El sumergible de grandes profundidades Alvin es el equivalente submarino del transbordador espacial. Es pequeño y poco agraciado, con costados que parecen los de un animal engordado, y dos extremidades dobladas como patas de grillo. No obstante, es una de las máquinas tripuladas más sofisticadas del mundo. Y su lista de logros es colosal.
Durante los últimos 50 años, recuperó una bomba de hidrógeno perdida; investigó el impacto del derrame de la plataforma Deepwater Horizon en el golfo de México; ayudó a documentar el naufragio del Titanic, llevando hasta él a la primera expedición tripulada, y volverá el año entrante; reveló la existencia de las chimeneas hidrotermales, un exótico terreno del fondo marino que los científicos jamás imaginaron; descubrió formas de vida inesperadas donde no hay ni un asomo de luz, al calor del magma que yace bajo la corteza terrestre, y revolucionó nuestro entendimiento de dónde y cómo puede aparecer la vida en la Tierra y en otros planetas.
Y quizás en un futuro añada a esta lista la exploración del galeón San José, pues el Alvin es la joya de la corona de la Institución Oceanográfica de Woods Hole (Whoi, por su sigla en inglés), la empresa que ayudó a ubicar la nave española, hundida en aguas colombianas.
Tras una invitación de la Whoi, hace un par de años fui a visitar a Alvin en Cape Cod, Massachusetts, justo cuando estaba pasando por una metamorfosis que lo convertiría en Alvin II.
Ver al célebre vehículo en seco es algo tan fuera de lugar como un papagayo nadando entre corales: Alvin suele estar a bordo de su buque nodriza, Atlantis, o sumergido bajo alguno de los siete mares. Toca tierra apenas cada lustro. Ahora, a sus 53 años y después de una serie de cirugías radicales, la nueva versión del sumergible, con una esfera de titanio más grande, gruesa y con más ventanas, es capaz de alcanzar los 6.500 metros de profundidad (2.000 más que antes), lo que pone al alcance de la ciencia, por primera vez, más del 95 por ciento del lecho marino.
“Alvin llora cuando está fuera del mar”, me dice el veterano piloto Bruce Strickrott, quien se ha sumergido más de 330 veces al frente de los controles de esta nave. “Hay gente que entra aquí y no tiene ni idea de que es un vehículo tripulado, sin cables que lo aten a la superficie”, añade en tono acusatorio. Me apresuro a decir que el aparato es un ícono de la exploración abisal. “Me alegra que lo diga –responde–. Para mí lo es. Alvin partió en dos la forma como se hace ciencia en las profundidades”.
Strickrott cruza los brazos y examina al sumergible como si se tratara de un crítico ante una obra de arte. Alvin está semidesnudo. Varias de las piezas de espuma blanca y fibra de carbono que le dan flotabilidad están en el piso, lo que deja al descubierto la bola plateada del habitáculo, que ahora tiene un total de cinco ventanas.
“Al principio decidimos cubrir las piezas de espuma con la fibra de carbono, pero no resultó una decisión muy buena –dice el piloto con un gesto hacia el suelo–. Aunque es fuerte y ligera, no se encoge con la profundidad, mientras que la espuma sí. Y como ambos están entretejidos, eso nos estaba causando problemas. Lo estamos corrigiendo”.
Ahora que el vehículo está sin piel es posible ver sus arterias, que llevan fluidos a componentes hidráulicos críticos, así como los kilómetros de capilares de fibra óptica metidos dentro de mangueras de cobre que cubren los costados de la nave.
Algunos están dispuestos dentro de cajas transparentes y cilindros de titanio, y otros penetran la esfera por un agujero. Llevan la señal necesaria para la iluminación, la toma de datos, la energía, las cámaras de video y la lectura de los instrumentos de navegación y de aquellos que están por fuera y que captan temperatura, salinidad, altitud y los ‘pings’ del sonar (ese sonido periódico que se escucha en todas las series y películas sobre submarinos).
“Todos esos cables que usted ve se mojan durante la inmersión. Antes estaban dentro de la esfera, pero los sacamos para hacer espacio”, comenta Strickrott para mi sorpresa.
Tras una invitación de la Whoi, hace un par de años fui a visitar a Alvin en Cape Cod, Massachusetts, justo cuando estaba pasando por una metamorfosis que lo convertiría en Alvin II.
Ver al célebre vehículo en seco es algo tan fuera de lugar como un papagayo nadando entre corales: Alvin suele estar a bordo de su buque nodriza, Atlantis, o sumergido bajo alguno de los siete mares. Toca tierra apenas cada lustro. Ahora, a sus 53 años y después de una serie de cirugías radicales, la nueva versión del sumergible, con una esfera de titanio más grande, gruesa y con más ventanas, es capaz de alcanzar los 6.500 metros de profundidad (2.000 más que antes), lo que pone al alcance de la ciencia, por primera vez, más del 95 por ciento del lecho marino.
