El submarino británico clase 'L': vuelta a la cordura

 

La clase 'L' se diseñó originalmente como 'Es' mejorada, pero los cambios fueron tan grandes que se reclasificaron como una nueva clase. Tuvieron mucho éxito. Esta foto de L 4 muestra la posición baja original del arma. 

L 6 levantó su arma, lo que se convirtió en estándar para la clase. 



La clase 'L' comenzó como 'Es mejorada'; de hecho, L 1 y L 2 se ordenaron como E 57 y 58. En 1916, el diseño de la clase 'E' tenía 6 años y había que incorporar muchas lecciones de guerra. Se abandonaron los experimentos con cascos dobles, vapor, etc. y se eligió el diseño de tanque de silla de montar bien probado. El principal cambio en el primer grupo de ocho barcos fue el aumento de la velocidad de superficie utilizando el motor Vickers de 12 cilindros desarrollado para la clase 'J'. Alcanzaron su velocidad de superficie de diseño de 17 nudos en la prueba y los barcos anteriores alcanzaron los 11 nudos sumergidos. Los barcos posteriores eran alrededor de ½ nudo más lentos debido al arrastre de una pantalla de puente fija de 5½ pies de altura.

Harrison cita algunas cifras de velocidad en la década de 1930 que eran alrededor de ½ kt más lentas que en las pruebas originales. Esto se debió casi con certeza a la creciente rugosidad del casco a medida que aumentaban las ondas de pintura y los hoyos de óxido. Una vez acoplados, se cepillarían y se rasparían a mano antes de volver a pintar, pero esto no produciría una superficie justa y el aumento de la aspereza ciertamente sería suficiente para provocar la pérdida de velocidad. Diez micrones de rugosidad agregan alrededor del 1 por ciento a la potencia requerida para una velocidad dada.

Los primeros ocho barcos tenían cuatro tubos de proa de 18 pulgadas y uno de 18 pulgadas en cada manga. El armamento de los cañones de los barcos anteriores variaba, pero desde L 12 en adelante se montó un cañón de 4 pulgadas al nivel del puente con su propio baúl de acceso. Los barcos anteriores se modificaron de manera similar. La idea era atacar a los submarinos enemigos en la superficie fuera del alcance de los torpedos con un cañón muy por encima del agua, incluso en condiciones de baja flotabilidad.

No hace falta decir que estos cambios hicieron que las 'L' fueran más grandes que las 'E'. Los barcos L 9 y posteriores se modificaron aún más y fueron aún más grandes. El cambio principal fue la instalación de cuatro tubos de proa de 2lin en lugar de los de 18in. Se instaló un mamparo adicional entre el espacio del tubo y la sala de torpedos. Se conservaron los tubos de viga de 18 pulgadas (se quitaron entre guerras en los barcos supervivientes). Los tubos de haz se omitieron en aquellos equipados como minadores: L 14 y 17 con dieciséis tubos y L 24–27 con catorce tubos.

Incluso antes de que el primer barco de clase 'L' se hiciera a la mar, se inició un diseño mejorado. Se ordenaron seis del diseño L 50 en enero/febrero de 1917 y otros diecinueve en abril. Muchos fueron cancelados al final de la guerra y solo siete se completaron. Este grupo tenía seis tubos de proa de 2lin y ninguno en la manga. Tenían un cañón de 4 pulgadas en cada extremo del puente, cada uno con su baúl de acceso. Se modificaron los cabos de popa para dar mejor inmersión a la hélice y se esperaba que también hicieran 17kts. Las primeras pruebas fueron muy decepcionantes (cl2,4 nudos), pero al refinar la forma de los apéndices22 y colocar nuevas hélices, el L 71 alcanzó los 14 nudos.

Todos los grupos de la clase 'L' tenían una profundidad de buceo de 250 pies, citada como 150 pies desde 1925. La profundidad de prueba fue de 100 pies

. 

Flotilla Submarina 1933 en Gosport , L52 , L22 , L20 & L6 .

Algunos aspectos técnicos

El éxito del diseño de un submarino depende del diseño correcto de los aspectos de detalle en mucha mayor medida que en el caso de un barco de superficie. En esta sección se considerarán algunos de estos aspectos con un poco más de detalle.

profundidad de buceo

En los primeros años de este período, los modos de falla de un casco de presión, cargado externamente, no se entendían claramente y resultó en una nomenclatura confusa. Al final de la guerra, había una apreciación subjetiva bastante buena del problema, aunque solo eran posibles cálculos muy simples.

En años posteriores, se consideraron tres valores de 'Profundidad de buceo' y, aunque no se definieron claramente en los primeros años, se puede ver una creciente comprensión de su importancia.

