Hugo O'DONNELL y DUQUE DE ESTRADA Una antigua aspiración del hombre Los intentos para operar bajo el agua se pierden en el tiempo ; los primeros logros humanos en este campo que han Uegado hasta nosotros tienen un caràcter predominantemente bélico y proceden de relates de historiadores de la antigüedad que sin embargo narran hechos muy remotos. Por esta via sabemos que en la batalla de Tiro (332 A.C.) y en las Guerras Pùnicas ( A.C.) se emplearon equipos para barrenar las naves enemigas por su obra viva y por medio de buceadores. Alejandro Magno y otros personajes del mundo antiguo vivieron experiencias bajo el agua en campanas y toneles cuyas caracteristicas desconocemos. Sin embargo no tenemos ninguna constancia de navegación submarina por rudimentaria que fliera anterior al experimento llevado a cabo ante Carlos I en el Tajo, en 1538, y que relata Bacon. De los pocos datos que proporciona se deduce que se trataba de un odre de cuero de forma oblonga, en el que un tnpulante acostado y respirando a través de una caha de bambù, podia recorrer notables distancias en inmersión, arrastrado por la corriente del rio. Los ingleses ignorando este précédente, califican a William Bruce como pionero de la navegación submarina en En 1630 Cornelius van Drebbel prueba en el Tàmesis lo que ya es una pequena nave de madera, impelida por remos con chumaceras estancas para navegar sumergida, y con vela para hacerlo en superficie. En esta misma linea Symonds construye otro ovoide al que dota de cueros que actùan a modo de las vejigas natatorias de los peces, para inmersión y emersion. Esta original idea sera recogida posteriormente por Monturiol. En éstos y otros prototipos de la época no se vió mâs que ensayos sin aplicación real posible ni rentable. Para encontrar un artefacto que pueda denominarse con propiedad submarine, habrà que esperar a 1776 en el que David Bushell en plena Guerra de Independencia americana, emplée sin éxito un artefacto de su invención contra el navio inglés «Eagle», fondeado en el rio Hudson. Denominado «Turtle» (tortuga) por su creador, reunia en si una serie de caracteristicas y sistemas en los que se basarian muchos de 117
2 sus futuros émulos. Se trataba de un ovoide monoplaza cubierto por plancha de cobre, y con todos los elementos de gobiemo manuales. Contaba con hélice horizontal para la propulsion, timón vertical para el gobiemo en direccion, y una hélice vertical para el gobiemo en profiindidad. Para su utilización como arma disponia de un taladro y sistema de fijación de una carga explosiva en el casco enemigo. Se probaba una vez mâs que tanto la navegación submarina como la mera libertad de acción en el agua precisaban de aplicaciones bélicas para captar la atencion de los contemporâneos. Robert Fulton entre 1801 y 1834 perfecciona un prototipo en el que introduce dos importantes novedades : la mâquina de vapor para la navegación de superficie, y el deposito de aire comprimido para la respiración en inmersión. A partir de Fulton y hasta finales del siglo xix se desarrollan numerosos proyectos : Holland, Laubeuf, Lake, d'equeville, Laurenti..., y por supuesto el menor en difusión en el extranjero, pero no en importancia : el espanol de Monturiol. De mucha menor trascendencia son los experimentos llevados a cabo por Cervó y Garcia, que sin embargo es necesario mencionar por constituir los antécédentes nacionales de la invención de Monturiol. El primero de ellos, llevado a la practica en 1831, constituyó un fracaso y una tragedia que costó la vida a su contructor que es la primera victima espafiola de la navegación submarina, como Day, perecido en Plymouth en 1774, lo es de la inglesa. La nave de Cervó, una esfera de madera de 1,60 métros de diametro y provista de un portillo de cristal para observar el fondo, flie excesivamente lastrada para vencer la resistencia del agua, cayendo