“Alvin llora cuando está fuera del mar”, me dice el veterano piloto Bruce Strickrott, quien se ha sumergido más de 330 veces al frente de los controles de esta nave. “Hay gente que entra aquí y no tiene ni idea de que es un vehículo tripulado, sin cables que lo aten a la superficie”, añade en tono acusatorio. Me apresuro a decir que el aparato es un ícono de la exploración abisal. “Me alegra que lo diga –responde–. Para mí lo es. Alvin partió en dos la forma como se hace ciencia en las profundidades”.
Strickrott cruza los brazos y examina al sumergible como si se tratara de un crítico ante una obra de arte. Alvin está semidesnudo. Varias de las piezas de espuma blanca y fibra de carbono que le dan flotabilidad están en el piso, lo que deja al descubierto la bola plateada del habitáculo, que ahora tiene un total de cinco ventanas.
“Al principio decidimos cubrir las piezas de espuma con la fibra de carbono, pero no resultó una decisión muy buena –dice el piloto con un gesto hacia el suelo–. Aunque es fuerte y ligera, no se encoge con la profundidad, mientras que la espuma sí. Y como ambos están entretejidos, eso nos estaba causando problemas. Lo estamos corrigiendo”.
Ahora que el vehículo está sin piel es posible ver sus arterias, que llevan fluidos a componentes hidráulicos críticos, así como los kilómetros de capilares de fibra óptica metidos dentro de mangueras de cobre que cubren los costados de la nave.
Algunos están dispuestos dentro de cajas transparentes y cilindros de titanio, y otros penetran la esfera por un agujero. Llevan la señal necesaria para la iluminación, la toma de datos, la energía, las cámaras de video y la lectura de los instrumentos de navegación y de aquellos que están por fuera y que captan temperatura, salinidad, altitud y los ‘pings’ del sonar (ese sonido periódico que se escucha en todas las series y películas sobre submarinos).
“Todos esos cables que usted ve se mojan durante la inmersión. Antes estaban dentro de la esfera, pero los sacamos para hacer espacio”, comenta Strickrott para mi sorpresa.
Con el sumergible se descubrió formas de vida inesperadas donde no hay ni un asomo de luz.
Foto:
Esfera profunda
Archivo particular
Pero es el magnífico globo donde van los pasajeros lo que más llama la atención. Si Alvin es como un transbordador, la nueva esfera presurizada es su cápsula espacial. Con capacidad para los mismos tres pasajeros, pero con un poco más de espacio (su diámetro es de 1,9 metros), es una de las estructuras esféricas más perfectas desde el punto de vista geométrico jamás construidas.
Cuando se tiene aire dentro de un espacio que está bajo el peso de 9.500 libras por pulgada cuadrada, más vale ser extremadamente redondo: la presión aprovechará las más ligeras imperfecciones en una superficie para hacer énfasis en ellas en forma desigual. El resultado es una implosión. Para tranquilidad de sus ocupantes, la esfera ya fue sometida con éxito a 8.000 metros de profundidad, o sea a casi 12.000 libras por pulgada cuadrada.
Acaricio la pulida superficie metálica, fundida en una acería de Milwaukee y hecha de Ti-6Al-4V (titanio grado 5), una aleación mucho más resistente que el titanio puro, que incluye un poco de vanadio, aluminio, hierro y oxígeno.
Después penetro en la esfera. Me recuerda la burbuja del Johnson Sea-Link II, que abordé una vez para estudiar la bioluminiscencia a 900 metros de profundidad, en aguas de las Bahamas.
Solo que Alvin es mucho más complejo. Está totalmente tapizado de paneles e instrumentos sobre un fondo negro, que dejan algo de espacio para las bancas donde se reclinan o sientan los dos observadores científicos, y para un pedestal que sirve de silla para el piloto. “La maniobrabilidad, basada en tres ejes, nos permite mantener el sumergible en posición para lograr misiones de mapeo sonar de altísima precisión”, anota el piloto.
Dirigible entre corrientesCuando se tiene aire dentro de un espacio que está bajo el peso de 9.500 libras por pulgada cuadrada, más vale ser extremadamente redondo: la presión aprovechará las más ligeras imperfecciones en una superficie para hacer énfasis en ellas en forma desigual. El resultado es una implosión. Para tranquilidad de sus ocupantes, la esfera ya fue sometida con éxito a 8.000 metros de profundidad, o sea a casi 12.000 libras por pulgada cuadrada.