PROFUNDIDAD DE COLAPSO: La cifra de diseño a la cual la presión del agua haría que el casco fallara, suponiendo que todas las placas se hubieran enrollado al espesor especificado y que no hubiera defectos de fabricación. Los cálculos solo fueron posibles sobre la resistencia del revestimiento entre los marcos y, aunque se reconoció que los marcos podían pandearse, se esperaba que esto se evitara mediante el uso de marcos pesados. Muchos de los primeros diseños tenían numerosas discontinuidades o escalones en el casco de presión que lo habrían debilitado.

PROFUNDIDAD OPERACIONAL: Esta era la profundidad máxima permitida en operación normal. Parece que se introdujo en 1925 cuando, por ejemplo, la profundidad de inmersión citada del 'Ls' se convirtió en 150 pies en lugar de la cifra anterior de 250 pies. Permitió un margen de seguridad sobre la profundidad del colapso por errores en el cálculo del diseño y por defectos de construcción y también por excursiones de profundidad accidentales. En años posteriores, la profundidad operativa se consideró aproximadamente la mitad de la profundidad del colapso. La profundidad operativa se reduciría en embarcaciones más antiguas si los estudios mostraran una corrosión grave.

PROFUNDIDAD DE PRUEBA: En el período que se analiza, la inmersión de prueba generalmente se realizaba a aproximadamente dos tercios de la profundidad operativa.

No parece haber una definición muy clara del punto hasta el cual se midió la 'profundidad'. El indicador estaba aproximadamente al nivel de los ojos en la sala de control y esta era la base aceptada. En alguna fecha, esto se formalizó con profundidad medida al eje del barco, cambiado solo con el programa nuclear a profundidad de quilla.

Una fórmula utilizada para el cálculo del esfuerzo en calderas cilíndricas fue:

Esto se puede usar para cargas externas siempre que el cilindro no se pandee y sea verdaderamente circular. Era la única herramienta disponible para los primeros diseñadores e hicieron un buen uso de ella. Al darse cuenta de que los valores calculados que proporcionaba eran solo aproximados, lo utilizaron para calcular el estrés en los barcos que (accidentalmente) habían realizado una inmersión anormalmente profunda. Esta cifra podría utilizarse, con precaución, como valor límite para nuevos diseños. Esta fórmula es sorprendentemente precisa para los diseños modernos.

Harrison enumera algunas de las profundidades extremas registradas por los primeros submarinos.

Profundidad del barco (pies)

B1 95

E 40 318

¿GRAMO? 170

L2 300

L 2 estaba patrullando cuando se encontró con tres destructores de la USN que la tomaron por un submarino. Se sumergió a 90 pies para evitarlos, pero las cargas de profundidad causaron fugas y se hundió a 300 pies. Explotó los tanques y, al salir a la superficie, fue alcanzada por un proyectil de 3 pulgadas a 1000 yardas que no penetró. "Los tres destructores estadounidenses se disculparon".

Hasta el final de la Primera Guerra Mundial, la profundidad de buceo citada parece haber sido una profundidad segura calculada utilizando la fórmula de la caldera con algún factor de seguridad. En general, se ordenaba a los capitanes que no excedieran la mitad de esa profundidad. No parece haber habido ningún caso de pérdida por falla estructural, con la posible excepción del K 5, aunque no se puede estar absolutamente seguro ya que algunos barcos desaparecieron durante la guerra sin dejar rastro. Con toda la incertidumbre del diseño estructural, debe haber habido un toque de suerte, pero la razón principal fue un sabio grado de precaución al dimensionar componentes desconocidos, como los marcos, lo que hacía que los barcos fueran pesados ​​pero seguros. Hay poca información confiable sobre los tiempos de buceo, pero los primeros barcos eran lentos para los estándares de la Segunda Guerra Mundial.

hidroaviones

El Hollands tenía aviones solo en popa, entonces llamados Submerged Diving Rudders, que se movían 60° desde un fuerte ascenso hasta un fuerte picado. Inicialmente, funcionaban con un motor de aire comprimido, pero esto no era satisfactorio y se usaba la operación manual. Las clases 'A', 'B' y 'C' tenían una disposición similar. En las clases 'B' y 'C' se dispuso un contrapeso de modo que si se rompía el eje de control, los aviones se moverían a la posición horizontal.

El control utilizando aviones a popa es bastante satisfactorio a velocidades más altas, pero no a las velocidades bajas, que era todo lo que estos barcos eran capaces de hacer. Para ascender o sumergirse, el barco tenía que colocarse en un ángulo de trimado; no podían moverse hacia arriba o hacia abajo en una orientación horizontal. En 1905 se aprobó la instalación de aviones en la parte delantera de la torre de mando del último 'As' y el trabajo se llevó a cabo una vez finalizado. Algunos 'B' y todos los 'C' estaban equipados de manera similar. En 1907, se equipó un A 3 con planos de proa para la prueba, lo que parece haber tenido éxito y parece que la mayoría de los barcos que aún no habían recibido planos de torre de mando fueron equipados con planos de proa. Todos estos aviones se trabajaron a mano a través de varillas y engranajes: el engranaje de un 3 tomó veintitrés vueltas del volante en la sala de control para moverse de un extremo a otro. Los aviones de proa son muy vulnerables a los daños en mar gruesa y al impacto con objetos flotantes. Se instalaron fuertes guardias, pero aún se produjeron daños. La clase 'D' tenía aviones de proa sumergidos, bastante más atrás que en los barcos anteriores y se proporcionaron motores eléctricos para operar tanto los aviones de proa como los de popa, aunque todavía era posible la operación manual.