al abismo y siendo aplastada por la presión. El fisico logronés Cosme Garcia concibió un sumergible impulsado por un motor de resorte y provisto de un peso de inmersión. Fue constmido en 1858, y probado satisfactoriamente en 1860 en Monjuich y Alicante casi a la par que se realizaban las pruebas del de Monturiol. Capaz de maniobrar en todas direcciones, y de descender y permanecer en el fondo, no consiguió despertar mâs que un entusiasmo inicial en el mundo oficial, por lo que su inventor, arruinado y decepcionado, prefirió hundir el submarino a la entrada del puerto de Alicante que ofi'ecerio a otro pais. Las vicisitudes del de Monturiol no serian muy diferentes. Creador y criatura Narciso Monturiol, gerundense de Figueras, habia nacido en 1819, transcurriendo su juventud universitaria entre Cervera, Barcelona, y Madrid hasta conseguir su licenciatura en Derecho, cuya carrera nunca llego a ejercer. Preocupado desde sus aüos estudiantiles por la injusticia social de su época, se siente atraido por la doctrina comunista de Cabet de la que se convierte en escritor y activista. Por su participación en los sucesos revolucionarios de 1848 se ve obligado a emigrar a Francia para regresar poco después y asentarse en Cadaqués donde en contacto con los problemas 118
3 de los Pescadores de coral el deseo por mejorar el nivel de vida de sus contemporâneos es una constante en su trayectoria despierta en él la idea de construir un buque submarino. Su vida en adelante no tendra otra meta que la de fabricar, perfeccionar, y promocionar su vehiculo. Después de una etapa en la que adquiere aquellos conocimientos fisicos y tecnologicos a los que su formación humanistica no alcanzaba, comienza sus experimentos parciales, y gracias a una ayuda económica aportada por amigos entusiastas de su idea y su filosofia, construye en la Barceloneta el primer «Ictineo», que es botado en 1859, tras once afios de estudios y trabajos que consagran a Monturial como acreditado inventor. Sus dimensiones eran las siguientes : eslora a longitud, 7 métros ; manga o anchura, 2,5 métros ; volumen interior, 7 métros cùbicos ; desplazamiento, 8 tolenadas. Con esta primera nave ùnicamente se trataba de probar la posibilidad real de una navegación sin contacte con la atmósfera y la superficie, y la de llevarla a cabo en los fondos marinos durante un tiempo que compensara la inversion y el esfiierzo. Aunque no podia verificar pruebas a mucha proftindidad, no habia problemas a dos 0 tres atmósferas de presión, planteândose la cuestión de si la dotación podria no solo respirar, sino trabajar encerrada herméticamente, de si el «Ictineo» descenderia y luego ascenderia a la superficie, si podria permanecer entre dos aguas, y si podria navegar sumergido. Todo ello pudo probarse sin complicaciones. Realizadas unas satisfactorias pruebas de inmersión el 23 de Septiembre de ese mismo ano ante las autoridades barcelonesas y numeroso publico, Monturiol salta a las periódicos y a la fama, lo que le anima a proseguir en su perfeccionamiento. En Septiembre del siguiente ano, y con motivo de hallarse la corte en Barcelona, un nuevo ensayo publico tiene lugar ante D. Leopoldo O'Donnell, presidente del Consejo y ministro de la Guerra, a quien no escapan las posibiudades tâcticas del empleo del submarino. En 1862 el Gobiemo le concede asignación para construir un nuevo submarino de toneladas, pero muerto O'Donnell, su principal valedor, la ayuda estatal quedó incumpuda. Otras prioridades de orden politico impiden màs adelante ayudas al proyecto, y un Monturiol decepcionado tiene que recurrir al capital privado en 1864 al objeto de construir un segundo «Ictineo» destinado preferentemente a su viejo sueno de la pesca del coral, mayor que el originario, y en el que introduce las mejoras experimentadas. Las dimensiones de esta segunda nave eran 17 métros de eslora, 3,5 de manga, y 29 métros cùbicos de volumen interior, con un desplazamiento de 65 toneladas. Cuenta el propio inventor que en las pruebas que se llevaron a cabo tras su botadura, uno de los tripulantes se levantó muy decidido a fin de fiimar in cigarrillo en cubierta, sin darse cuenta de que estaban navegando a 21 métros de proftindidad ; a tal perfección se llegó en el balance de la nave. En el ensayo del segundo «Ictineo» se alcanzó la proftindidad de 200 métros y se permaneció durante dos horas y veinte minutos en compléta incomunicación con 119