Acaricio la pulida superficie metálica, fundida en una acería de Milwaukee y hecha de Ti-6Al-4V (titanio grado 5), una aleación mucho más resistente que el titanio puro, que incluye un poco de vanadio, aluminio, hierro y oxígeno.
Después penetro en la esfera. Me recuerda la burbuja del Johnson Sea-Link II, que abordé una vez para estudiar la bioluminiscencia a 900 metros de profundidad, en aguas de las Bahamas.
Solo que Alvin es mucho más complejo. Está totalmente tapizado de paneles e instrumentos sobre un fondo negro, que dejan algo de espacio para las bancas donde se reclinan o sientan los dos observadores científicos, y para un pedestal que sirve de silla para el piloto. “La maniobrabilidad, basada en tres ejes, nos permite mantener el sumergible en posición para lograr misiones de mapeo sonar de altísima precisión”, anota el piloto.
Manejar el Alvin requiere mantener la calma bajo presión, literalmente. Según Strickrott, los momentos de mayor concentración son los primeros 100 a 200 metros, y antes de llegar al fondo. “Uno siempre está tratando de saber dónde está, porque con frecuencia las corrientes, incluso las profundas, desvían al sumergible. Además, tenemos que ‘sobrevolar’ terrenos inclinados y hay que aprender a apuntar la nariz hacia abajo o arriba”, explica.
La noche anterior a cada inmersión, los pilotos se sientan a hacer cálculos. “Hacemos fórmulas con todo el peso que se le va a añadir al aparato: gente, equipos, etc., y sacamos una cifra que llamamos número de reserva de flotabilidad –agrega–. Sabemos que el sumergible tiene una flotabilidad positiva de 113 kilos. Por eso siempre debemos tener ese peso en agua en los tanques de lastre; de lo contrario, el aparato va a querer subirse. Entonces, a medida que llenamos la canasta de carga con rocas de interés científico tenemos que ir vaciando los tanques para equilibrar”.
¿Qué posibilidades hay de que Alvin se quede enredado en el fondo? El antiguo tenía un interesante sistema para liberar la esfera en caso de emergencia y dejarla ascender a la superficie. El nuevo diseño es algo más práctico y contempla la posibilidad de deshacerse de los brazos, la canasta recolectora y todo el lastre que lleva encima.
No muchos lo dicen abiertamente, pero los pilotos de sumergibles tienen miedos. Por ejemplo, a quedar atrapados en una cueva o en una grieta, o enterrados bajo un torrente de rocas justo cuando escasea el oxígeno.
“Llevamos 12 botellas de oxígeno al 100 por ciento dentro de la esfera, que van soltando el gas lentamente; ,y aunque solo usamos una o dos por inmersión, todas las noches las rellenamos. Tenemos además máscaras, en caso de que fallen los limpiadores de CO2”, enumera Strickrott.
En la atmósfera normal se respira un aire con una concentración de oxígeno del 21 por ciento, pero dentro de la esfera esta baja al 19 por ciento. “Eso reduce la posibilidad de incendio –aclara el piloto–. Al mismo tiempo, la cantidad de CO2 dentro de la esfera sube un poco. Hay personas a las que les da dolor de cabeza. Pero, a medida que cambiamos las latas limpiadoras y metemos oxígeno, el dolor desaparece”.
Elegante y calladoLa noche anterior a cada inmersión, los pilotos se sientan a hacer cálculos. “Hacemos fórmulas con todo el peso que se le va a añadir al aparato: gente, equipos, etc., y sacamos una cifra que llamamos número de reserva de flotabilidad –agrega–. Sabemos que el sumergible tiene una flotabilidad positiva de 113 kilos. Por eso siempre debemos tener ese peso en agua en los tanques de lastre; de lo contrario, el aparato va a querer subirse. Entonces, a medida que llenamos la canasta de carga con rocas de interés científico tenemos que ir vaciando los tanques para equilibrar”.
¿Qué posibilidades hay de que Alvin se quede enredado en el fondo? El antiguo tenía un interesante sistema para liberar la esfera en caso de emergencia y dejarla ascender a la superficie. El nuevo diseño es algo más práctico y contempla la posibilidad de deshacerse de los brazos, la canasta recolectora y todo el lastre que lleva encima.
No muchos lo dicen abiertamente, pero los pilotos de sumergibles tienen miedos. Por ejemplo, a quedar atrapados en una cueva o en una grieta, o enterrados bajo un torrente de rocas justo cuando escasea el oxígeno.