La clase 'S' de Scott tenía aviones plegables de diseño italiano en la parte delantera que no eran confiables y les dieron una mala reputación. Por otro lado, la operación hidráulica desarrollada por los Scott de los aviones en Swordfish tuvo mucho éxito y se adoptó en todos los submarinos posteriores, incluido el último de la clase 'E'. La resistencia de los aviones y guardas sumergidos es muy alta y se pretendía encajar aviones de proa de alojamiento en las 'Gs'. La falla de los aviones de clase 'S' hizo que se abandonara a costa de 1 a 1½ nudos de velocidad en la superficie.

Motores principales

Los primeros doce barcos de clase 'A' tenían motores de gasolina Wolseley de 16 cilindros, pero se desarrollaron constantemente desde 350 CV en A 1 hasta 600 CV a partir de A 5 en adelante. Los 'Bs' y los 'Cs' hasta el C 18 tenían el mismo diseño de motor pero construidos por Vickers; del C 19 en adelante, el número de cilindros se redujo a doce, pero aún entregaba los mismos 600bhp.

El primer diesel submarino británico para la clase 'D' fue un motor Vickers de 6 cilindros. Fue el único diseño diésel de la época; la clase 'E' tenía el mismo diseño de cilindro con 8 cilindros y las clases 'J' y 'L' tenían 12 cilindros. El diseño básico fue refinado pero sin cambios.

Diésel submarino

Se pretendía probar una variedad de motores de diferentes fabricantes (principalmente alemanes) en la clase 'G', pero la guerra lo impidió.

Disparo de torpedos

Disparar un torpedo desde un submarino sumergido es un proceso complicado. El torpedo normalmente se mantiene en un tubo seco y cuando se prepara para disparar, el tubo debe inundarse. Esto necesita alrededor de media tonelada de agua para un tubo de 21 pulgadas y debe tomarse de un tanque interno para preservar la moldura. Esto se llama el 'Tanque Water Round Torpedo (WRT)'. El torpedo es un poco más pesado que el agua y cuando se dispara se debe admitir algo de agua del mar para evitar que la proa se levante. Antes de volver a cargar, el tubo debe drenarse en un tanque interno.

El torpedo salió disparado del tubo con aire comprimido. En esta era, la presión era de 250 lb/in2, que era demasiado alta, lo que producía una gran burbuja de aire que se podía ver desde la embarcación objetivo y el impacto hizo retroceder el péndulo de mantenimiento de profundidad para que el torpedo se hundiera una distancia considerable. El torpedo no era un arma muy precisa, particularmente contra objetivos que maniobraban y se movían rápidamente. Compton-Hall cita cifras (de N Lambert) que muestran que los submarinos alemanes anotaron un 12 por ciento de impactos contra los buques de guerra británicos, pero un 52 por ciento contra los buques mercantes. Los submarinos británicos promediaron un 15 por ciento de impactos, principalmente contra buques de guerra. Se desarrolló un dispositivo de control de fuego rudimentario en forma de regla de cálculo llamada ISWAS (donde ESTÁ basado en dónde ESTABA, todavía se usa como respaldo incluso después de la Segunda Guerra Mundial).

Radiocomunicaciones

Incluso los Hollands tenían un receptor de radio, pero los transmisores no se instalaron en los submarinos hasta 1912, cuando se aprobó para adaptarse al Tipo 10 (3kW) a 'Ds', 'Es' y algunos 'Cs'. Este fue un conjunto de arco de Poulson con un rango de transmisión teórico de 250 a 300 millas y podría recibir desde estaciones costeras hasta 600 millas. No era muy fiable y requería izar un mástil o mástiles. Los barcos posteriores tenían juegos de válvulas que eran más confiables y tenían un mayor alcance. Al final de la guerra, algunos barcos tenían el conjunto SA que podía recibir con el barco en inmersión poco profunda: la amurada del puente estaba al nivel del mar. El oscilador de sonido Fessenden permitió la comunicación entre submarinos sumergidos a una distancia de hasta 30 a 40 millas. Las palomas se transportaban en los primeros barcos y eran confiables y podían volar a 30 mph, si no estaban sobrealimentadas.