4 la atmósfera, consiquiéndose una velocidad en superficie de tres millas y media por hora. La falta de interés entre los posibles patrocinadores y las deudas de Monturiol dieron al traste con sus ultimas esperanzas, acabando por ser embargado el «Ictineo» y vendido como chatarra. El 3 de Septiembre de 1885 fallecia el inventor que en una de sus memorias habia escrito : «Dejo por herencia en este mundo el Ictineo, Ictineo completo y exclusivament mio, sobre todo todo en sus dos partes esenciales : la que se refiere a la producción indefmida de oxigeno y la de estar animado de un motor submarino.... Mis fiierzas no llegan a mâs... el sentimiento de mis deberes queda satisfecho.» Un pez artificial Para imitar los disenos naturales que habian perfeccionado su adaptación al medio durante milenios, el «Ictineo» tenia forma de pez con el propulsor en la cola, aletas para la dirección, y vejigas natatorias y lastre para el equilibrio, inmersion y emersion. Es la misión del submarino la que détermina sin embargo la forma elipsoide o de huevo adoptada, aunque para el inventor la forma esférica séria la ideal a la hora de calibrar la resistencia a la presión de los fondos ; se cede a la forma alargada, siempre integrada por arcos de circulo reforzados por estribos, atendiendo a otros criterios como la navegabilidad y el de movimiento en un medio liquido de presión variable. Para satisfacer en lo posible esta doble condición se adaptan dos cuerpos, uno dentro de otro. El primero, exterior, y adaptable a las formas exigidas por la navegación ; el segundo impermeable y resistente. Este ultimo o càmara, de madera de roble forrada por cuademas de olivo, revestidas de cintas de cobre de seis centimetros, y forro también de cobre de dos milimetros de espesor, era asimismo un elipsoide de catorce métros de eslora y dos de manga. La quilla o primer cuerpo era de roble, defendida por una zapata de bronce. Unian ambos cascos unas solidas varengas de bronce, y en el espacio entre ambos podia correr libremente el agua, excepto en la sección central. La càmara disponia de una sola escotilla de acceso con cuatro miradores con lùertes cristales troncocónicos de diez centimetros de espesor. Otras tres semiesferas con cinco miradores cada una estaban situadas a babor, estribor, y proa. Un casquete situado a popa daba paso al eje de la hélice. En la parte superior, sección de proa, estaba la cubierta de 1,30 métros de ancho, con compuertas que Servian de obra muerta cuando navegaba en superficie. El peso total del barco era de kilos, y la capacidad de la càmara, de 24 métros cùbicos. Monturiol se nos muestra como el pionero de la construcción con doble casco, atribuida injustamente al posterior proyecto de Labeuf 120
