de 10 millas. Laubeuf presentó su Narval, que fue el ganador entre los 29 diseños presentados. Cabe destacar que uno de sus colaboradores era el ingeniero de origen español Raymondo Lorenzo D´Equivelley Montjustin, que más tarde diseñó y consiguió que se contruyeran en Alemania el prototipo Forelle y la serie de tres sumergibles para la Marina Imperial rusa clase Karp del que derivó el primer sumergible de combate alemán SM U-1 .
Así, el 21 de octubre de 1899 se botó en Cherburgo el “Narval”, de 36,60 metros de eslora y un desplazamiento de 200 toneladas, ideado y diseñado por Maxim Laubeuf. Incluso con un examen superficial, el “Narval” era diferente de los submarinos precedentes, construidos en forma de huso o de cigarro dado que era necesario que el casco tuviera una sección circular para resistir la presión del agua. El “Narval”, sin embargo, tenía una cubierta plana y la proa vertical, presentando la carena de una lancha torpedera. Según la intuición de Laubeuf, la disposición lógica de los depósitos de lastre debía ser fuera del casco interiormente resistente, contenido en otro casco exterior más ligero, un sistema que sigue utilizándose. Tenía cuatro tubos lanzatorpedos y propulsión mixta: maquina de vapor y motores eléctricos.
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| El Narval |
Mientras que hasta entonces los submarinos habían tenido una flotabilidad del 2 al 3 % y navegaban más o menos a flor de agua, en el “Narval” esta cifra llegaba al 42 % y el buque se comportaba como una lancha torpedera al navegar en superficie. Para navegar bajo el agua contaba con un motor eléctrico de 80 HP, que le confería una autonomía de unas 65 millas a 2,8 nudos de velocidad mientras una máquina de vapor de triple expansión y 250 HP de potencia aseguraba una velocidad máxima en superficie de casi 9,9 nudos, con una autonomía de 355 millas a 8,8 nudo
El único problema que tenian los motores electricos era que al aplicarlo a los sumergibles era que conservaban durante mucho tiempo el calor (incluso tiempo después de pararse) lo que hacia que las condiciones para los navegantes fueran bastante duras e incómodas, necesitándose buenos conductos de venilación que se estropeaban con mucha facilidad en caso de mala mar, así como que condicionaban una inmersión muy lenta, pues la caldera podia tardar hasta 21 minutos en enfriarse.
El “Narval”
Nacho Padró
01 enero 2011
Gymnote y los Origenes de los Submarinos Eléctricos.
La idea de que los submarinos eran necesarios como parte de una flota equilibrada y moderna tardó en calar entre las marinas del mundo, excepto en Francia. Desde 1879 y bajo la influencia del almirante Aube, más tarde ministro de Marina, los franceses se dieron cuenta del potencial del torpedo en la guerre de course (la destrucción sistemática de la marina mercante del enemigo, táctica que se perfeccionaria con las manadas de lobos de la Kriegsmarine en la IIª Guerra Mundial) y enseguida se dieron cuenta que el mejor torpedero sería un submarino.
Por ello el Gymnote fue recibido en 1888 con mucho entusiasmo y triunfalismo en Francia, mientras que el Porpoise de J.F.Waddington se encontraba con enormes reticencias en Gran Bretaña
El Gymnote se botó en 1888 tras 3 años de trabajos experimentales de Lôme y posteriormente a su muerte, por Zedé. Tenia forma de habano metálico de 18 metros de eslora y 30,4 toneladas, siendo propulsado por un motor de 55 CV, que sacaba su potencia de 564 acumuladores, siendo el primero y además muy revolucionario al llevar periscopio. Aunque sirguió en servicio asta 1907, no se hicieron más submarinos de sus características, aunque animaría al Sr. Gustave Zedé a preparar otro submarino mayor en tamaño y potencia y con tubos lanzatorpedos (obviamente del tipo Whitehead). Pero esto es otra historia. Así las características generales eran muy parecidas al Peral de Isaac Peral. Hay que considerar que su primera versó no poseía armamento ofensivo, porque básicamente se trataba de un submarino experimental, más tarde se le añadirían 2 torpedos. Fue bautizado con el nombre común francés de los peces de la familia de los Gymnotidae (las anguilas eléctricas), y tripulado por 5 hombres era sencillo de navegar aunque parece que no podía alejarse a más de 10 millas de la costa
Nacho Padró
Por ello el Gymnote fue recibido en 1888 con mucho entusiasmo y triunfalismo en Francia, mientras que el Porpoise de J.F.Waddington se encontraba con enormes reticencias en Gran Bretaña
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| Gymnote en pruebas |
El Gymnote se botó en 1888 tras 3 años de trabajos experimentales de Lôme y posteriormente a su muerte, por Zedé. Tenia forma de habano metálico de 18 metros de eslora y 30,4 toneladas, siendo propulsado por un motor de 55 CV, que sacaba su potencia de 564 acumuladores, siendo el primero y además muy revolucionario al llevar periscopio. Aunque sirguió en servicio asta 1907, no se hicieron más submarinos de sus características, aunque animaría al Sr. Gustave Zedé a preparar otro submarino mayor en tamaño y potencia y con tubos lanzatorpedos (obviamente del tipo Whitehead). Pero esto es otra historia. Así las características generales eran muy parecidas al Peral de Isaac Peral. Hay que considerar que su primera versó no poseía armamento ofensivo, porque básicamente se trataba de un submarino experimental, más tarde se le añadirían 2 torpedos. Fue bautizado con el nombre común francés de los peces de la familia de los Gymnotidae (las anguilas eléctricas), y tripulado por 5 hombres era sencillo de navegar aunque parece que no podía alejarse a más de 10 millas de la costa
Nacho Padró
Oceanus
A veces me detengo en la orilla
Donde las penas vierten sus flujos,
Y las aguas turbulentas suspiran y se quejan
Donde las penas vierten sus flujos,
Y las aguas turbulentas suspiran y se quejan
De secretos que no se atreven a contar.
Desde las simas profundas de valles sin nombres, Y desde colinas y llanuras que ningún mortal conoce, La mística marejada y el hosco oleaje.
Sugieren como taumaturgos malditos Un millar de horrores, henchidos por el temor
Sugieren como taumaturgos malditos Un millar de horrores, henchidos por el temor
Que ya contemplaron épocas hace tiempo olvidadas. ¡Oh vientos salados que tristemente barréis Las desnudas regiones abisales;
Oh pálidas olas salvajes, que recordáis El caos que la Tierra ha dejado tras de sí;
Una sola cosa os pido: Guardad por siempre oculto vuestro antiguo saber!
Oh pálidas olas salvajes, que recordáis El caos que la Tierra ha dejado tras de sí;
Una sola cosa os pido: Guardad por siempre oculto vuestro antiguo saber!
Hongos de Yuggoth
H.P. Lovecraft