Misceláneas

Un submarino contiene una notable variedad de tecnologías, muchas de las cuales no tienen otra aplicación y son demasiado numerosas y complicadas para más de una mención en esta breve descripción. Hubo problemas con las brújulas magnéticas incluso en los barcos de superficie y estos fueron mucho más difíciles en los submarinos. La brújula estaba afuera en el puente y tenía que estar rodeada por una estructura de latón pesado. Un pequeño periscopio invertido permitió al timonel verlo, con dificultad. Las brújulas giroscópicas se introdujeron en Swordfish y en la clase 'E'. Estas primeras unidades de Sperry no eran fiables y el sabio oficial de guardia las comparaba con frecuencia con la brújula magnética, un poco menos fiable, aunque inexacta.

Las pantallas de puente permanentes (a diferencia de los dodgers de lona) se instalaron a partir de 1917. Si bien mejoraron enormemente la vida del personal del puente, eran pesadas y aumentaron considerablemente la resistencia sumergida, reduciendo la velocidad en aproximadamente ½ nudo.

Aunque los RN fueron probablemente los primeros en instalar periscopios, pronto fueron superados por unidades superiores de otros países. El equipo de Keyes compró varios periscopios franceses y alemanes en 1911 y, aunque parece que no se usaron, el fabricante británico (Sir Howard Grubb) se inspiró para realizar mayores esfuerzos.

Otros temas que solo pueden enumerarse pero que presentaron sus propios problemas incluyeron botellas de aire, compresores, sopladores de LP, baterías y su ventilación. Se instaló una cámara de escape tosca en algunos de la clase 'C' en 1908 y en 1911 se entregó un casco de respiración.

¿Qué tan buenos eran?

Por supuesto que hubo problemas con estos submarinos; casi todos los aspectos de su tecnología eran novedosos al igual que sus tácticas. Todas las demás armadas tenían problemas, pero solo la USN y la armada alemana eran adecuadas para la comparación y la USN no tenía experiencia de guerra directa. La mejor comparación con los submarinos alemanes se encuentra en un documento del INA de Arthur Johns en 1920. Johns comenzó con una descripción objetiva de los principales tipos de submarinos alemanes. Hizo hincapié en el aumento del costo por tonelada que pasó de 4000 marcos por tonelada en 1914 a 9000 en 1918 (no está claro cuánto de esto se debe a la inflación). Johns dice que esto es aproximadamente el doble de la cifra de los barcos británicos, pero las tasas de cambio en tiempos de guerra son casi imposibles de evaluar. Sin embargo, el tiempo de construcción de los submarinos de 800 toneladas aumentó de 24 meses a 30 meses.

Todos los submarinos tenían un estilo de doble casco en la mayor parte de la superficie. Sin embargo, la sección superior generalmente se inundaba libremente y la parte inferior se omitía, por lo que la diferencia con el tanque de silla británico no era muy grande. Se notó que el capitán controlaba el barco desde la torre de mando, no desde la sala de control del casco principal como en la RN. Esto dio una mayor inmersión para la misma longitud de periscopio a expensas de un menor contacto con el equipo, un dilema que nunca se resolvió.

Johns señala que, lejos de poseer la velocidad excepcional que se rumoreaba para los submarinos, en realidad eran bastante lentos para su potencia, probablemente debido a apéndices grandes y mal alineados. La estabilidad era marginal y algunas clases requerían fajas. Los barcos capturados se probaron después de la guerra y se pensó que eran buenos barcos de mar, secos y con buenas maniobras, pero los oficiales británicos pensaron que sus propios barcos se manejaban mejor bajo el agua.

Dado que Johns había diseñado la mayoría de los barcos británicos, uno puede sospechar de su imparcialidad, pero sus puntos de vista no fueron cuestionados por los operadores de RN ni por los diseñadores extranjeros. Por el contrario, todos los oradores en la discusión rindieron homenaje a Johns. El constructor Commander ES Lands USN, que ya es un experimentado diseñador de submarinos y está destinado a convertirse en un diseñador líder entre las guerras, dijo:

Barco por barco Considero que la clase L 50 de diseño británico es igual, si no superior, al submarino. Si se intercambiaran los motores de los dos, el barco británico superaría por completo al barco alemán. Los barcos británicos son mejores diseños en lo que se refiere al diseño de submarinos... A efectos de flota, la clase 'K' británica es superior a los UA...'

Otros oradores ampliaron estos puntos. El DNC, d'Eyncourt, dijo que los motores alemanes entregaban 300 hp por cilindro, mientras que los motores británicos solo tenían 100 hp. El contraalmirante Dent, jefe del servicio de submarinos, rindió homenaje a los usuarios de Johns y sus diseños. Dijo que 'durante la guerra construimos el submarino más grande, el submarino más rápido en la superficie, el submarino más rápido sumergido, el submarino con el armamento de armas más pesado y el submarino con el armamento de torpedos más pesado'. La única gran ventaja que poseían los submarinos eran muchos objetivos.