5 Los problemas de propulsion y respiración En el primer «Ictineo» la propulsion, tanto en superficie como sumergido, era manual, consiguiéndose sin embargo una velocidad suficiente. Para el segundo se decidió en ambas navegaciones el vapor, no sin antes probar manualmente, utilizando una hélice movida por manubrios accionados por dieciséis hombres. Esta decision, tomada después de construido el caso, presentó sérias dificultades ya que la escotilla de acceso era demasiado pequeha para permitir el paso de la caldera, que fiieron fmalmente superadas, debiéndose también de redistribuir el espacio. La màquina de vapor para la navegación en superficie tenia dos cilindros oscilantes en forma de V invertida. Para la navegación en inmersión con vapor, disponia de quince càmaras en las que se introducian unos cartuchos de calefacción ; tras encender los cartuchos, las càmaras se cerraban herméticamente, y los gases producidos se aprovechaban o eliminaban. El vapor conducido pasaba al cilindro que accionaba el eje de la hélice. A los medios de obtención de fiierza para la navegación bajo el agua denominaba Monturiol «fliego submarino» y fiieron los que le dieron màs quebraderos de cabeza. Con riesgo de su vida y salud, experimentó diversas composiciones quimicas para la combustion. En sus observaciones autógrafas se révéla su mérito y abnegación ; en un pàrrafo puede leerse : «Ignoro si en este caso se forma protóxido de 121
6 àzoe : sospecho que no, porque he respirado los gases que se desprenden de esta combustion y no he experimentado sintomas de ello en los pulmones». Las pruebas de la màquina de vapor para la navegación en superficie flieron enteramente satisfactorias, pero la màquina para hacerlo en inmersión ofreció multiples problemas no resueltos hasta En las pruebas realizadas con el segundo prototipo se pudo comprobar que tras seis horas de encendido y cinco de flincionamiento de las màquinas, la temperatura interior se elevaba respecte a la ambiental exterior a razón de cuatro grades centigrados a la hora ; por ello flie necesario el uso de réfrigérantes ya que subia hasta 50 grados. El barco al flotar emergia lo suficiente como para dejar al descubierto toda la obra muerta, dotandolo de las mejores condiciones de navegación. La flotabilidad se debia a las denominadas «vejigas de flote», cuatro compartimentos alojados en el espacio entre ambos cascos, cuya misión era el movimiento del barco en sentido vertical. La entrada de agua se realizaba abriendo espitas, y su expulsion, inyectando aire mediante una bomba. La horizontalidad en inmersión se obtenia con un cilindro de plomo móvil, encarrilado en un rail, que iba del centro del buque a proa. Para girar sobre su eje estando parado, se disponia de dos «aletas» o hélices, a babor y estribor respectivamente, de flincionamiento independiente. Para situaciones de emergencia se contaba con dos tipos de lastre faciles de desprender. Uno consistia en bolas de hierro, y otro en cajas también metàlicas de gran peso, sujetas con cadenas a la quilla, que podian desprenderse con rapidez, haciendo émerger la nave. Como la luz natural va disminuyendo conforme se baja al fondo, era necesario dotar al «Ictineo» de luces potentes, eléctricas u oxidricas, optàndose por estas ultimas por ser entonces de màs fàcil instalación. Se disponia de un farol rotativo situado en la parte superior de la proa, y otros dos fijos, cada uno en una amura. Como quiera que la brùjula fiinciona igual sobre y bajo el agua, y mediante una corredera se podia calcular el camino recorrido, la navegación submarina contaba con los condicionantes minimos de la navegación. Màs adelante, cuando los submarines se conviertan en estructuras metàlicas, la aguja magnética perderà su poder de orientación, para recuperarlo modemamente el giróscopo. La purificación de la atmósfera se realizaba mediante producción interna de oxigeno y tratamiento de la atmósfera viciada. Un ventilador aspiraba el aire de proa que era conducido por un tubo, recibiendo posteriormente un chorro de agua alcalina destinado a fijar el COj y oxigeno purificado, siendo remitido de nuevo. El oxigeno procedia de un generador conteniendo un paquete de clorato de potasa y alguno de los diverses combustibles gracias a cuye caler se desprendia oxigeno, que era sometido en etra càmara a una presión de dos atmósferas. Al navegar en superficie se renovaba el aire a través de dos tubes de ventilación con tapas estancas que cerraban al sumergirse. 122