“Llevamos 12 botellas de oxígeno al 100 por ciento dentro de la esfera, que van soltando el gas lentamente; ,y aunque solo usamos una o dos por inmersión, todas las noches las rellenamos. Tenemos además máscaras, en caso de que fallen los limpiadores de CO2”, enumera Strickrott.
En la atmósfera normal se respira un aire con una concentración de oxígeno del 21 por ciento, pero dentro de la esfera esta baja al 19 por ciento. “Eso reduce la posibilidad de incendio –aclara el piloto–. Al mismo tiempo, la cantidad de CO2 dentro de la esfera sube un poco. Hay personas a las que les da dolor de cabeza. Pero, a medida que cambiamos las latas limpiadoras y metemos oxígeno, el dolor desaparece”.
Llegar al fondo del mar sigue siendo una actividad elegantemente silenciosa. Aunque es un logro similar al de poner una nave espacial en órbita, Alvin desciende al abismo una y otra vez sin escándalo. Aquí no hay cuenta regresiva ni un ejército para supervisar el lanzamiento y la recuperación. Quizás sea porque no hace ruido; quizás, porque no hay alta velocidad, pero al cabo de un tiempo ni los propios científicos se asoman por la borda del buque para ver lo que pasa.
Pero detrás de la coreografía está el salvaje entrenamiento de gente como Strickrott y el personal de superficie, que no dejan espacio para errores con un sumergible que llega a hundirse a 30 metros por minuto.
Es cierto que los sumergibles robóticos están mapeando el fondo de nuestros océanos desde hace décadas, con resultados brillantes. Aun así, de la misma manera como resulta mejor enviar un geólogo de carne y hueso a Marte, es bueno echar uno al fondo del mar.
Alvin regresó al abrazo marino el año pasado, con una inmersión a 3.700 metros en una cresta sumergida de la cordillera que atraviesa al océano Atlántico. ¿Será que algún día lo veremos llegar a Cartagena?
Ultra-alta definición en 3DPero detrás de la coreografía está el salvaje entrenamiento de gente como Strickrott y el personal de superficie, que no dejan espacio para errores con un sumergible que llega a hundirse a 30 metros por minuto.
Es cierto que los sumergibles robóticos están mapeando el fondo de nuestros océanos desde hace décadas, con resultados brillantes. Aun así, de la misma manera como resulta mejor enviar un geólogo de carne y hueso a Marte, es bueno echar uno al fondo del mar.
Alvin regresó al abrazo marino el año pasado, con una inmersión a 3.700 metros en una cresta sumergida de la cordillera que atraviesa al océano Atlántico. ¿Será que algún día lo veremos llegar a Cartagena?
Esta imagen 3D de un avión Corsair (Segunda Guerra) sobre el lecho marino es una prueba de campo del Laboratorio de Imágenes de la Whoi y sus socios. Se trata de un revolucionario sistema que genera y combina video de ultra alta definición, imágenes 2D y modelos ópticos 3D de objetos bajo el agua. “Por la presión, uno no puede salir a explorar”, dice el biólogo Tim Shank sobre la importancia de este recurso, que él planea usar en Colombia para hacer modelos de corales profundos.
El HOV (*) Alvin en cifras
Es el sumergible tripulado capaz de alcanzar la mayor profundidad: 6.500 metros.
Lo opera la Institución Oceanográfica de Woods Hole, pero es propiedad de la Marina de Estados Unidos.
En el 2007 se logró una conversación telefónica entre los tripulantes del Alvin, en el fondo del mar, y los astronautas de la Estación Espacial Internacional.
Desde 1964, una mujer y 38 hombres lo han piloteado. La Estación Espacial Internacional ha tenido 75 comandantes en menos tiempo.
No hay baño a bordo. La idea es ir antes de la inmersión, que dura entre seis y diez horas. La alternativa es usar una botella.
* Human Occupied Vehicle (vehículo tripulado por humanos)
ÁNGELA POSADA- SWAFFORD
Especial para EL TIEMPO
Woods Hole, Massachusetts (EE. UU.)
Lo opera la Institución Oceanográfica de Woods Hole, pero es propiedad de la Marina de Estados Unidos.
En el 2007 se logró una conversación telefónica entre los tripulantes del Alvin, en el fondo del mar, y los astronautas de la Estación Espacial Internacional.
Desde 1964, una mujer y 38 hombres lo han piloteado. La Estación Espacial Internacional ha tenido 75 comandantes en menos tiempo.
No hay baño a bordo. La idea es ir antes de la inmersión, que dura entre seis y diez horas. La alternativa es usar una botella.
* Human Occupied Vehicle (vehículo tripulado por humanos)
ÁNGELA POSADA- SWAFFORD
Especial para EL TIEMPO
Woods Hole, Massachusetts (EE. UU.)
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