Desplazamiento: Grupos I y II: 890 ton (superficie), 1080 ton (sumergido), Grupo III: 960 ton (superficie), 1150 ton (sumergido), Grupo IV: 897 ton (superficie), 1195 ton (sumergido), Grupo V: 996 toneladas (superficie), 1322 toneladas (sumergido)

Dimensiones: Grupo I: 231910 x 23960 x 1 3930, Grupo II: 238970 x 23960 x 13930, Grupo III: 235900 x 23960 1 3 . 20, Grupo IV: 250900 x 23960 x 13930, Grupo V: 250900 x 24930 x 12940

Maquinaria: 2 motores diesel, 2 motores eléctricos, 2 ejes. 2400 bhp/1600 shp = 17/10,5 nudos

Alcance: 3800 (Grupo IV: 7000, Grupo V: 5500) nm a 10 nudos en superficie, 80 nm a 4 nudos sumergido

Armamento: Grupo I: 6 tubos lanzatorpedos de 180 (4 de proa, 2 de manga), 10 torpedos en total, 1 cañón de 40 (los últimos 4 barcos japoneses omitieron los tubos de lanza), Grupo II: 4 tubos lanzatorpedos de 210 (proa), 2 x 180 tubos de torpedos (haz), total 10 torpedos, 1 x 40 cañones, Grupo III: 6 x 210 tubos de torpedos (proa), total 12 torpedos, 2 x 40 cañones, Grupo IV: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 8 torpedos en total, 1 cañón 40, Grupo V: 6 tubos de torpedos 210 (proa), 10 torpedos en total, 1 cañón 30 AA, 1 ametralladora de 7,62 mm; minadores: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 4 torpedos en total, 16 x tubos de minas y minas

Complemento : Grupo I: 35, Grupo II: 38, Grupo III: 44, Grupo IV: 48, Grupo V: 60

Notas: Este diseño fue desarrollado como reemplazo de la exitosa Clase E. Volvió al tipo de casco único con tanques de lastre de silla de montar que se había probado con los barcos anteriores. Las series posteriores hicieron la transición a tubos de torpedos de 21 pulgadas. L-13 no se utilizó en una reacción supersticiosa a la desastrosa carrera del K-13.

El L-10 fue hundido por buques de guerra alemanes al norte de Terschelling el 3 de octubre de 1918; el L-55 fue hundido por buques de guerra soviéticos frente a Kronstadt el 4 de junio de 1919 (y luego fue recuperado por los soviéticos, encargado en octubre de 1931 como Bezbozhnik, dañado y guardado en mayo de 1941, y desguazado alrededor de 1953); el L-9 se hundió en un tifón en Hong Kong el 18 de enero de 1923; el L-24 fue embestido y hundido accidentalmente por el acorazado Resolution el 10 de enero de 1924. Los otros barcos, después de servir activamente en la década de 1930, fueron vendidos como chatarra entre 1930 y 1936, además del L-23, el L-26, y el L-27, que se usaron para entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial y no se desguazaron hasta 1946. Los barcos japoneses fueron redesignados como RO-51 a través de RO-63 en 1924. El RO-55 fue golpeado en 1939. El RO -62 chocó con el RO-66 frente a Wake Island y lo hundió el 17 de diciembre de 1941; el RO-60 naufragó en Kwajalein el 29 de diciembre; el destructor estadounidense Reid hundió el RO-61 frente a la isla de Atka el 31 de agosto de 1942; Los aviones estadounidenses hundieron el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. 

los drones submarinos que Ucrania va a utilizar frente a Rusia

La guerra de Ucrania también se decide bajo el agua. El Reino Unido está formando a una docena de militares ucranianos en el uso de los drones subacuáticos que les van a suministrar.

La formación, a manos de especialistas de la Royal Navy, dura tres semanas y tiene lugar en algún punto del sur de Inglaterra.

El objetivo declarado de estos drones es localizar y neutralizar las minas rusas en puntos clave del mar Negro.

"Este dron submarino nos será muy útil para limpiar la zona marítima, especialmente una región muy crítica, cerca de Odesa y encontrar minas", explica un miembro de la marina ucraniana que participa en el adiestramiento.  

Reino Unido y Estados Unidos van a aportar seis drones submarinos a Ucrania

Además de formación, el Reino Unido y Estados Unidos van a aportar a Ucrania seis de estos drones submarinos, que utilizan tecnología de sonar para detectar explosivos bajo el agua. 

Según el almirante británico retirado Alan West estos aparatos "d__eberían ser capaces de despejar una ruta principal para salir de los puertos ucranianos muy rápidamente. Eso es muy importante porque hay una inmensa presión para empezar a desplazar una montaña de grano que se está acumulando en Ucrania. Y no se trata solo de grano, sino también de aceite vegetal y maíz. Esto tiene que empezar a moverse", dice el almirante. 

En tierra firme, las minas y proyectiles sin explotar también se han convertido en una lacra. En Donetsk, cerca de la línea de frente, equipos ucranianos localizan y detonan de forma controlada estos explosivos.

Los civiles de las zonas afectadas aseguran que los hay por todas partes. Las bombas de fragmentación, también llamadas bombas de racimo, liberan decenas de pequeñas bombas al abrirse; una submunición muy peligrosa cuando explota, pero también cuando no lo hace. 