7 A fin de probar los amplios mârgenes de seguridad con los que se trabajaba, se hicieron pruebas con una dotación de dieciséis hombres y seis vêlas de esperma encendidas : durante todo el tiempo que duraron se respiró sin fatiga, y la llama de las vêlas no solo no se extinguió, sino que no expérimenté ninguna oscilación, prueba evidente de que el aire era rico en oxigeno, y que el àcido carbónico quedaba fijado en el purificador. Para comprobar la cantidad de oxigeno o de âcido carbónico contenida en cada momento en el aire, se hacia uso de una botella de rectificación, utilizando fósforo para el oxigeno y potasa hùmeda para el âcido carbónico. La prueba del oxigeno y la del anhidrido carbónico eran dos operaciones distintas, que se llevaban a cabo en diferentes momentos a pesar de practicarse con un mismo instrumento. La dotación Para la distribución del personal Monturiol antendió primero a las flinciones bâsicas gobiemo, aireamiento, mâquinas de vapor, procediendo luego a repartir las secundarias siguiendo criterios de comodidad y proximidad respecto del lugar de cada tripulante. La flinción màs importante era la de gobiemo, ya que un descuido momentâneo podia precipitar el buque a los abismos cuyas presiones aplastanan la câmara antes de que hubiese tiempo para utilizar los sistemas de emergencia para la expulsion de 123
8 lastre. Competian al capitan o a su segundo, que a la par de mannos, debian conocer los pnncipios de la navegacion submanna y los aparatos utilizados Mision del «aireante» era la supervision de la punficacion de la atmosfera, produccion de oxigeno, y ventilacion, asi como del control de la proporcion del anhidndo carbonico Los maquinistas atendian todas las maquinas, pero especialmente las de vapor Los fogoneros cuidaban del mantenimiento del «fuego submanno» o caldera de navegacion submanna Los «nivelantes» se encargaban de mantener la presion debida en las «vejigas», y tambien del lastre de equilibno Los torreros atendian a los faros iluminadores extenores en mision umca, debido a la complejidad del constante y peligroso cuidado de las luces oxidncas, que al mezclar oxigeno e hidrogeno, podian provocar un mcendio A fin de facilitar al maximo la rapidez de reaccion, los medios extraordinanos para subir con rapidez al fondo estaban encomendados a quien mas cerca estuviese de su mando correspondiente Usos pacifîcos y aplicaciones navales del «Ictineo» Como hemos visto el ingenio habia sido concebido onginanamente para la pesca de coral, pero seguro Montunol de que su invento no tendna aceptacion oficial SI no convencia a las autondades de sus posibilidades en la guena naval, lo adapto tambien a estos menesteres El inventor creyo ver en la pesca de coral un facil y lucrative négocie y realize calcules segun les cuales tres «ictineos» podnan obtener el equivalente a la produccion anual de diez mil hombres en des mil embarcaciones, que eran les que se dedicaban a esos menesteres en todo el Méditerranée El use de «ictineos» permitina ademas la extraccion en zonas virgenes situadas a mayor prefiindidad Para aplicarles a su prepie invento, Montunol estudio detenidamente les medios artesanales y les diferentes instrumentes de les Pescadores, lo que se tradujo en la adaptacion al submanno de los siguientes La pala de large mango para recoger el coral «mule», que dragaba el fonde y se elevaba hasta dejar sobre cubierta el centenido que pasaba a un deposito la cuchilla para certar el coral vivo, que sestenida y guiada por un caballete, se elevaba sobre la prea con una red que recibia lo que aquella cortaba Ambes aparatos se dingian manualmente desde el submanno El organe especial de presa, para ceger del fende del mar ebjetos de pequeiie volumen, con el que se pretendia centnbuir tambien a la arqueologia submanna, practicamente inexistente entonces En el segundo «Ictinee» se instalo con caracter provisional un canon que podia cargarse y disparar cubierto por las aguas Para ser cargado giraba y aplicaba la boca a la pared de la camara donde se alojaba un receptaculo 124
9 Las pruebas del canon no resultaron sin embargo muy satisfactorias ; los disparos se efectuaron, pero la violenta reaccion sufrida dentro del buque, destrozo los cuarteles de cubierta, y abollo las vejgas de flotacion, rompiendo tomillos de treinta y dos centimetros de diametro. El proyecto de utilizar un torpedo-cohete nunca se llevo a la practica ante el desinteres del Gobiemo. El torpedo, de forma esferica, recibia su impulsion de un haz de cohetes, y estaba debidamente lastrado para sostenerse en la cara del agua. Para mantener la direccion contaba con dos aletas verticales fljas. El legado a la posteridad De una râpida ojeada al ingenio creado por Monturiol podemos entresacar lo que tuvo de adaptacion y lo que aporto de originalidad. Cuando se observan las Imeas del submarino nuclear «Nautilus», se comprenden facilmente las cualidades hidrodinamicas del primer submarino espanol. El amor de SU constructor por la naturaleza y su espiritu analitico Ie habian Uevado a las mismas conclusiones que los complicados calculos a la ciencia modema. Ya hemos senalado la aportacion absolutamente novedosa que supuso el doble casco, y el soplado de tanques con aire, mucho antes de que lo emplearan los astilleros alemanes de Krupp, a los que por supuesto se atribuye la innovación, pero tambien son de senalar otros aspectos, como la ingeniosidad de los elementos moviles de extraccion del coral, el sofisticado sistema productor de oxigeno habilmente combinado con el de movimiento subacuatico, y por supuesto la novedad del canon submarino, de una simpleza sin embargo, sorprendente. Recordar es bueno y necesario, especialmente cuando se ha pecado injustamente de olvido, este olvido de su nacion que ha determinado el desconocimiento que de la obra de Monturiol se tiene fliera de Espaha. Otros nombres de menor talento figuran reconocidos como pioneros de la navegación submarina universal. Ocasión es esta ahora de recordar en su homenaje unas estrofas de un testigo que tuvo la oportunidad de vivir intensos momentos a bordo del submarino, y que con su poema titulado «A Monturiol. Un descenso en el Ictineo en el puerto de Barcelona en el verano de I860» se ha convertido en el primer vate de inspiracion subacuatica : Antonio Altadill. De tu monstruo en el seno yo he descendido a tu ignorado mundo, de audacia el pecho lleno, porque alli estabas tu, firme sereno, porque alli estaba tu saber proflindo. Tu ftiiste, Monturiol, tu el escogido ; el Genio te Uamo ; a su voz potente alzaste la cabeza, y al levantaria de la tierra humilde polvo de estrella salpico tu frente! 125
10 CARACTERÎSTICAS DE AMBOS «ICTtNEOS» Eslora Manga Capacidad de la camara Desplazamiento en superficie Velocidad en superficie Velocidad en inmersion Propulsion Proftindidad proyectada Profundidad alcanzada Pnmer «Ictineo» 7 métros 2,5 métros 7 métros cubicos 8 toneiadas 1 m /segundo 0,5-1 m/segundo 4 hombres 40 métros 20 métros Segundo «Ictineo» 17 métros 3,5 métros 29 métros cubicos 65 toneiadas 1-2 mts /segundo 0,5-1 m/segundo 16 hombres 50 métros 20 métros FUENTES CONSULTADAS MoNTURiOL, Narciso, El Ictineo o barco-pez, Barcelona, MoNTURiOL, Narciso, Memoria sobre la navegacion submarina, Barcelona, 1860 MoNTURiOL, Narciso, Memoria sobre los ictineos de guerra, Barcelona, 1860 Manuscnto, Museo Naval de Madnd MONTURIOL, Narciso, Ensayo del arte de navegar por debajo del agua, Barcelona, 1891 MoLiNS, Elias DE, y otros, Narciso Montunol y la navegacion submarina, Barcelona, 1915 Diputacio de Barcelona, Montunol, Barcelona, 1985 La Vanguardia Articulo del penodico de Barcelona de 28 Septiembre