Ingenieros ucranianos crean un submarino de ataque más rápido que los actuales

 Un pequeño submarino militar con un diseño inspirado en las mantarrayas,que tiene gran potencia, capacidad para transportar a 10 personas y una autonomía de casi 1.000 kilómetros. Esta es la propuesta de un grupo de ingenieros ucranianos que está empeñado en hacer realidad una serie de vehículos militares que parecen sacados de una película de ciencia ficción. 

Los fundadores de Highline Systems, con sede en Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido, son un grupo de ingenieros ucranianos expertos en el desarrollo de vehículos armados que ya han sorprendido en anteriores ocasiones con sus vehículos futuristas. El equipo presentó durante la edición del año pasado de la feria de tecnología militar IREX, en Abu Dabi, un espectacular monovolumen blindado y anfibio que causó bastante revuelo. Pero entre sus diseños también cuentan con drones ‘invisibles’ supersónicos, robots terrestres no tripulados, yates de lujo y un programa para transformar carros de combate y vehículos blindados pesados en híbridos eléctricos. 

El nuevo submarino lleva el nombre de Kronos y tiene aspecto de ser un cruce entre una mantarraya y una nave espacial sacada del universo de Star Wars. El diseño parece inspirado en el proyecto Manta-Ray de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA), del que ya hablamos aquí el año pasado. Aunque en ese caso se trataba de un vehículo submarino no tripulado, el hecho de que DARPA haya decidido construir dos prototipos con este diseño —uno de Northrop Grumman y otro de Martin Defense Group— es muestra de que esta forma tan peculiar es muy eficiente. 

Highline Systems insiste en esa idea y asegura que su casco reduce significativamente el consumo de combustible, aumenta la velocidad máxima y proporciona mayor estabilidad. Y, aunque hoy en día las herramientas de diseño 3D son capaces de hacer pasar por reales las ideas más desbocadas de los diseñadores, Defence blog ha compartido unas imágenes que muestran que el Kronos ya podría estar en plena fase de construcción.

Según las especificaciones compartidas por Highline Systems, este submarino mide poco más de nueve metros de largo por casi siete y medio de ancho y tiene una altura de 2 metros. Pesa unos 10.000 kilos y tiene capacidad para llevar a 10 personas más el conductor. Además, sus alas se pueden plegar hacia arriba, lo que facilita enormemente su transporte por tierra. 

El submarino tiene un motor híbrido eléctrico con 1.200 caballos que impulsa un sistema de propulsión por chorro de agua y una batería que le da una autonomía de 36 horas, aunque tiene un generador diesel que le puede añadir 18 horas más. 

Kronos, dicen sus creadores, puede sumergirse hasta una profundidad crítica máxima de 250 metros, aunque su profundidad de trabajo es de 100 metros. El submarino puede alcanzar una velocidad máxima sobre el agua de 80 kilómetros por hora y de 50 kilómetros hora cuando está sumergido, algo que supera la velocidad (reconocida) de los submarinos militares convencionales. 

El suministro de aire dura unas 36 horas y dispone de iluminación adaptativa, un sistema de soporte vital automatizado y aire acondicionado. Además, los esquemas de diseño que ha compartido Highline Systems muestran que también cuenta con un sistema que le permite lanzar hasta seis torpedos.

La compañía no ha hablado todavía de potenciales clientes que estén interesados en Kronos ni tampoco ha puesto fecha oficial para su lanzamiento. Pero sí han asegurado que puede servir tanto para operaciones comerciales como de rescate y de combate. Su gran velocidad y su tamaño pueden ser una gran ventaja para pequeños comandos en misiones especiales. Sin embargo, las pocas ventanas que tiene y su estrecho diseño no parecen invitar a que los turistas disfruten de las vistas del fondo del mar.

Rusia presentó ‘Arcturus’

 Por: Alejandro González Actualizado 17 Ago 2022, 11:36 am EDT

 Agonzalezcorrea

Rusia presentó su última generación de submarinos furtivos que vienen armados con 12 misiles nucleares.

‘Arcturus’ también cuenta con un compartimento para lanzar drones submarinos destinados a eliminar a enemigos occidentales.

A pesar de su falta de avances en la guerra de Ucrania, Rusia ha presentado recientemente un submarino nuevo, más grande y más avanzado en su intento de mantener la paridad militar de armas nucleares con Occidente.

Su armada recibió su submarino gigante diseñado para desatar un tsunami radiactivo con drones.

Según el experto en submarinos H.I Sutton, el nuevo submarino representa un “diseño radical”.

“Lo más llamativo del diseño es que tiene un casco exterior en ángulo con lados inclinados y líneas combinadas”, escribe en Naval News.

“Tiene un mentón que se extiende a lo largo del costado, que se asemeja a un avión moderno de baja observación.

“Los submarinos son, por naturaleza, sigilosos. Sin embargo, el diseño de Arcturus lleva esto más lejos que la mayoría, agregando un casco exterior en ángulo”.

El nuevo submarino tiene 439 pies de largo, 51 pies de ancho y está diseñado para transportar una tripulación de 100 pasajeros.

Es una creación de la oficina de diseño de Rubin y una nueva característica destacada es su capacidad para lanzar drones de ataque contra otros submarinos.

Los drones Surrogat-V tienen la capacidad de detectar sustancias químicas y radiación que quedan en la estela de un submarino para ayudar a rastrearlo y finalmente destruirlo.

El nuevo submarino lleva el nombre de la estrella más brillante del hemisferio norte celeste, lo que sugiere que su objetivo es operar en el Ártico.

Los misiles nucleares son menos numerosos que los que suelen llevar los submarinos rusos, pero se dice que son más potentes.

Según Rubin, el objetivo es que el submarino entre en servicio en la “segunda mitad del siglo”.

El Belgorod de 14,700 toneladas se hizo aún más largo para que pueda transportar los nuevos y devastadores torpedos Poseidón con punta nuclear guiados por inteligencia artificial.

También tenía compartimentos para lanzar minisubmarinos y drones para sabotajes encubiertos y operaciones de espionaje, como cortar cables submarinos.

El Belgorod se hizo a la mar silenciosamente por primera vez el año pasado en medio de amenazas de hundir buques de guerra británicos y estadounidenses en el Mar Negro.

Luego, en enero, fuentes rusas dijeron que las pruebas en el mar estaban casi completas y que faltaban meses para que entrara en servicio.

Es 30 pies más largo que los submarinos de misiles balísticos clase Typhoon de la Unión Soviética, en general, el más grande jamás visto con 48,000 toneladas y 574 pies. Según los informes, servirá en la flota del Pacífico, amenazando directamente las bases navales estadounidenses en la costa oeste y las principales ciudades como Los Ángeles.

U-BOAT WORX GANA LA CARRERA HASTA EL FONDO

 

El fabricante de submarinos U-Boat Worx está ganando la carrera hacia el fondo. Atiende a propietarios de yates, líneas de cruceros y resorts y busca escalar significativamente sus operaciones llevando la exploración submarina a las masas.

El ambientalista francés Jacques-Yves Cousteau llamó a los exploradores submarinos personas con “una insaciable y jubilosa necesidad de saber”. Bert Houtman, el empresario holandés que fundó U-Boat Worx con otras tres personas en 2005, es una de esas personas.

Roy Heijdra, director de marketing de U-Boat Works, con un submarino Cruise de cinco plazas

“La idea de Bert era abrir el mundo submarino a todo el mundo”, dice el director de marketing Roy Heijdra. Ahora con 70 años, Houtman es el presidente de la compañía y “sigue diseñando submarinos”, agrega.

La visión de Houtman ha cerrado el círculo del constructor holandés de sumergibles tripulados.

En la actualidad, U-Boat Worx construye hasta 17 embarcaciones de este tipo al año. Cuestan entre 1 y 3,5 millones de euros y son utilizados por empresas de alquiler de barcos, cineastas, investigadores y propietarios de hoteles, complejos turísticos y yates. Sus impecables cúpulas acrílicas están fabricadas por Blanson Ltd. de Leicester, Inglaterra. Es una de las dos empresas en el mundo que fabrica cúpulas que ofrecen vistas ininterrumpidas de naufragios, arrecifes y rayas.

En solo 17 años, U-Boat Worx, de propiedad privada, ocupa la primera posición en este sector único y altamente técnico de la navegación recreativa.

Y el futuro parece prometedor. “NEMO ha cerrado el círculo de U-Boat Worx”, dice Heijdra a IBI . “La idea original era hacer que los submarinos tripulados fueran accesibles para todos, no solo para los propietarios de yates y resorts”.

El Nemo se comercializa como un producto de consumo.

El submarino tripulado más pequeño jamás fabricado (110 x 92 x 61 pulgadas / 2,8 x 2,3 x 1,5 m), el Nemo puede llevar a uno o dos ocupantes hasta 100 m (328 pies) y permanecer allí durante ocho horas. Ha sido un éxito de marketing desde el día de 2020 cuando U-Boat Worx comenzó a construir el NEMO en serie. Es el único modelo construido en serie de la compañía.

Aumento de la producción

“En 2022, nuestro segundo año de construcción de NEMO”, dice Heijdra, “haremos alrededor de 10”. Sin embargo, vemos que esto crece exponencialmente. Antes de 2030 queremos tener 1.000 NEMO en el agua. Es probable que tengamos varias líneas de producción de cintas transportadoras donde construiremos NEMO”.

El NEMO, el submarino más popular de U-Boat Worx, se vende hoy por alrededor de 1 millón de euros para el biplaza. A medida que aumenta la producción, U-Boat Worx espera que el precio baje significativamente y que NEMO pronto se convierta en una unidad independiente dentro de la empresa. Dice Heijdra: “Es un producto de consumo, muy diferente de nuestras otras actividades. Solo pesa 2.500 kilos (4.409 libras). No necesitas un gran yate para disfrutar de un NEMO. Puedes simplemente ponerlo en un remolque de automóvil y conducirlo hasta la orilla”.

Hasta 100 m, el NEMO se desliza a través de aguas cristalinas iluminadas por el sol. Dependiendo del número de ocupantes, los submarinos C-Researcher y C-Explorer de U-Boat Worx pueden llegar a 3.000 m (9.843 pies), en las oscuras regiones oceánicas de ‘Midnight’. En total, U-Boat Worx comercializa hoy 22 modelos.

U-Boat Worx también vende un Super Yacht Sub 3 (el número indica la ocupación máxima, incluido el piloto) y un Super Sub totalmente personalizado. Ambos pueden sumergirse con seguridad hasta 300 m (984 pies) en una ‘Zona Crepuscular’ subterránea. El Cruise Sub 5 puede descender hasta 1700 m (5577 pies) en la zona de medianoche.

Los sumergibles U-Boat Worx pueden realizar al menos ocho inmersiones al día sin repostar. Algunos incluso pueden hacer eso 12 veces.

Vista interior del Cruise Sub 7

Recién salido de los tableros de dibujo de U-Boat Work está el UWEP, la ‘Plataforma de entretenimiento submarina, un fantástico proyecto de 35 m (115 pies) que cuenta con 150 m2 (16154 pies2) de “espacio de cubierta configurable” para eventos de hasta 125 personas.

“Proporcionaremos suficiente aire, volumen y peso para que la nave caiga a 200 m”, dice Heijdra. Para un evento de 120 personas, el UWEP puede permanecer inactivo entre 18 y 24 horas. “Imagine tener solo 12 personas a bordo. Tendrás una estación de investigación dedicada durante días”, dice Heijdra.

Dice que los submarinos son seguros. “Necesitas poder para bajar. Un submarino sin energía subirá automáticamente a la superficie. Nuestros submarinos tienen aire acondicionado y están diseñados para ser un entorno de respiración seguro”.

Heijdra no vio una desaceleración en el uso de sumergibles durante la pandemia, excepto en el mercado de cruceros. “Ese es un mercado de gran crecimiento para nosotros. La pandemia detuvo los cruceros, pero hubo que renovar las certificaciones anuales de DNV de nuestros sumergibles”, dice Heijdra. U-Boat Worx planea intensificar la orientación a hoteles y resorts con acceso a aguas profundas.

El mercado de investigación es inusual, dice Heijdra. “Descubrimos que los investigadores son reacios a abordar un submarino. Les gusta confiar en vehículos equipados con cámaras y operados de forma remota”. Cuenta la historia del propietario de un superyate que lleva a un arqueólogo a dar un paseo en submarino por el Mediterráneo. Mientras la nave se deslizaba más allá de un sitio de naufragio conocido, lleno de docenas de ánforas intactas, “las lágrimas brotaron de los ojos del arqueólogo. Ver los restos del naufragio de cerca con sus propios ojos fue una experiencia emocional”.

Expansión de Entrenamiento

U-Boat Worx sirve a un mercado genuinamente mundial. Dice Heijdra: “Las personas ricas son propietarias de casas en todas partes. Esperamos tener nuestra primera operación en tierra en el Medio Oriente para fines de este año”.

U-Boat Worx se encuentra en la ciudad de Breda, en el sur de Holanda, a medio camino entre los aeropuertos de Ámsterdam y Bruselas. Emplea a 130 personas y dirige un centro de capacitación piloto en la isla de Curazao, en el sur del Caribe. La empresa no subcontratará el centro por razones de control de calidad. Se plantea ampliar las instalaciones de formación en lugares como México, Maldivas, Fiji, Australia, el Mediterráneo o las Islas Vírgenes Británicas.

Habiendo abrazado el mundo de los cruceros en los últimos años, U-Boat Worx ha descubierto cuán intensivo en mano de obra es ese sector.

“Las operaciones de submarinos en un crucero difieren mucho de las de un superyate”, dice Heijdra. “Viking Cruises tiene dos nuevos barcos de expedición de unos 200 invitados cada uno. Cada buque tiene dos submarinos. Cada uno de esos cuatro submarinos necesita un piloto y un oficial de superficie. Son ocho personas, y rotan de vez en cuando durante el año. Solo para Viking, necesitamos capacitar a 40 personas”, dice Heijdra.

Además, los subpilotos de cruceros forman parte del servicio hotelero del buque nodriza. “Interactúan con los clientes y hacen ocho inmersiones para seis personas al día”, dice Heijdra. “En un superyate, el propietario puede estar presente dos o tres semanas al año. Por lo tanto, la cantidad de horas de buceo en la industria de los cruceros es enorme. Como dije, un gran mercado para nosotros”.

Fuente: Ibi News